Minden fontos ember előbb-utóbb felhívja az ügyvezető igazgatót, hogy el lehetne-e intézni a parkolási bírságát

Egy másik történet is létezik erről a helyről. Én úgy ismerem, hogy van a GTK régi épülete, ettől nem messze megnyílik a Nyugi, a Nyugi mögött pedig fölépül a TIK. Én aztán TIK-igazgató leszek. Akik viszont ismernek és rájönnek, hogy enyém a Nyugi, akkor elkezdenek rólam erősen pletykálni, hogy az egész TIK azért épül ide, mert nekem ott van egy kocsmám.

A Nyugi a mi ötletünk, és én nagyon büszke vagyok arra, hogy a mai napig jól menő kocsma. Arra még büszkébb vagyok, hogy egy új belváros született a TIK-kel, amiben én igazgató voltam, valamint a Nyugival, amely az első kocsma volt ott. És ha vittük volna tovább, akkor a Nyugi mellett még meg akartuk csinálni a mellette lévő ingatlanban az Izgi nevű helyet. Az volt a terv, hogy aki nyugis helyre vágyott volna, az a Nyugiba jön, aki az izgis helyre, az az Izgibe. Nekem egyre jobban tetszik ez a terület a TIK-kel, a bölcsészkarral, meg még jobb szórakozóhelyekkel.

Mondhatni egy egyetemi bulinegyed.

Abszolút! Szerintem az arra van kitalálva.

Egyszerre járt a vásárhelyi Bethlen gimnáziumba Lázár Jánossal és Márki-Zay Péterrel.

Mondhatni igen.

Mondhatni igen, néhány év különbség azért előfordult. Mit tud felidézni ebből az időből, volt-e bármilyen kapcsolatuk, kapcsolata akár hármójuknak?

Azt tudom felidézni, hogy mind a hármunkat a Bethlen-szellem vezérelte, és én nagyon örülök, hogy a Bethlenből olyan

sok komoly ember került ki, mint akár Lázár János vagy Márki-Zay Péter, és magamat is ide sorolom.

Ilyen szempontból én azt egy olyan időszaknak tartom a ’80-as és a ’90-es években, ami jó értelemben vett csirkekeltető volt. De ha az a kérdése, hogy volt-e bármifajta középiskolai cimboraság vagy barátság, akkor ilyen nem. Ugyanabba az iskolába jártunk, találkoztunk is, de más nem.

Márki-Zay és Lázár között sem volt ilyen?

Én nem tudok róla.

Talán ki lehet mondani, hogy leáldozóban van Szegeden a hagyományos közösségi közlekedés: egyre ritkábban járnak a buszok, trolik és villamosok, amivel jócskán csökken a szolgáltatási színvonal. Mit gondol erről?

Én mindig azt gondoltam, hogy a Szeged méterű városokban amennyiben az ember odamegy egy busz- vagy villamosmegállóba, akkor körülbelül 15 perc az az idő, amivel még meg tudja tervezni a napját. Ha annál ritkábban jár a közösségi közlekedés, az már a tervezhetetlen kategória, mert túlságosan elnyúlnak az eljutási idők, főleg, ha át kell szállni. Nem is az a kérdés egy ekkora városban, hogy 15 percenként járunk-e, hanem hogy ha átszállás van, akkor ez mennyire tud összehangolttá válni. Ez egy nagyon sűrű szövet, és el lehet rontani, ha túl sokszor belenyúlunk a menetrendbe. Rengeteget dolgozunk azon, hogy miként néz ki az optimum. A covid megroppantotta ezt egész Európában, ezért nem gondolom, hogy szegedikum lenne. Abban igazat adok önöknek, hogy most, mivel kevesebb pénz van a közösségi közlekedésben, lefele csúsznak a dolgok, nem tud másképpen. De ebben nem látok igazi hibásokat, a helyzet lett ilyen hülye.

A covid előtt is bőven voltak ritkítások Szegeden.

Ez a város szerintem abból a szempontból mindig prudens volt, hogy csinált egy utasszámlálást, és akkor nyúlt bele a menetrendbe, amikor látható volt, hogy valahonnan eltűnnek az utasok. Minden újságíró megsiratta az 1-es villamost, ami nem is járt hétvégén, valamint óránként egyszer ment, és ha valaki fölszállt volna, hogy megszámolja, hány utas van rajta, akkor a mi műszeres méréseink szerint 3–5 embert számolhatott volna, már ha normál ütemben tud menni. Ha éppen a tram-train csúszása miatt amögött kullog, akkor meg egyet.

Ahol elvesznek a járatszámból, ott még kevesebb utas lesz, és elindul a spirál. Amikor iskolába jártam, akkor Újszeged legvégéből a 2-es meg a 71-es busz a reggeli csúcsidőben csuklós buszként jártak, 5 percenként jött valamelyik, és még rásegítő járatok is voltak. 7 és 8 óra között volt, hogy tíz percen belül hat darab csuklósbusz indult el a város felé. Utaslemaradások voltak, a harmadik megállónál nem tudtak felszállni az emberek. Eltelt tíz év, és most nem 5, hanem 10 percenként, és nem csuklós, hanem szóló buszok járnak. Ezen felül el lehet férni, le lehet ülni rajtuk. Van-e esetleg ennek ahhoz köze, hogy az autók száma megnövekedett, tehát több ember engedheti meg magának, és amiatt is történt mindez, vagy pedig inkább a ritkítás volt az, ami emögött állhat?

Irtó nehéz kérdést tesznek fel, azért, mert ez tyúk-tojás probléma. Azért örülök, hogy az SZKT-nál van a közösségi közlekedés is, valamint a parkolás is, mert kicsit rá lehet látni az autós részére. A Lime is hozzánk került, de bizonyos szempontból a biciklisekkel is kell, hogy foglalkozzunk. Kielemezhetnénk azt, hogy miként jutunk el onnan, amit ön mondott, odáig, hogy a busszal voltak elégedetlenek, vagy pedig az emberek kényelmes népek, és ha megtehetik, akkor úgyis autóval fognak jönni. Újszegeden megtehetik az emberek, nem? Én úgy tekintek az újszegediekre, hogy ott a jó értelemben vett újszegediségnek az egyik szimbóluma, hogy van autó.

