A MÁV nem akarja kifizetni a tram-traineket, amíg azokkal ennyi probléma van

Ismét beigazolódni látszik, hogy erős politikai nyomásgyakorlás van a tram-train mögött, miközben vannak még bőven gondok a technikai részén. Azon értesüléseink, miszerint a MÁV-Start és a gyártó Stadler – aki még most is a járművek tulajdonosa – között igen komoly feszültség van, úgy tűnik, nem alaptalanok. A vasúttársaság például úgy döntött, addig nem fizet, amíg nem működnek rendesen a Stadler Citylinkjei, a járműgyártó azonban a szerződésben foglalt fizetési határidőhöz ragaszkodna.

Miután megírtuk a járművek hibáit taglaló, majd a váratlan, nagy sebességnél előforduló kígyózó mozgásról beszámoló cikkeinket, a felkavart víz lenyugodni látszott. Aztán a felszínen sajnos kibuktak a problémák, mert bár még próbaüzem zajlik, sorozatosak voltak a járműpótlások, a késések, a balesetek és lerobbanások. Ezeket persze több faktor okozta, azonban ami a felszín alatt zajlott, láthatatlan maradt a köz számára.

Ekkor kaptunk különböző, egymástól független forrásokból olyan információkat, amelyek szerint talán a kelleténél jobban is beleszólt a tram-train ügyébe: a sürgetésnek meglett az ára a sorozatos bajok formájában. Ami valóban hihetetlenül hangzott, az az, hogy a MÁV-Start állítólag nem akarja kifizetni a tram-trainek árát, amíg a gyártó nem oldja meg a felmerülő sorozatos problémákat, ennek viszont a Stadler tartott be követelvén a pénzt, és állítólag ezt követően nem nagyon igyekeztek elhárítani a problémákat a kialakult vitahelyzet miatt.

Mindezekkel kapcsolatban már hetekkel ezelőtt kerestük levélben a MÁV-ot és a Stadlert is, azonban egyik fél sem adott kielégítő választ. A napokban a VEKE, azaz a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület jelentetett meg egy posztot, amely szinte szóról szóra megerősíti az általunk hallottakat. Már az első mondat árulkodó:

„Rendkívül elmérgesedett a viszony a tram-train miatt a gyártó Stadler és a vevő MÁV-Start, illetve a kormányzat között.”

Azt taglalják, hogy a politika belenyúlt az engedélyeztetési folyamatba, hogy a választásokra megsürgesse az átadást, de a valóság meg a fizika beköszönt, és beigazolódott, hogy a szakemberekre kellett volna hallgatni, és várni még. Az persze kérdés, hogy Lázár Jánosnak mi ártott volna nagyobbat: ha újabb késést jelentenek be az indulást illetően, vagy ha elindul, de ki tudja, milyen és mennyi probléma adódik.

Az egész „próbaüzem” jelző valószínűleg egy köztes megoldásként születhetett, hiszen így el is indították, meg nem is. Ami biztos, hogy igen súlyos presztízsveszteséget kell elkönyvelni, ezt pedig a politika a gyártón akarja leverni. Ezért aztán a gyártó is bekeményített, ebből adódóan voltak a háttérharcok, pedig mint azt megjegyezték, eddig kifejezetten harmonikus viszonyban voltak egymással.

Mi írtuk meg elsőként kedden hajnalban, hogy Budapesten járt a tram-train, ennek oka pedig az volt, hogy kerékesztergára vitték, ami a kerekek profiljának ”faragását” jelenti. Ezt Szegeden valamiért jelenleg még nem tudják elvégezni, a Stadler mint járműtulajdonos pedig a BKV-val csináltatja meg. A kiinduló ok nem más, mint az a bizonyos kígyózó mozgás, ami Algyő környékén jön elő, és információink szerint egymásra mutogat a pálya kivitelezője, a Stadler és a MÁV is, mert nem tudni, kinek a hibája, hogy nagyobb sebességnél billegnek, kígyóznak a tram-trainek. Meg akarják tudni, hogy valóban az eltérő kerékprofil okozza-e mindezt, ehhez pedig egy Angliában használatos másik profilt ajánlva a gyártó felvitte Budapestre, a Baross kocsiszínbe csiszoltatni a 001-es számú járművet mint kísérleti nyulat.

