Szeged a túlélésre rendezkedett be: használt trolikkal próbálják megmenteni a város elektromos közlekedését

A Škodáknál a legnagyobb probléma szerkezeti jellegű: a rozsda a burkolatok mögött dolgozik, és amikor az éves vizsgálat során megbontják a szerkezetet, kiderülhet, hogy a fő tartóelemek már lyukacsosak. Ilyenkor a járművet azonnal le kell állítani, amire volt is példa. Korábban még azon gondolkodott az SZKT, hogy a 15Tr-eket is felújítja, ám mint kiderült, ez egyszerűen nem éri meg.

A hazai, de akár a világ közlekedési vállalatai előtt alapvetően két út áll a járművek öregedésével: a felújítás vagy a selejtezés. Miután Szegedre új jármű nem jön, selejtezni pedig nem lehet a régieket emiatt, marad a használt, de még jó állapotú trolik vásárlása és felújítása. Más európai országok hozzájutnak az uniós forrásokhoz, így Szeged szerencséje, hogy az új járművek által onnan folyamatosan leselejtezett trolikra le tudott csapni. Összesen huszonegy Solaris troli jött a városba az elmúlt nyolc évben:

• öt szóló jármű 2018–2020-ban a csehországi Chomutovból;
• kettő szóló Lengyelországból (Tychy) még 2022-ben (ebből az egyiket meghibásodás miatt ideiglenesen le kellett állítani);
• szintén kettő szóló az olaszországi San Remóból 2025-ben;
• négy csuklós Salzburgból 2024 végén (ebből egy várhatóan csak alkatrésznek lesz jó egy ottani tűzeset miatt); illetve
• hét hosszított, háromtengelyes, valamint egy szóló troli a csehországi Pardubice városából 2025–2026-ban.

A város 2023-ban lépett egy nagyot, és egymilliárd forintot tett félre a költségvetésben az SZKT számára flottafejlesztésre, ami abból is látszik, hogy ekkortájt felgyorsult a használttroli-beszerzés üteme. Volt egy nagyobb volumenű lehetőség 2024 végén, az észtek például Tallinn flottájából vontak ki új beszerzés miatt tucatnyi járművet. A szegedi közlekedési cég tizenkét járműre licitált is, sikertelenül. Nem Szeged tehát az egyetlen város, amely használt járművekre szorul: Moldova fővárosa, Chișinău is, ahova végül ezek a trolik kerültek.

Miért éppen használt Solarisok?

A szegedi közlekedési cég nem véletlenszerűen vásárol Európa különböző városaiból leselejtezett trolikat. A Solaris második és harmadik generációs típusai a szakmában jó hírnévnek örvendenek, mivel olyan anyagból van a vázuk, hogy alapvetően nincsenek korróziós problémáik, és ezeknél a járműveknél nem jellemzők a váztörések sem. A váz pedig a legfontosabb alkotóelemük a troliknak, ha az törik, mehet az egész a kukába, hiába vannak más szempontból jó állapotban.

A szegediek ráadásul tudatosan Škoda vagy Cegelec elektronikával szerelt kocsikat keresnek, mert ezek járatosak helyben, erre van szakértelem és gyártói támogatás is. Ez utóbbi egyelőre, mert bár a korábban rivális Cegelec már a Škoda érdekkörébe tartozik, szerencsére egyelőre nem engedhették meg, hogy leálljon a támogatás és az alkatrészgyártás: Prágában is számos Tatra villamos jár még ezzel a technológiával, és akkor Szegedhez hasonlóan a cseh főváros is „feldobta volna a talpát”.

A használt járműveknél, ahogy az autóknál is, óriási előny az alacsony ár, egyes trolikat akár néhány ezer euróért is sikerülhet beszerezni. A pardubicei járművek például nagyjából 2,5 millió forintba kerültek darabonként, ami töredéke egy új troli árának még úgy is, hogy van szállítási költség, ami adott esetben magasabb a használt troli áránál, de a legjelentősebb költséget a járművek felújítása teszi ki.