De azért mégis lezajlott ez a drasztikus folyamat, hogy tíz évvel ezelőtt két csuklós busz indult egymás mögött, és a harmadik megállónál már nem lehetett felszállni, ma pedig elindul egy szóló busz ugyanbban az időben, és azon még ülőhely is van néha. Ennyire azért talán nem ment fel az emberek dolga egy évtized alatt. Viszont csökkentek a járatszámok máshol is, gyérebb lett a közösségi közlekedés Szeged-szerte.

Figyeljen, én úgy éltem meg a covidot, hogy minden nap, amikor megjelent egy cím, hogy…

Még nagyon a covid előtt eljutott idáig a folyamat, bár azóta nyilván még rosszabb a helyzet. De lehet, hogy Nagy Sándornak kéne címezni ez a kérdést…

Lehet, hogy inkább Nagy Sándornak kéne címezni ez a kérdést. Én úgy éltem meg a pre-covidot is, hogy nem volt menő a közösségi közlekedés. Menő ma villamossal utazni?

Szerintem az.

Szerintem már megint az, de volt egy időszak az elmúlt tíz évben, amikor nem volt az. Amikor púpos volt a busz oldala, akkor szerintem nem volt menő.

Púpos?

Ezt mondták mindig a kollégáim, amikor utaslemaradás van; ha púpos a busz oldala, az nem jó. Azért szúrtam be a covidot, mert előtte az volt, hogy ott álltunk a megállóban, és még hogyha tele is volt, akkor is fölfurakodtunk. Ez volt a pre-covid tömegközlekedése, nem? Álltak az emberek a megállóban, és odakiabáltak, hogy azért van még ott hely. És akkor feltuszakodtak, ami tök megszokott volt.

Valahogy más az elvárásunk, valahogy más lett ez a távolságszabályozás a covid óta.

Erre kéne valami jót mondani, hogy az egyéni közlekedésben és a közösségi közlekedésben hogyan lehet ezt egyensúlyban tartani. Én azt gondolom, hogy ez egy menedékes szolgáltatás, nem várhatjuk el mindenkitől, hogy legyen autója, vagy akár jogosítványa. Ráadásul van egy csomó ember, aki bármilyen oknál fogva nem akar, nem tud autóba ülni, és ő nekik kell egy egyenletes, stabil szolgáltatás. Egy iskolavárosban meg kell nézni, hogy hol vannak a csúcsok, és akkor ott jön egy nagy optimalizálás, amihez még ha Nagy Sándort megkérdezik vagy a polgármester urat, pénzt is kéne rendelni.

Személyesen érez-e felelősséget a járatritkításokkal kapcsolatban abban, hogy, a covid és egyéb külső hatások mellett, egyre kevesebb az utas? Lehetett volna többet tenni ennek ellenkezőjéért?

Igen, személy szerint érzek abban felelősséget, hogy nem tudtuk elmagyarázni a magyar állam képviselőinek, hogy ne vonuljanak ki a közösségi közlekedés finanszírozásából. Én is, mint ügyvezető igazgató, több olyan közlekedési szövetségi ülésen voltam, ahol képtelenek voltunk ezt elérni.

Kik voltak jelen a kormány részéről ezeken az üléseken?

A közlekedési szövetség tagjai azok a közlekedési társaságok, akik nem tudták elérni azt, hogy eljöjjön velük a kormányzat részéről egy miniszter vagy bárki ezekre a megbeszélésekre.

Tehát nem volt jelen a kormányzat részéről képviselő?

Nem, nem tudtuk ezt elérni, ebben érzek felelősséget. A 2018-tól tartó időszakban mindenki egyetért abban, hogy az, amit önök elvárnak, az igazából finanszírozás kérdése. Ez egy háromlábú szék volt. Az utas fizet valamennyit, az önkormányzat ad valamennyit, az állam is ad valamennyit, és az állam ebből vonult ki. Nem úgy, mint Bécsben, ahol megjött a covid, és sűrítették a járatszámot. Nálunk meg az volt a reakció, hogy akkor nem sűrítünk, hanem menjen minél kisebb pénzből.

A dolog az én nézőpontomból arról szól, hogy van egy finanszírozási válság, amely már az én időszakomban is rendkívül érezhető volt. Ebben a finanszírozási válságban a valódi döntéshozók inkább kivonultak, mintsem, hogy odatették volna magukat. Szerintem egy önkormányzatnál igazából nem azt mérlegelik, hogy akkor én most járatritkítást akarok végrehajtani, hanem van egy büdzsém, amiből ez fér bele.

Akkor a ritkítás inkább pénzügyi ok volt? Tehát nem az, hogy kevesebb utas van?

Én nem tudom ezt, lehet, hogy azért, mert mondjuk soha nem éreztem ilyet. Mindig az volt, hogy ennyi pénzből mit lehet kihozni. Az, hogy az állam ilyen drasztikusan vonult ki ezzel a harmadik lábbal, az nem volt barátságos, és ez az, amihez itt Szegeden az önkormányzat még egész profin alkalmazkodott; végig lehet minden közgyűlési jegyzőkönyvben nézni, hogy próbálták bepótolni azt az összeget, amit ebből az állam kivont.

Mit kell érteni kannibalizálás alatt?

Volt egy mobilszolgáltató, melynek az interjú miatt nem mondom ki a nevét. A cég gazdasági igazgatója egy konferencián bevallotta, hogy baromi jól sikerült a kampány: az előző évi nyereségüknek kb. a felét tudják idén elérni, merthogy mindenki kedvezőbb csomagra váltott a saját ügyfeleiknél, de új ügyfelet nem hoztak be máshonnan. Ezt jelenti a kannibalizálás, hogy mostantól fele áron adod az adatcsomagot, és arra számítasz, hogy más szolgáltatóktól átjönnek hozzád – autóból átülnek villamosra,

de ha ez nem jön be, akkor kannibalizálod a saját piacodat, mert a saját vevőidnek adod ugyanazt a szolgáltatást olcsóbban.