Az idáig vezető út viszont rögös volt, erről szól a VEKE posztja és az általunk kapott információk is. A VEKE szerint „az eredeti kerékprofil a kiírás része volt, azt a MÁV írta elő a KTI és a Műegyetem számításai alapján. Ezen változtatni is csak ők tudnak, meg persze ha kiderül, hogy nem jól számoltak, és nem a gyártó rontott el valamit, akkor az ügy még annál is kínosabb, mint azt eddig érzékelhettük.”

Eddig rendben is van, de ahhoz, hogy kipróbálják, ki kellett venni a forgalomból egy működő járművet, ami pedig politikailag volt vállalhatatlan, mivel jelenleg is járatják a Szeged–Hódmezővásárhely távot, és nincs megfelelő számú és műszaki állapotú jármű. Ha egyet is kivesznek, az még több késést vagy akár újabb pótlóbuszos napokat is hozhat. A másik oldalról ott volt a politikai nyomás, hogy minél hamarabb legyenek megoldva a gondok.

A VEKE szerint ezért „hónapok óta ment a csikicsuki, az egymásra való mutogatás, amely már-már fenyegetőzésekbe is átcsapott, mire végre sikerült az egyik járművet kivenni a forgalomból és elküldeni Budapestre”. Ha elkészül az esztergálás, két nap múlva a 001-es tram-train visszamehet szolgálati helyére és kipróbálhatják végre, hogy a kerékprofil volt-e a probléma, avagy sem. Ha nem, akkor a saga folytatódik.

Az ügy kapcsán rákérdeztünk arra a VEKE-nél – és a vasúttársaságnál is –, hogy mikor lett volna a kifizetés, illetve mi volt a késedelem oka. Az egyesület elárulta, hogy jelenleg a típusengedélyezési eljárás folyik utasforgalmi próbaüzemmel, miután a járművek az előírt 50 ezer km próbafutást már korábban, utasok nélkül teljesítették. A MÁV-Start terv szerint tavaly december végére fizette volna ki a szerelvények vételárát, de a vasúti hatóság külön előírt az utasforgalmi próbákra még három hónapnyi, vagy újabb 30 ezer kilométernyi – ez utóbbi egyébként már teljesült – próbafutást,

és a vételárat csak akkor lehet szerződés szerint kifizetni, ha a típus – tehát az összes jármű – a fentiek alapján megkapja a típusengedélyt.

A három hónapos utasforgalmi próba miatt viszont a VEKE szerint a Stadler papíron már késedelemben van, de nem tud mit tenni a hatósági előírások miatt, tehát tulajdonképpen a vevő, a MÁV-Start hátráltatja az engedélyek megszerzését, emiatt is van a feszültség közöttük. „A gyártó nem üzemeltető, nincsenek emberei a napi üzemre: spanyol mérnökök, akiknek a hatósági papírmunkákat kellene intézniük, most ablakot mosnak meg ülést takarítanak, így az eljárás nem halad, ha viszont nincs papír, akkor nem fizet a vevő. Sakk-matt” – jegyezték meg a helyzet abszurditására.

Más forrásból úgy értesültünk, hogy karbantartásra valóban csak 1–2 spanyol volt itt, hibakeresésre és javításra pedig 2–3, de az utasforgalmi próbaüzem alatt többen lettek. A VEKE szerint a járművek közben amortizálódnak, a sérült, lelakott, összetört járműveket a vevő viszont nem akarja átvenni. „Jogilag ugyanakkor nem világos, milyen jogon kényszeríthetik a gyártót arra, hogy vasúttársaságként működjön, amikor erre nemhogy embere, de engedélye sincs” – írták arra vonatkozóan, hogy a Stadlert kötelezik a napi üzemi fenntartására és a járművek karbantartására.