A szegedi telephelyen gyakorlatilag újraépítik a járműveket: felújítják az elektromos rendszereket, átalakítják a tetőberendezéseket, légkondicionálót építenek be, korszerűsítik az utasteret, javítják a korróziós sérüléseket. A cél az, hogy a végeredmény utaskomfortban megközelítse az új járművek szintjét. Persze vannak kockázatok az új járművekhez képest, hiszen ahogy azok esetében, úgy a használtaknál is előjöhetnek felújítás után nem látott hibák, amiket viszont a szegedi műhelynek kell megoldania, hiszen a gyártó már nem foglalkozik vele.

A Solaris nem támogatja a régi fedélzeti rendszereket sem. Ez inkább a sofőröknek lehet próbatétel: bizonyos kijelzőket nem lehet magyarítani (van, aki mobiljával fordítja le a hibaüzenetet), egyes funkciókat nem lehet átprogramozni, mert a gyártó egyszerűen nem foglalkozik húszéves járművekkel, inkább újakat akar eladni. Előfordul, hogy az utasok is megérezhetnek ebből valamit, mert helyben nincs technológia, hogy kiküszöböljék, vagy nem érné meg. Egyes országokban például máshogy történik az ajtónyitás, mint amit itthon megszoktunk, így jókora figyelemfelhívó matricákat kell ragasztani az adott járművekre, vagy éppen nem lehet megoldani, hogy mindenhol legyenek leszállásjelzők.

Miközben a romániai Temesvár az elmúlt években új villamosokat, elektromos buszokat és korszerű trolibuszokat állított forgalomba, Szegeden 2026-ban már annak is örülnek, ha sikerül életben tartani egy 120 milliárd forintos költségvetésű, 160 ezres város trolihálózatát. A kormányzat még azt sem fizette ki a városnak, ami törvényileg járt volna, az uniós pénzek sem jöttek, mindössze 4-5 milliárd forint kellene, amivel hosszabb távra meg lehetne menteni a helyzetet.

A probléma kezelése nem tűrt további halasztást, így a Szegedi Közlekedési Társaság (SZKT) az elmúlt években egymilliárd forintos önkormányzati keretből kezdte meg troliállományának részleges megújítását. Csakhogy a „megújítás” ebben az esetben nem új járművek beszerzését jelenti, hanem olyan, korábban Salzburgban, Pardubicében vagy más európai városokban szolgáló Škoda–Solaris trolik vásárlását, amelyek maguk is 15-20 évesek. Ám még így is sokkal modernebbek és jobb állapotúak, mint azok, amiket kiváltanak.

Amikor a húszéves troli számít fiatalnak

A szegedi trolibuszflotta gerincét még ma is jelentős részben ezek a Škoda 15Tr típusok adják, amelyek ráadásul nem alacsony padlósak, és klíma sincs bennük. Ezek közül több jármű már 35 év körüli, egyes példányok pedig a negyvenedik életévükhöz közelítenek. Viszonyításképp: a dízelbuszok normál élettartama 12-15 év, egy troli pedig nagyjából 20 évre készül, ám Magyarországon jellemzően ennél tovább szolgálnak.

Szegeden 2023 körül kezdett kritikussá válni a helyzet, legalábbis a nyilvánosság ezt látta: nagyjából a Škodákkal egykorú Ikarusokat kellett bérelnie a BKV-tól a társaságnak, hogy a gyakran lerobbanó járműveket pótolni tudják. A „nosztalgiajárat” azonban ugyanúgy nem jött be; úgy tudjuk, azokkal szintén sok volt a gond, így hamarosan vissza is tértek Budapestre. Az SZKT akkor arról beszélt, hogy a kinézett Ikarus 280-as trolik „mindössze” harmincöt év körüliek voltak, ráadásul takarékosabbak is, mivel fékenergia-visszatápláló technológiával voltak felszerelve. Utaskomfort tekintetében pedig a két jármű lényegében megegyezett a szegedi vállalat szerint, hiszen a szegedi Škoda 15Tr típushoz hasonlóan az sem alacsony padlós vagy klímás.