Ez nagy dilemma a közösségi közlekedésben. Egy példát hadd mondjak: Szeged egy egyetemváros, ahol sokáig nagyon jól hangzott az, hogy az egyetemistáknak is el lehet adni a diákbérleteket, de a számokból az látszik, hogy mégsem. Nagyon megváltoznak a közlekedési szokások, például a lapos város nagyon vonzóvá teszi a biciklit. Ha eljön a rossz idő, olyan október–november környékén, akkor növekszik az eladott bérletek száma. Mondhatnám azt is, hogy az SZKT ügyvezetője a rossz időnek drukkol, mert akkor több bérletet ad el.

Hat éve, 2016-ban vette át a cég vezetését Tóth István Tibortól.

Nem, Tóth István Tibort Kojedzinszky Richard váltotta.

De ő ideiglenesen volt, egy évig, ha jól emlékszem. A kérdés az, hogy alapjaiban véve milyen igazgatónak gondolja magát Tóthoz képest, miben volt más az ön időszaka?

Amikor idejöttem, akkor azt éreztem, hogy nagyon jó mérnökök vezetik a céget, akik arra koncentráltak, hogy ott volt reggel a villamos? Ott volt. Ott volt a troli? Ott volt. Végigment? Végigment. Volt műszaki meghibásodás? Nem volt. Az, hogy közben hárman utaztak rajta, arra úgy tekintettek, hogy az nem feltétlen a mi dolgunk. Én meg úgy gondolom, hogy ez egy közösségi közlekedés, és nagyon oda kellene figyelni az utasokra, hogy mit gondolnak. Amikor megjelent a Szeged.hu-n az interjú, akkor egy tök ismeretlen ember leszólított engem a Kárász utcán, és azt mondta, hogy maga nem ismer engem, de én mindig hallgatom a rádióban, olvasom az újságban, és azt szeretném mondani, hogy végre emberarcú lett az SZKT. Úgyhogy

ezt tudom mondani, én ezen dolgoztam, hogy valamilyen sikerrel emberarcú legyen az SZKT.

Azért csináltunk karácsonyi villamost, mert ha már a városnak vannak ünnepi fényei, akkor a villamost is érdemes lenne felöltöztetni. Jó dolog, ha valaki esetleg egész évben nem is utazott villamossal, de legalább a fényvillamosra felugrik.

Mit gondol a három legnagyobb érdemének az elmúlt évek során?

Gengszterek ezzel a kérdéssel, mert ha valamit kihagyok, arra azt fogják mondani a kollégáim, hogy bezzeg ezt nem mondtam. Repülőnapok. Parkolóautomaták, mert úgy tekintek magamra, hogy hoztam olyan technológiát ebbe a városba, ami már akkor alap kellett volna, hogy legyen. A harmadik pedig, hogy mi vagyunk továbbra is az egyetlen magyar város, ahol egy szál bankkártyával is lehet fizetni. Mindenki odavolt, hogy Budapesten is lesz elektronikus jegy, de senki nem állt elő ezzel a covid előtt, csak Szeged. Ezen kívül még van egy csomó, de ha hármat kell mondani, akkor ez a három.

És mi az a három legfájóbb, amit nem tudott megvalósítani, de szeretett volna?

Már a covid előtt szerettem volna az időalapú jegyet, aminek a bevezetését nem én érem meg, hiszen csak szeptembertől jön. Szerettem volna, ha hamarabb ideér az önjáró trolibuszoknak az a generációja, amivel az ELI-hez is ki lehet menni. Egy olyan járművel, amely bent a belvárosban troliként üzemel, és utána elektromos buszként. Annak idején erről Orbán Viktor és Botka László egyeztek meg a Modern Városok Programban. Ebben van tízezer munkaóránk, hogy a Honvéd térről ki lehessen menni az ELI-hez egy ilyen trolival. Azt hiszem, ez a kettő van csak.

Knezevics Viktorral milyen kapcsolata van, fogja-e támogatni, mennyire fog kapcsolatot tartani majd, hogyha ő kerül a cég élére?

Knezevics Viktort elég régóta ismerem, mert ő BP-országigazgató volt, és támogatta az SZTE Gazdaságtudományi Karát is, amióta az eszemet tudom. Amikor a pályázatát írta, már akkor is megkérdezte, hogy mit gondolok a cégről. Amióta megválasztották, folyamatosan jár be és veszi át az ügyeket. Szívesen ott leszek, de azt tanultam a nagymamámtól, hogy nem tukmáljuk magunkat. Nekem ez az ars poeticám. Tehát holnaptól, ha a Viktor felhív és bármit kérdez, örömmel válaszolok, de én nem fogok ott állni mellette, hogy figyelj, én ezt szívesen elmondom, ezt meg azt hogy kell csinálni.

Felmerült a legutolsó közgyűlésen, hogy Knezevicset már azelőtt kiválasztották volna, hogy a kérdés a képviselők elé került volna. Erre utalt az is, hogy az összesen négy pályázó közül a Szeged.hu-n egyedül Knezeviccsel készült interjú.

Amikor én lettem ügyvezető igazgató, akkor én is pályázat útján kerültem be, csak velem azért nem interjúzott a Szeged.hu, mert akkor még nem volt ilyen úgymond újságírós ebből a szempontból. Szerintem nem volt ez abból a szempontból lefutva, hogy volt egy nyilvános pályázat, míg a Viktorról lehetett tudni, hogy be akarja adni a jelentkezését. Ha valaki megnézte azt a három lehetséges jelöltet, azaz kinek volt vezetői tapasztalata közülük, akkor szerintem a Viktornak volt. Látatlanban is azt gondoltam, hogy ez nem tud másképp eldőlni. Amennyiben én most pályáznék a Pick vezérigazgatói posztjára, meg egy másik ember, aki a gyulai húskombinátot vezette, akkor az eldőlt, nem?

