Évek óta kész a vezeték, mégsincs áram alatt a Szeged–Szabadka-vasútvonal

A Szeged és Szabadka közötti vasúti kapcsolat újranyitását a MÁV és a kormányzat a térség egyik legfontosabb közlekedési beruházásaként mutatta be az induláskor: gyorsabb és korszerűbb határ menti kapcsolatot ígértek az itt közlekedő buszokhoz képest. A pályát már 2022 augusztusára úgy-ahogy kiépítették, így a tehervonatok startoltak is ekkor, a személyek pedig 2023. november vége óta közlekednek – csak éppen nem villamos vontatással.

A Mészáros Lőrinc felcsúti milliárdos érdekeltségébe tartozó V-Híd által elnyert beruházás egyik leglátványosabb ellentmondása ugyanis, hogy miközben a fizikai infrastruktúra nagy része – beleértve a felsővezetéket is – már az eredeti, 2023 októberi határidőre elkészült, a vonalat egészen 2026 januárjáig nem helyezték feszültség alá. Ez azt jelenti, hogy a villamos motorvonatok, például a már 2024-ben ígért modern Flirt-szerelvények nem tudtak megjelenni, a forgalmat továbbra is jóval alacsonyabb színvonalú, orosz dízeles járművek látják el.

A késés egyik oka az energiaellátás elégtelensége. Azt a projekt dokumentációja is elismerte 2022-ben, hogy a villamosításhoz szükséges hálózati kapacitás nem állt rendelkezésre időben, és a rendszerhez új elosztó építése vagy alállomási fejlesztés kellett volna. Ez azért is érthetetlen, mert már eleve villamosított vonalként fejlesztették a szabadkait, így a tervezésnél látni kellett volna, hogy nem lesz elég áram. A Szegeder 2023-ban, a személyszállítás megindulása előtt úgy értesült egy, a projektre rálátó, ám névtelenséget kérő forrástól, hogy az érintettek elszámolhatták magukat azzal kapcsolatban, hogy az áramszolgáltatóval időben létrejöjjön a fizikai kapcsolat.

Az Átlátszó írta meg tavaly, hogy a 44,8 milliárdról időközben nettó 49 milliárdra drágult Szeged–Szabadka vasúti projekt dokumentumai szerint az MVM hálózatbővítése nélkül nem volt biztosítható a vasúti vontatáshoz szükséges kapacitás, a rendszer kiépítése pedig 3 évet igényelt. A szükséges fejlesztések papíron csak 2025 nyarára készültek volna el, ezt követően még 6 hónap kellett volna a rendszer teljes üzembe helyezéséhez, ami így 2025 végére lett volna meg. A Tompai kapu úti vasúti átjárónál lévő trafók kiépítését is másfél éves határidővel vállalta az MVM 2022-ben. Ez különösen azért látványosan sok idő, mert nem messze innen, a BYD 2023 decemberében bejelentett szegedi gyárának energiaellátását szinte pikk-pakk elkezdte kiépíteni az állami cég, még bőven a termelés megindulása előtt.

Más vasúti beruházásokat megvizsgálva az látszott, hogy átlagosan inkább fél év a jellemző kiépítési idő. „A villamoshálózat fejlesztésének elhúzódása a feleken kívül álló, a szerződésszerű teljesítés véghatáridejét befolyásoló tényező” – indokolták a dokumentumban, vagyis rejtélyes külső okokat neveztek meg a késés okaként. Kíváncsiak lettünk volna a konkrétumokra, azonban a MÁV idén sem válaszolt az ezt firtató kérdéseinkre.

A témában szintén járatos másik forrásunktól azt az információt kaptuk március végén, hogy április 22-én dőlhet el, elindulhat-e a felsővezeték használatbavételi eljárása a Szeged–Röszke-vonalon. Bár a 2025 végére ígért időpontig nem sikerült teljes értékűen áram alá helyezni a rendszert, a felsővezeték januárban már feszültséget kapott: a nagy hideg miatt ugyanis szükség volt a váltók fűtésére. A korábbi, vonóvezetékes, fűtetlen váltókkal szemben az új berendezések már a felsővezetékből kapják – transzformálva – az energiát, így nincs szükség manuális hóeltakarításra. Mivel a felsővezetéki rendszer kiépítése adott volt, kézenfekvő megoldásként erre kötötték rá a váltófűtést is, ami a beruházás eredeti részét képezte. Az éles üzemhez kellő engedélyek azonban még mindig hiányoznak, így a vonatok egyelőre nem használhatják a „drótot”.

Közben a modern, villamos Flirt-motorvonatok bevetéséről továbbra sincs konkrétum, bár forrásunk szerint a helyzet bármelyik pillanatban változhat. A szerb oldalon viszont nemrég más pályaszámú, de a korábban erre közlekedőekkel azonos típusú dízel motorvonatokat állítottak forgalomba, ami szerinte azt jelenti, hogy nem készül a Flirtökre a szerb vasúttársaság sem. Mostani megkeresésünkre a Srbija Voz, a szerb állami vasút ugyan nem válaszolt, pár éve azért azt elárulták, a MÁV-val valóban egyeztettek arról, hogy részben szerb Flirtök jöhetnének Szeged felé. Forrásunk szerint azonban jelenleg „minden figyelem Kelebiára”, azaz a Budapest–Belgrád-vasútvonal magyar szakaszára irányul, így annak átadásáig változás nem nagyon várható Szeged felé.