A műhellyel egyébként továbbra is terveznek, éppen azért nem szereznének be negyven új járművet, amennyi Szegeden a forgalomban naponta jár, hanem csak húszat. Ezekkel egyelőre a kritikus állapotban lévő, nem mai színvonalú Škoda 15Tr-eket váltanák ki, a műhelyeseknek pedig maradna a közben érkezett használttroli-flotta, illetve a szintén korosodó Ikarus–Škodák. Nem tennének tehát lapátra mindenkit, ha jön hirtelen egy pályázati lehetőség járműbeszerzésre.

Vannak kivételezett hazai városok

Míg az önkormányzatokat „fejőstehénnek” használta a Fidesz-kormány az elmúlt években, nem lehetett tervezni sem a költségvetést. A fideszes vezetésű Debrecennek vagy Kecskemétnek engedélyezték, hogy hitelt vegyenek fel járművásárlásra, ám Szegednek nem – példálózott forrásunk. A kormányzati Zöld busz programban a szintén fideszes Kaposvár például korábban teljes CNG-s buszflottát épített ki, most pedig már azokat állítja le és helyette elektromos BYD járműveket vesz. Az anyagiak megszerzése tehát inkább a politikán múlt, mintsem szakmai szempontokon forrásunk szerint. Az SZKT-nál próbálkoztak azzal is, hogy új trolikat lízingeljenek, ám az valójában ugyanúgy egy hitelkonstrukció, tehát valószínűleg erre sem járt volna engedély. Ráadásul mivel a banknak a profit, a gyártónak pedig a megvásárolt jármű az érdeke, nem érte volna meg sehogy sem.

Nagy Sándor városfejlesztési alpolgármester a Szegedernek elmondta, az utolsó olyan pályázati konstrukció, amelyből Szeged új trolibuszokat tudott vásárolni, a több mint egy évtizede futott, uniós támogatású közlekedési nagyprojekt volt. Azóta új járművet csak négyet kapott az SZKT: pont az említett Zöld busz program keretein belül 2024-ben. Mindössze négy szóló SOR-troliról van azonban szó, de további két opciós járművet is lehívhatnak később a szerződés szerint, amire nagy szükség lehet. Érdekesség, hogy ezekbe viszont előírás volt az akkumulátor megléte, olyannyira, hogy az SZKT egyszer vidékre is eltrolizott velük próbaként.

A helyi közlekedés állami finanszírozása is rendkívül alacsony az alpolgármester szerint: a diák- és nyugdíjasbérletekhez kapcsolódó támogatás nominálisan 2006 óta változatlan, 300 millió forint. Ebben nemcsak inflációs veszteség van azóta, hanem közben kétszer volt áfaemelés is 15-ről 27 százalékra. Az összeg a nyugdíjasok utazását sem képes fedezni, miközben egyéb törvényi kedvezmények miatt rajtuk kívül mások is utaznak ingyen – összességében az utazóközönség 20 százaléka, akiket most a város, vagyis az adófizetők finanszíroznak. Éppen ezért az alpolgármester számításai szerint a 13,4 milliárd forint fenntartási költségnek arányosan az ötödét, azaz körülbelül 2,5 milliárdot a központi kormányzatnak oda kéne adnia.

„Úgy már kicsit komfortosabban éreznénk magunkat. Ez csak a működési része a dolognak” – jelezte. Ha azt nézzük, hogy 4-5 milliárdba kerülne az a 20 új trolibusz, amire Szegednek szüksége lenne, ez a pénz nem kis tétel.

Most derülhet ki, mit gondol az új kormány a vidéki közlekedésről

A következő évek egyik kulcskérdése az lesz, hogy a központi kormányzat hajlandó-e részt venni a vidéki elektromos közlekedés fejlesztésében. Nagy Sándor szerint 15-20 új troli beszerzése 4-5 milliárd forintból megoldható lenne, ám egyelőre egyik fél sem kezdeményezett tárgyalást a konkrét ügyben. Az alpolgármester ugyanakkor jelezte, volt egy szakértői egyeztetés még a választás előtt, ott a Tisza részéről mondták, hogy van szándék ilyen beszerzésekre.