Áprilisban a lemondásával kapcsolatos cikkek alatt vegyes vélemények fogalmazódtak meg a személyével kapcsolatban. Az SZKT korábbi forgalmi osztályvezetője azt írta, hogy „sajnos a halottakat feltámasztani nem lehet, ahogy az igaztalanul besározott renomékat helyrehozni sem egyszerű”. Nem tudjuk, mire gondolhatott e sorok írója, önnek mi jut erről eszébe?

Én a szövegkörnyezetet nem értem igazából, hogy ez mire vonatkozott, miszerint a halottakat föltámasztani már nem lehet. Az, hogy a covid alatt vesztettünk el embert, az fájó emlék. Ráadásul egy olyan diszpécsert, akivel én előtte pár héttel fogtam kezet. Egy éjszaka bementem hozzá, és arra kért engem, hogy ő úgy szeretne nyugdíjba menni, hogy az utolsó munkanapja az a tram-train előtti munkanap legyen. Ezt megígértem neki, majd három hét múlva elvesztettük. Ő az, akit nagyon hiányolunk, mert az egyik lelke volt a diszpécsereknek.

Volt egy olyan vélemény is, hogy volt egy járművezető, aki nagyon beletette a lelkét a cégbe, de végül nem tudott érvényesülni.

Volt olyan kollégánk is, aki itt dolgozott nálunk sokáig, és valóban nagyon beletette a lelkét, trolibuszt vezetett, utána buszsofőrként szívrohamban halt meg vezetés közben, de már nem az SZKT-nál. Én ezzel a kommenttel soha nem foglalkoztam, hogy mire gondol a szerző, de tény, hogy emlékeztet néhány dologra.

Botka Lászlóval milyen viszonyt ápoltak az évek alatt? Voltak félreértések, érezte esetleg azt, hogy a városháza részéről valaki átlép egy határt?

A polgármester úrral nagyon régóta ismerjük egymást, mert kb. egy időben voltunk egyetemisták, nem kell minket egymásnak bemutatni. Én a HÖK elnöki, illetve irodavezetői székében ültem, amikor ők már jogászhallgatóként politizáltak, tehát sosem dolgoztunk közvetlenül együtt, de rengeteg ilyen kapcsolódási pont van. Egyikünknek sem érdeke egy ilyen régi kapcsolatban bármilyen ügyben összeveszni.

A másik, hogy amikor én először beszéltem vele, akkor tisztán és világosan elmondta, hogy nem tűri az olyan cégvezetői magatartást, ha valaki azt gondolja, hogy a cég az övé. Mondtam neki, hogy ezt én minden egyes munkahelyemen egy követendő magatartásnak tartottam. Hozzátettem, én pedig úgy szeretném ezt a céget vezetni, hogy én mondom meg, kivel dolgozok. Ő erre azt mondta, hogy természetesen. A mi viszonyunk végtelenül tisztességes. A harmadik pedig, hogy minden évben volt érdekkonfliktusunk, mert minden évben egyre több pénzt kértem a közlekedés finanszírozására, ők meg minden évben elmondták;

tudják, hogy a világ összes pénzét el tudnám költeni villamosra meg trolira, de szabjunk egy határt.

És ez igaz a járműfejlesztésre, a bérfejlesztésre. Mindazonáltal ebben minden évben meg tudtunk egyezni. Nem azzal, amivel bementem, de mindig kompromisszumkész volt.

Azon kívül előfordult már olyan, hogy olyat kért volna a város részéről valaki, akár Botka László, amit ön visszautaasított?

Ő soha. Mást is kérdezhetett volna, de hála Istennek nem.

Máson keresztül ő?

Ő nem, ő soha.

Akkor ki?

Tudnék olyat mondani, aki ilyen szempontból sokkal erőszakosabb volt, de…

Név nélkül esetleg, hogy mik voltak ezek az elvárások?

Minden fontos ember előbb-utóbb felhívja az ügyvezető igazgatót, hogy el lehetne-e intézni a parkolási bírságát, ez nem képviselőfüggő. Az a lényege ennek a rendszernek, hogy nekem nincs ilyen Ctrl+Alt+Delete kombinációm, amivel a számítógépen este kitörlöm az ő parkolási bírságát. Pont az volt a kérés 2010 óta a város részéről, hogy olyan informatikai rendszer legyen, amivel nem lehet ezt megtenni. Botka László sose kért ilyet, de tudnék önöknek olyan fontos embereket mondani, akik úgy gondolják, hogy azért egy telefont megér, hátha.

Volt 2021-ben egy olyan történet, hogy minden, nem a városházi sajtóval váltott levelezést a kabinetiroda elé kellett vinni, és ők hagyták jóvá a válaszokat a sajtó felé, erről akkor a Szegeder írt cikket. Előfordult máshol is, hogy a politika beleszólt volna a cég életébe?

Ennek a levélnek szerintem az volt a mondanivalója, hogyha reggel a városháza kinyitja a hírportálokat vagy a nyomtatott sajtót, akkor ne abból tudja meg, hogy mit gondolnak a cégvezetői, és én ezt nem tartom helytelennek. Az, hogy ennek mi a belső folyamata a cégen belül, az egy jó kérdés. A történet is olyan végletesnek tűnik, pedig szerintem nem volt az.

De ezzel aztán mégiscsak felhagyott a város, miután fény derült rá.

Én ezt nem így éltem meg, de el tudom képzelni, hogy volt a dolognak egy ilyen olvasata. Mindig figyeltem arra, hogy ne a sajtóból tudják meg, hogy én mit nyilatkozom. Értik, olyan technológiák vannak itt az asztalon, hogy nem bonyolult dolog küldeni a kabinetvezetőnek egy SMS-t, miszerint nyilatkoztam az izéről, holnap jelenik meg. De az valóban tűri szerintem a vitát, hogy ezt miként kell jól csinálni.

A Wikipédia-oldala szerint ön alapította a Nyugi Kertet.

Büszke vagyok rá, igen.

Tegnap a Nyugiban ültem és olvastam a Wikipédia-oldalát az interjúhoz, és ott volt, hogy a Nyugi alapítója. Miért, hogyan, és már miért nem? Megkérdeztem pár embert erről, hogy ez csak nekem új infó-e, hogy a Majó alapította a Nyugit, és mindenki meg volt lepődve, hogy tényleg?

