Nagyban folynak a munkálatok a Széchenyi téri villamoskanyarban, ahol a kopott síneket cserélik újakra, s emiatt a 2-es villamos mellett még a vasútvillamosok is megfordulnak az Anna-kúti deltában, hiszen onnan egészen a nagyállomásig vágányzár van augusztus végéig.

A nyári síncserét már régóta tervezték. A Szegeder írta meg februárban, hogy az SZKT 155 millió forintból cserélné a síneket több olyan kereszteződésben, ahol kanyarodik a pálya, és ahol a tram-train is közlekedik. Ezek a Galamb utca Boldogasszony sugárúti és Indóház téri kereszteződése, a Széchenyi tér Törvényszéki palota felőli része, valamint a lámpás körforgalom, ahol már végeztek is, így most előbbi kettő a soros.

Egy korábbi városi közgyűlési dokumentum részben a vasútvillamos okozta többletterhelést nevezte meg a csere okaként, mondván a járművek jobban koptatják a síneket. Ám Németh Zoltán Ádám, az SZKT szakemberének későbbi nyilatkozata szerint nem jelenthető ki, hogy a tram-train komolyabb pályaproblémát okozott volna. Nagy Sándor városfejlesztési alpolgármester pedig azt mondta, a sínkopás már régebbi történet, nem érte őket váratlanul.

A sínkopásról szóló cikkünkre a MÁV azt válaszolta, hogy azt nem a járművek nagyobb tömege, hanem más műszaki paraméterei okozták, ám azt nem részletezték, mik ezek. A vasúttársaság válasza nyomán Vadai Ágnes, a Demokratikus Koalíció országgyűlési képviselője arra volt kíváncsi egy írásbeli kérdésben még március elején, hogy mégis mi okozhatja a villamospálya kopását, ha nem azok nagyobb tömege.

Erre válaszolt aztán írásban Csepreghy Nándor, Lázár János építési és közlekedési miniszter helyettese, miszerint „kétségtelen, hogy a vasútvillamos járművek magasabb össztömegűek, mint a közúti villamosjárművek, ezzel együtt azonban hagyományos forgóvázas kivitelűek, kerékátmérőjük pedig kisebb, ami csökkenti a pályára gyakorolt hatásukat”.

A korábbi SZKT-ügyvezetővel, Majó-Petri Zoltánnal készített nagyinterjúnkban is szó volt arról, hogy a vasútvillamos erősebben igénybe veszi majd a pályát, annak használatáért cserébe pedig a MÁV fizet, így némileg kompenzálva a többletterhelést, ami abban is jelentkezik, hogy a korábban óránként járó 1-es villamos helyett a tram-train a csúcsidőszakban húszpercenként jár, egyes napokon pedig éjszaka is.

A síncsere technikai részleteiről is mesélt korábban lapunknak az SZKT. Mint írták, a szegedi villamosvonalakon felhegesztéses módszerrel javítják a kopott sínek profilját. Ez olcsóbb, mint a teljes csere, viszont idővel csökkenti a sínszálak acélanyagának széntartalmát, azok rugalmasságát és törésállóságát, ezért az elvégezhető beavatkozások száma véges. Jelen esetben a Széchenyi téren és a nagyállomásnál olyan kis sugarú (30 méternél kisebb) az ív, hogy ott jobban is kopnak a sínek és

már nem lehet felhegesztéssel javítani őket.

Jó hír viszont, hogy a csere a burkolat megbontása nélkül elvégezhető, mert a 2009-es tömegközlekedési nagyprojekt során úgynevezett CDM-rendszerű pálya épült: a régi vályús sínszál kivágható a helyéről kizárólag a gumizás megbontásával, az újat pedig gumipolimerrel rögzítik a végső helyére. Ráadásul a tervek szerint tartósabb, keményebb sínt fognak beépíteni az ívekbe.

Az SZKT szerint a fentiek csak a legszükségesebb felújítási munkák, ennél többre is szükség lenne, például a járműpark felújítására. Mivel a közösségi közlekedés finanszírozásából nagyrészt kivonult állam, kizárólag városi forrásából egyelőre csak ennyire futja. A mostani munkálatokhoz például a 4-es villamosvonal felújításától kellett elvonni a pénzt.