Nagy Sándor a jelenlegi turnusváltással nem számít gyors változásra, hiszen szerinte a Tisza-kormány rohamtempóban azon dolgozik épp, hogy felszámolja az előző rendszerből azt, ami a korrupciónak kedvezett, és emiatt az uniós pénzek visszatartásával járt. Vannak ugyanakkor tartalékok a rendszerben, hiszen a vártnál kevesebb pénzt számolt el az Orbán-kormány a 2021–2027-es uniós ciklusban, így elképzelhető, hogy trolibeszerzésre is jut. Olyan is volt állítólag, hogy valamilyen közbeszerzési szabálytalanság miatt nem lesz elszámolható bizonyos összeg, így ehelyett kell keresni projektet. Egyelőre azonban nem látszik, hogy pontosan milyen pályázat útján tudna trolikat beszerezni Szeged, bár valószínűleg az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) lesz a „nyerő”.

A trolibeszerzés esélyeit növeli az is, hogy egyébként nem olyan körülményes, mint, mondjuk, a vasúti járműveké vagy a villamosoké, netán a villamospálya építése: viszonylag gyorsan, akár 1-2 év alatt is leszállíthatók a járművek, így beleférne 2029-ig, amikor a mostani ciklus pénzeivel el kellene számolni. A veszély inkább abban van, ha egy gyártó megtámadja a közbeszerzés eredményét, ilyenkor akár évekig is folyhatnak a pereskedések, amire volt már példa Debrecenben is a 2010-es évek elején zajló közlekedési nagyprojektek idején.

Nem nagyon látszik, hogy lesz-e 2029-ig pénz arra, hogy Szegeden vegyenek 20 új trolit. Trükközésekre és különböző elszámolási módokra lehet szükség, hogy akár korábbi városi projekteket is finanszírozzanak utólag, és akkor felszabadulhat pénz Szeged számára. Nagy Sándor szerint olyan viszont nem nagyon várható, hogy a kormány saját forrásból fedezze mindezt, hiszen, utalt vissza Magyar Péter miniszterelnök korábbi szavaira, nem csontvázak, hanem egész temetők esnek ki a szekrényből.

A Szegeder együttműködik a Telexszel, hogy Magyarország minden tájára eljussanak a legfontosabb és legérdekesebb szegedi történések. Ez a cikk ezen együttműködés keretében a Telexen is olvasható.

Az új akkumulátoregységek olyan drágák, hogy az SZKT inkább vesz egy darab árából 2-3 használt pótlóbuszt, és ha üzemzavar van, azzal oldják meg a pótlást az akkumulátorpakkok által önjárásra képes trolik helyett. A szegedi vállalatnál úgy tartják, hogy elektromos buszokat sem éri meg venni, hiszen azok akkumulátorai ugyanúgy elhasználódnak 8-10 év alatt. Ezeket pedig vagy ki kell cserélni, ami több százmillió forintba kerül egy nagyobb flotta esetén, vagy új járművet kell venni.

Ha a trolibuszból kiveszik az akkumulátort, az továbbra is trolibusz marad, a felsővezetékről tud menni, ám az elektromos busz egy „vashalmaz” lesz: abba mindenképp kell valami, és az akkumulátorok árai sem mennek lefelé a várt ütemben. Bár Szegednek már 2013-ban is voltak arról elképzelései, hogy merre bővítsék a hálózatot önjáró trolikkal a felsővezetéken túl, mára csak azon gondolkodnak, egyáltalán hogyan tartsák fenn a jelenlegi színvonalat.

A sofőrhiány már enyhült, műhelyesből viszont kevés van

A járművek állapota csak az egyik probléma. Az SZKT az elmúlt években volt, hogy ritkította a menetrendet a járművezetők hiánya miatt. Ez azóta stabilizálódott, újabb járatritkítás sem volt, Nagy Sándor szerint viszont a munkaerő-utánpótlás továbbra is folyamatos feladat.

Ez azonban most inkább az SZKT troliműhelyének szakembereit érinti, hiszen aki képzett, a privát munkaerőpiacon is megállja a helyét, amivel a városi cég egyszerűen nem tud versenybe szállni fizetésben. Szakember márpedig kell, hiszen az egyetlen járható út jelenleg a cég számára a használt trolik felújítása, ami azért is halad sokszor lassabban a vártnál, mert csak egy műszak van.