Akkor mondok még meglepő dolgot: én Eperjes Károllyal és Udvaros Dorottyával játszottam olyan filmben, aminek az a címe, hogy Iskolakerülők. 1989-ben az egyik legnagyobb hatású gyerekfilm volt. Aztán amikor egyetemisták lettünk az Imre Szabolccsal és a Kosztopulosz Andreásszal a Honvéd téren lévő GTK-épületben…

Melyik épület ez, a laktanya?

A laktanya, igen. Ott működött először a Gazdaságtudományi Kar, és hárman fiatal közgazdászok, meg még pár ember azon szövetkeztünk, hogy kéne csinálni egy Nyugi nevezetű kocsmát, amit meg is alapítottunk. Azt gondoltuk, hogy meg kell csinálni Szeged legjobb egyetemi kocsmáját, és szerintem ez sikerült.

Miért szállt ki?

Mindegyikünk kiszállt. Az alapítás után, amikor eltelt az első hat év, mindegyikünknek gyereke lett, ennek ellenére éjfélkor ugyanúgy be kellett járni, mert be voltunk osztva záráskor: hetente kétszer vagy háromszor kellett mennünk standolni. Aztán volt egy nap, amikor összeültünk, és azt mondtuk, hogy gyerekes apaként mi nem fogunk fölkelni éjfélkor, elmenni egy egyetemi szórakozóhelyre, ahol mindenki ismer minket, és amikor bejelentjük, hogy záróra van, akkor mindenki ránk néz és felsóhajt, hogy ugyan már. Ezért aztán hajnal kettőkor kezdünk el standolni és négyre érünk haza, akkor eljön a pillanat, hogy azt mondjuk, itt a vége. Így végül azt mondtuk, hogy most kell kiszállni.

Az SZKT szervizeli és tölti a városban a Lime rollereit. Mekkora többletbevételt jelent ez nagyjából a város vagy a társaság számára?

Egy éve csináljuk ezeket a rollereket, és én azt mondtam, hogy az SZKT-nak az első években ez egy nulla értékű játéknak kell lennie. Az üzemeltetésből befolyó bevétel 2–4 millió forint között van, attól függ, hogy hány ember Lime-ozik az adott időszakban.

Ennyibe kerül fenntartani a Lime-ot Szegeden?

Nagyjából igen. Tehát a Lime fizet azért, hogy töltünk, mi meg embereket, eszközt adunk, töltési infrastruktúrát, és ennek kell most egyensúlyban lenni.

A 2–4 millió forint az az összeg, amit a közlekedési cégnek ad, és nem az, hogy ennyibe kerül nekik mindennel, például amortizációval együtt?

Ez az az összeg, amit kapunk. A San Franciscó-iak úgy dolgoznak, hogy egy töltésért adnak mondjuk 500 forintot. Ilyen nagyon egyszerű, fapados modelljük van. Tehát ha jól értettem a kérdését, akkor van havi általában 2–4 millió forint bevétel, és az, hogy az év plusz nullán van, az azt jelenti, hogy ennél sem kevesebbet, sem többet nem akarunk havonta költeni erre a célra cégen belül.

Halott ötlet-e ön szerint a szegedi nagykörúti villamos, ha esetleg meglenne a harmadik híd? Van-e értelme?

Azért gondolkozom ilyen sokáig, hogy mi a diplomatikus válasz a kérdésére, nehogy valakinek az érzékenységét megsértsem a jövőre nézve.

Nem hittem volna, hogy ez lesz a legfogósabb kérdés.

Ezzel a harmadik híddal nekem vannak problémáim.

A harmadik híd nem jelentős ebben a kérdésben. Helyezzük magunkat abba az évbe, amikor elkészült. Akkor érdemes-e ezen gondolkodni, vagy akár ma, ha már kész lenne a híd? Érdemes lenne-e ezt lerakni Nagy Sándorhoz egy asztalra és gondolkodni rajta, vagy ez alapjaiban véve egy halott elgondolás Szegeden?

Ha valaki a harmadik hídra nem tervez kötöttpályás közlekedést, az szerintem méltatlan.

Hogy ez most villamos vagy troli, azon lehetne szakmailag vitatkozni.

Szeged városa sem tervez helyi kötöttpályás közlekedést a harmadik hídra jelenleg, ha jól tudom.

Az, hogy kötöttpályás kell, abban biztos vagyok, hiszen van egy 5-ös trolink.

Körúti troli?

Vagy a körúti troli. Ezért nagyon izgalmas a kérdésük, mert van komoly városfejlesztés, és vannak emberek, akik leülnek, tudnak egymással beszélgetni.

Nagy Sándor és Nemesi Pál nem ül le egy asztalhoz, ezt jól tudom?

Nem mondanám, hogy nem ültek egy asztalnál, de nem jutottak dűlőre.

Térjünk vissza a kandeláberekhez. Van egyáltalán jövője a trolibusznak Szegeden? Hiszen az elektromos buszok térnyerésével, az önjáró trolibuszok megjelenésével kezdik átvenni a troliktól a stafétát. Tíz-húsz év múlva milyen tendencia várható, inkább a felsővezetékek le- vagy felszerelése lesz jellemző?

Az elektromos buszok technológiája ma ott tart, hogy szenvednek. Túl nagy akkupakkot kéne cipelni, és a túl nagy akkupakk azt jelenti, hogy fel kell éjszaka tölteni, ami baromi energiaigényes.

Ha 2042-ben kinyitjuk a Mercedes buszkatalógusát, azért az talán más képet fog adni.

És akkor itt előjön az a kérdés, hogy mi a trolibusz, illetve mi kettejük között a különbség.

A városkép?

A városkép alatt azt érti, hogy a belvárosban túl sok a felsővezeték, és a busz szebb volna?

Én nem mondok ilyet, engem nem zavar, csak van egy ilyen felvetés, hogy a trolibusz talán hátrányosan hat a városképre.