Nemcsak az áram hiánya lassítja a Szeged–Szabadka-vonalat: a biztosítóberendezés sem működik teljes értékűen, ami a kapacitást és a sebességet is visszafogja. Egy, a Szabad Európának korábban nyilatkozó szakértő szerint a mostani inkább „jelzőberendezésként” üzemel, nem pedig teljes értékű, korszerű vasúti biztosító rendszerként. Ez azt jelenti, hogy a vonatok közötti követési távolság nagyobb, így kevesebb szerelvény fér el a pályán, és a forgalom is lassabb. A tervezett 120 km/órás sebességhez képest ennél alacsonyabb tempóval, mindössze 80 km/órával közlekednek a vonatok. Ez a gyakorlatban persze nem jelent nagy időveszteséget két megállással (Szentmihálytelek és Röszke) a mindössze 13 kilométeres távon, de mégsem az ígért üzemi sebesség. A másik buktató, hogy a tervezett 120-as pályasebességet csak a szerb szerelvények tudják, a magyar dízelek legfeljebb 100-zal tudnak közlekedni.

Még 2023-ban merült fel a MÁV részéről, hogy a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó V-Híd Zrt. hanyag munkát végzett a biztosítóberendezés telepítésével és üzembe helyezésével kapcsolatban, ezért kellett az eredetileg 2023. október 23-ra tervezett személyforgalmi indulást november 28-ra halasztani. Egy ideig egyébként csak állomási forgalomszabályozás volt a vonalon, vagyis csak az állomásokra érve kaphattak zöld jelzést a szerelvények, ami a Szabad Európának nyilatkozó forrás szerint a 19. század színvonala – ezzel is szűkült a pálya kapacitása. A modern ETCS-biztosítóberendezést pedig csak 2025 nyarára tudta telepíteni a cseh gyártó. Ám ennek beüzemelését hiába ígérte 2025 év végére a MÁV, nem sikerült tartani. Addig pedig a villamosítás sem használható ki teljesen, hiszen a modern járművek sem tudnak teljes sebességgel közlekedni.

A történet itt nem ér véget: az elmúlt három hónapban két kiemelt ETCS-szakértő is távozott a MÁV-tól, a Telexnek nyilatkozó források szerint a Budapest–Belgrád-vasútvonal engedélyezési folyamatával összefüggésben. Mivel pótolhatatlan szakértőkről van szó, ez kihathat a rendszer végleges kiépítésére a Szeged–Szabadka-vonalon is. A belgrádi vasútvonalon szintén nincs még engedélyezve az ETCS, így csupán a teherforgalom indulhatott el február végén. Ezzel legalább annyit elértek, hogy pályakapacitásokat szabadítottak fel a Szeged felé kerülő szabadkai viszonylaton. Így teret nyitottak az ott újraindított személyforgalom sűrítése előtt: februártól már el is indult egy hatodik járatpár, de ennél több vonat is elfér majd később. A tehervonatok visszaterelésével a Szeged–Kiskunfélegyháza-szakasz is némileg fellélegezhet, mivel a forgalomszervezés már „elég kellemetlen” volt errefelé Hegyi Zsolt MÁV-vezér szavai szerint.

A szabadkai vonal rákfenéje, hogy minden késve történt, beleértve a munkálatok megindulását is. Amikor pedig a félig kész pályán elkezdtek erre kerülni a tehervonatok szükségből, hiszen a belgrádi projektet is el kellett indítani, Szeged felé jóval kevesebb szerelvény fért el. Emiatt az áruforgalom egy része átterelődött a közútra, vagy Európa más vasútvonalaira. Ami tehervonat mégis Szeged felé ment, gyakran éjszaka járt a még épülő pályán, és ez a környéken élőknek is komoly kellemetlenséget jelentett. A tehervonatoknak további nyűg, hogy bár elméletileg tengelyenként 22,5 tonnás terhelésre építették a pályát, a mai napig csak rendkívüli küldeményként közlekedhetnek ennyivel: egyébként csak 21 tonnáig lehet normál küldeményként feladni őket.

Volt egy másik neuralgikus pont is: a tehervonatok Szeged-Rendezőre jártak be megfordulni, mert csak így tudtak továbbmenni Budapest felé, így akár 10 percig is lezárva maradt a sorompó a Tompai kapu átjárónál, ahol ráadásul három vasútvonal is összefut – ezzel elzárva a külvilágtól Szeged egyes városrészeinek lakóit. A helyzeten az 1,3 kilométeres, Szegedet elkerülő deltavágány segíthetett volna, ami 2022 májusában került utólag a szabadkai vasúti projektbe opciós tételként. Sokáig úgy tűnt, mégsem lesz belőle semmi, ám 2024 nyarán végre elkezdték építeni. Csakhogy mire kész lett, szinte vissza is tértek a belgrádi irányba a tehervonatok, így az ideiglenes helyzeten nem sokat enyhített már.

Azonban jobb később, mint soha: a belgrádi vasútfelújítással egy egyébként elhanyagolt mellékvonal kapott új életet, és a 2015-ös röszkei határzár miatt leállt nemzetközi vasúti forgalmat ismét beindította Szeged felé. A MÁV két év alatt mintegy 200 ezer utazást regisztrált a vonalon, a menetidő azonban továbbra is körülbelül másfél óra a határellenőrzések miatt, ami jelentősen rontja a vasút versenyképességét. Valójában a határon akár félórás várakozás is szükséges, így a 45 kilométeres út aránytalanul hosszú ideig tart. Láttunk viszont arra is példát, hogy egy 15 perces késésben lévő vonat a papíron 30 perces határellenőrzésből faragott le, így Szegedre már csak pár perccel később ért be a menetrend szerinti időhöz képest. A rendszerben tehát van tartalék, már csak a modern, gyorsabb szerelvények érkezését és a vonal teljes elkészültét kell kivárnunk.

A Szegeder együttműködik a Telexszel, hogy Magyarország minden tájára eljussanak a legfontosabb és legérdekesebb szegedi történések. Ez a cikk ezen együttműködés keretében a Telexen is olvasható.