Igen. Tehát az a kérdés, hogy a töltési infrastruktúrát teszed a telephelyre, vagy a töltési infrastruktúrát beteszed a város bizonyos pontjaira.

Tehát akkor nem lehet így kijelenteni, hogy vagy troli vagy elektromos busz?

A kettőnek lesz ötvözete, ez az én jövőképem. Szegedet pedig úgy képzelem el, és ez változatlan öt éve, hogy a trolihálózaton az elektromos buszoknak legyen pantográfjuk. Nem szabad tovább húzni kifele a lakóövezetekbe a felsővezetékeket, hanem a belvárosban fel kell tolni a pantográfot és ott hsználni.

Újabb téma. Szeged kivételes város abban is, hogy a villamos- és trolibuszágazatot az önkormányzat kezeli, míg a helyi buszágazatot a Volánbusz viszi. Nem lenne célszerűbb az SZKT alá vonni a buszokat is, mint ahogyan az Debrecenben, Miskolcon vagy a fővárosban is működik? Ez a kérdés mindenre vonatkozik, akár szervezés, kommunikáció.

Ha engem kérdeznének, akkor én azt javasolnám 2024-ben, amikor a Volánnak lejár ez a megbízatása, hogy ezt újra kell gondolni.

Ennek milyen előnyei vannak ön szerint? Milyen változásokat hozna Szegeden?

Mindaddig, amíg volt Tisza Volán és Szeri István, szerintem a mostani állapot egy egészséges helyzet is lehetett volna. Azzal, hogy jelenleg a Volán döntései Budapesten születnek meg, egy olyan országos monopólium született meg, ami nem érzékeny a helyi problémákra.

Ha összevonják a kettőt Szegeden, akkor megint csak egy monopólium lesz.

Persze, hogyne. De mégegyszer, választhat aközött, hogy van egy olyan monopólium a kezében, amely nem érzékeny a helyi témákra, mert Budapestről vagy Fehérvárról vezérlik, meg van egy olyan monopólium a kezében, ami a helyi közösségi közlekedést intézi. Erre mondja Vitézy Dávid, hogy a monopóliumot is szét kell szedni, és kell egy közlekedésszervező- meg egy szolgáltatócég. Ha nincs Volán, akkor kell egy közlekedésszervező, aki ezt, mint a BKK, csinálja, meg kell egy közlekedési vállalat, ami itt meg az SZKT.

Miért nincs Szegedi Közlekedési Központ? Mikor lesz, vagy miért nem lesz?

Ugye hét évre írják ki ezeket a koncessziókat, és 2016-ban ez pont előttem kiírásra került, így ezzel nem volt mit tenni. Akkor úgy gondolták, hogy ez így jó, ekkor a Volán is még helyben volt.

A tram-train alapötletete még talán Dózsa Gábortól származott, ugye?

Akik a tram-trainben szakmai megálmodók, az szerintem az elődöm elődje, Dózsa Gábor, Németh Zoltán Ádám és Elek István. Ők hárman azok, akik ebben erősen játszanak.

Az a kérdés, hogy hiába Dózsáék hozták ide, ez Lázár Jánosnak lett a zászlós villamosa, és Dózsáról vagy a szegediekről már szó sincs, amikor megvalósult ez a projekt. Erről mit gondol?

Azt gondolom, hogy Lázár János az az innovatív politikus volt, aki ezt fölkarolta. Mi ezzel a problémánk? Semmi. Tök jó, hogy van egy vásárhelyi ember, aki ehhez a dologhoz pénzt szerzett. Az, hogy a szakma ilyenkor képes-e artikulálni saját magát, az egy másik kérdés. Én így élem meg, nekem ezzel semmi bajom nincsen. Az, hogy ez az egész szakma olyan, amilyen, tehát tud-e érdeket érvényesíteni, tud-e büszke lenni a hőseire, az egy másik kérdés.

Kicsit az anyiagiakról is. Sokat tud az SZKT spórolni azon, hogy nem kell már az 1-es villamost üzemeltetnie? Mennyit fizetnek a pályahasználatért a városnak? Ez az egész átalakulás hogyan érinti a várost vagy az SZKT-t pénzügyileg?

Van 37 ezer kilométer az 1-es villamoson, amit eddig a város kifizetett az SZKT-nak, ezt hívtuk 1-es villamosnak. Ezen van egy teljesítmény, attól függően 37 ezer vagy 52 ezer, hogy óránként vagy félóránként jár. Az, hogy ez reggel 7-től este 10-ig, vagy 6 órától este 6 óráig, ez mind befolyásolja, hogy mennyi lesz a kilométer átlagos költsége. Most ennek az átlagos költsége az 1-es villamoson, a historikus adatokat nézve, elérte a 60 millió forintot. Tehát a város mondjuk ezt a 60 milliót tudja odaadni tram-trainre.

A város most fizet a MÁV-nak is?

Ha azt szeretném, hogy a városi bérletet elfogadják a tram-trainen, akkor a városnak is valamennyivel hozzá kell ehhez járulni. Bár elkezdhetnénk vitatkozni, hogy mennyivel, ez egy nagy dilemma. Ugye a szegedieknek van egy helyi bérletük, kérdés, hogy fölszállhatnak vagy nem szállhatnak fel a tram-trainre. Az egy tiszta helyzet, hogy nem szállhatnak fel, mert ez a MÁV-Starté, és mindenki külön vegyen jegyet városon belül is. Meg van egy keretmodell, amit én pártolok, hogy amit a város eddig az 1-es vonalra fizetett, adja oda költséghozzájárulásként, és akkor mindenki, akinek van városi bérlete, az hadd szállhasson fel. Szerintem ez egy helyes logika. Az összegen persze lehet vitatkozni.

A kérdésnek a másik része pedig, hogy a MÁV ugyanígy fizet természetesen az SZKT-nak úgynevezett pályahasználati díjat, hiszen ha valaki megnéz egy tram-train járművet, akkor abban ugyanúgy megvan a walkie-talkie, amivel hallják egymást a villamosvezetők. Ugyanúgy használják a pályát, mint a villamosok és ez nem csak a sínre, hanem a megállókra is vonatkozik. A megállókban mi dolgozunk, festünk és takarítunk, tehát nekik is van egy hozzájárulásuk felénk. Ennek az összege mostani árszínvonalon havonta olyan 10–20 millió forint között van. Erre azért tudok nehezen mondani bármit, mert ez egy képlet. Tehát ha óránként járnak ezen a pályán, akkor a képlet alapján fizetnek 10 millió 200 ezret, ha félóránként, akkor 20 milliót, és hogyha 20 percenként, akkor már 30-at fognak. A képletekben kell megegyezni.

És az mennyire van belekalkulálva a pályahasználatba, hogy a nehezebb jármű rongálja a síneket, és hogy mennyi javítás lesz később ebből?

A pályahasználat képletébe bele van kalkulálva, hogy ez egy nehezebb jármű.

Már lassan hét hónapja jár a tram-train tesztüzemben, óránként, eleinte igen sok késéssel. Nem áll fenn annak a veszélye ön szerint, hogy túl sokáig marad az alacsony szolgáltatási szint, és később sem fognak emiatt rászokni az emberek, amikor már minden flottul megy majd?

Ezt kérdezzék másképp.

Most óránként jár, ritkán, akkor is késik, vannak műszaki meghibásodások, ezért mondhatom, hogy a szolgáltatás színvonala nem magas.

Ebben egyetértünk.

Ez nem baj szerintem, a kérdés mindössze annyi, hogy nincs-e meg annak a kockázata, hogy ha egyszer majd fizetősként, 15–20 percenként jár, akkorra már az emberekben egy rossz kép alakult ki, hogy úgyis késik, óránként jár, tehát berögződnek ezek az érzések.

A MÁV-nál van egy attitűd, hogy ha késik, akkor még jó, akkor nincs gond. Mert ha késik, akkor jön. Az a baj, ha nem jön, ugye? Ez utóbbinál már a MÁV-nál is mindenki elkezd sündörögni-forgolódni, mert ha a vasúttársaságnák nem jön a vonat, akkor pótlóbusz, havária, stb. lép életbe. A városi közlekedésben az a kultúra, hogy nem szabad sietni. Ugye olyan nem lehet, hogy a busz indul a végállomásról ekkor, elkezd sietni, mert nincs utasa, és itt lemaradnak a Mátyás téren, mert egy perccel hamarabb ér be.

Annyit azért szeretnék maguknak elmondani, hogy a késiknek a kultúrája a közösségi közlekedésben nem a fő bajok közé tartozik. A siet a fő baj, ettől mindenki irtózik. Azért valamennyi késés be van építve a rendszerbe. Szerintem helyesen érezték meg annak idején a tram-train kapcsán, hogy az eljutási idő a kérdés. Ha már egyszer megjött, akkor a 42 perc alatt átérünk vele a városközpontból a városközpontba, és ez nem azért fontos, mert ezt a fejünkbe vettük, hanem azért, mert csak akkor lesz versenyképes az autózással szemben, nem?

De.

Az én fejemben továbbra is az van, illetve volt vásárhelyiként, hogyha nekem lesz egy olyan szolgáltatásom, amivel nagy biztonsággal át tudok érni városból városba, akkor használni fogom, ha nem, akkor az autó megint győzött, legalábbis szerintem. Akik buszra ülnek, azok miért ne ülnének fel a tram-trainre? Az egyik nagy kérdés az volt, hogy ki lehet-e valamennyire venni a gumikerekes állományt a 47-es útról, és át kell állni kötött pályára. Mert utóbbinál nem a Mars térre kell bemenni, hanem bejön a vasútvillamos a belvárosba és több helyen áll meg. Ezt szerintem ki lehet pipálni, ez nem nagy truváj. Az a nagy truváj, hogy a két belváros között meglesz-e a 40 perc. Ezen kéne dolgoznunk, mert akkor az autósokat is meg lehetne győzni, hogy hagyják otthon a kocsijukat.

Akkor nem áll fent ez a veszély, hogy rossz renomét szerez?

De fönnáll, végig fennállt. De szerintem nem dőlt el, ez az én véleményem. Mert a busz eddig is járt, nem? Akinek ez most valamiért nem tetszett, az eddig is tudott járni. Az autósok maga szerint fölültek rá?

Esetleg ha úgy indult volna el novemberben, hogy negyedóránként jár és megbízható menetidőben is, nincs 60-as lassújel meg a mindenféle lassítások, akkor lehet, hogy az autósok is átültek volna már. Így meg lehet, hogy elkönyvelték azt, hogy ez így szar, és továbbra is autózni fogunk. Isten ments, hogy így legyen, de talán van egy ilyen kimenet is.

Nem tudom, hogy egyforma újságot olvasunk-e, mert én akivel találkozom, azok mind jó élménnyel beszélnek erről. De mondom, lehet, hogy maguknak más tapasztalatuk van. Ha én fölszállok és beszélek egy utassal, ő azt mondja, baromi jó dolog, hogy leadta a gyerekét a bölcsődében Hódmezővásárhelyen és bejött az Árkádba a műkörmöshöz. Ezt eddig nem tudta megcsinálni, mert egy autójuk van, és az a férjénél van. Találkozok egy nénivel, akinek nagy kerekesszéke van, amivel buszra nem lehet fölszállni, és elmondja, hogy végre bejöhetett a szegedi belvárosba anélkül, hogy segítséget kellett volna kérnie a gyerekeitől, hogy rakják őt be a nagy autóba. Maguk találkoztak olyannal, aki csalódott? Mert én nem.

Nem, én arra gondolok, hogy aki használja, az természetesen elégedett vele, szerintem is. De aki nem használja, az félő, hogy akkor sem fogja, amikor már rendesen fog járni.

Merthogy úgy csalódott, hogy ki se próbálta?

De, kipróbálta, viszont óránként járt, késett, elromlott a generátor, és ezért el is könyvelte magában, hogy ez így ennyit tudott.

Csak azért mondom ezt, mert tök másképp gondolkoznak, ahogy én. Ezek gyerekbetegségek, soha nem csinált senki ilyet még.

Tehát ennyire túlvilági a tram-train?

Figyeljenek, tök jogos a kérdésük. Igen, a tram-train egy túlvilági dolog, a tram-train egy olyan ügy a magyar közösségi közlekedésben, amiben nem a jármű volt a kérdés. A MÁV-osoknak ezerszer elmondtuk, hogy értsétek meg, össze fogják törni a járműveteket, nem tudtok kiadni hat járművet stabilan.

A szabadkai tram-trainnel kapcsolatosan két lehetőséget ismerünk, ami az útvonalat illeti. Mindkét opcióban Kecskésen keresztül érkezne meg a 4-es végállomására a vasútvillamos a vajdasági városból, az egyik változat szerint azonban a meglévő villamoshálózaton menne tovább Tarján vagy Hódmezővásárhely felé az Anna-kutat is érintve, míg a másik szerint a Vám tértől épülne egy teljesen új villamos-szárnyvonal az Indóház térig. Ön melyiket preferálja?

Remélem a mérnökök tudnak azzal valamit kezdeni, hogy a 4-es villamosvonalon keresztül jöjjön be a szabadkai tram-train a városba, de tudomásul veszem, hogy vannak ennek a dolognak extra költségei is. Például akkor kell csinálni Kecskésnél egy nem szintbeli átjárót. Tudomásul veszem, hogy akkor az Anna-kútnál egy olyan kitérőt kéne csinálni, ahol nem biztos, hogy befér a szerelvény, és az lehet drága, ha a teljes kereszteződést át kell építeni. Kíváncsi vagyok, hogy végül mire jutnak a mérnökök. De ha nekem lehetne odds-om, hogy milyet csináljunk, akkor olyat, ami végigjön a 4-esen, és tovább tud menni akár a 3-as és 4-es szakaszán Tarjánnak, vagy nagyon egyszerűen ki tud fordulni a 2-es villamos vonalára, ami egyben az 1-es tram-train is.

Majó-Petri Zoltán volt már a TIK igazgatója, többek között ő alapította a Nyugi Kertet, de július közepén, egy csütörtökön nem ezek miatt ültünk le vele beszélgetni, hanem azért, mert másnap töltötte utolsó napját a Szegedi Közlekedési Társaság ügyvezető igazgatójaként. Ezentúl egyetemi karrierjére koncentrál, utolsó SZKT-s napja előtt azonban még nagyinterjút adott a Szegedernek, ahol olyan témákat érintettünk, minthogy az olcsóbb jegyárak kannibalizálnák-e a szegedi közösségi közlekedést, hogy milyen viszonyt ápoltak Botka Lászlóval, vagy hogy milyen volt egyszerre iskolába járni Lázár Jánossal és Márki-Zay Péterrel.

Amikor kértünk időpontot az interjúra, azt mondta, hogy holnap, pénteken (július 15-én) lesz az utolsó napja. Milyen lesz bemenni így, utoljára, milyen érzések vannak önben?

Ma este összepakolok az íróasztalomon. Holnap lesz egy nagyvezetői értekezlet, ahol tizennyolc felsővezető ül össze. Végigbeszéljük az aktualitásokat, legyen ez a 4-es villamos felújítása vagy akár a repülőnap szervezése. Azt is ígértem a kollégáknak egy köremailben, hogy ahova tudok, még elmegyek egy búcsúpacsira. A múlt hét előtti héten a repülőtéren volt egy kis búcsúvacsora, ahol mintegy ötvenen voltak jelen.

Mi lesz vagy mi volt az utolsó intézkedése ügyvezető igazgatóként, ami említésre érdemes?

Rengeteg ilyen apró-cseprő ügy van. Ami talán a köznek is érdekes lehet, hogy szeptembertől új jegy-és bérletstruktúrával áll elő a közlekedési társaság. Ehhez egy csomó automatát, illetve a Nemzeti Mobilfizetés rendszerét kell újraprogramozni, hogy az új termékek, új bérletek elérhetők legyenek egy fedélzeti jegyautomatából is.

Meglesz minden szeptemberre?

Nem, ha az a kérdés, hogy minden értékesítési csatornán tudjuk-e majd ezeket adni. A MÁV-jegyautomatáknak is működnie kellene augusztus 1-jétől, és ezekben is elérhetőnek kellene lennie az összes SZKT-terméknek. Mivel a döntés a város részéről június végén, július elején született meg, ennek  átfutási ideje hosszabb lehet, mint két hónap. Az informatikai fejlesztéseket be kell ütemezni, de abban már biztos vagyok, hogy az új termékek, például a körútjegy a fedélzeti automatákból elérhetők lesznek.

A menetjegy- és bérletárak miért nem emelkednek minden évben az infláció mértékével, mint lényegében minden más?

A kilencvenes években az volt a mondás, az volt a vád, hogy minden év elején emelkedtek a jegy- és bérletárak, de amióta 2010-ben elindult a rezsicsökkentés, azóta ezekhez nem nagyon volt szabad nyúlni.

Érzékenyebb téma lett?

Ha Pesten nem emelnek, akkor ez a vidéki városokban is egy visszásság, tehát mindenki nagyon óvatosan nyúlt hozzá ehhez. Szegedet mindig elkönyvelték úgy, hogy itt a legdrágább a diákbérlet. Így nehezen nyúlt hozzá bármelyik önkormányzat, de ez nem szegedikum: Pécsen, Debrecenben vagy Miskolcon is ugyanez volt a helyzet.

A szegediek nem tehetnék meg egyébként, hogy egy vonzó jegyárrendszerrel, most teszem azt 250 forint a menetjegy, 4000 forint a teljes árú bérlet, állnak elő, és akkor talán többen járnának közösségi közlekedéssel? Akár a több utas még több eladott jegyet és bérletet is hozna, talán még nem is lenne annyira öngyilkosság.

Ez a nagy kérdés, hogy kannibalizálná-e vagy több ember venné igénybe a közösségi közlekedést, hiszen ezen megy évek óta a vita. Én nem vagyok biztos abban, hogy nincs azoknak igaza, akik a kannibalizálást mondják.