Erőteljesen kígyózik a tram-train nagy sebességnél, ezért kellett korlátozni
Az eredetileg tervezett 100km/órás sebességnél bizonyos szakaszokon erőteljes kígyózásba kezdenek a tram-trainek Szeged és Hódmezővásárhely között több helyen is, emiatt csökkentették ideiglenesen 80-ra a megengedett sebességét – értesült a Szegeder.
Az idén februrárra elkészült vasúti pályán maguk a hagyományos vonatok is lassabban mennek, mint lehetne (100 helyett 80-nal), erről februárban kérdeztük is a vasúttársaságot. A MÁV azt írta, hogy a február 22-től újraindult nagyvasúti forgalommal a projekt nem zárult le, ráadásul még a korábbi menetrend volt érvényben. Ez azt jelentette, hogy a vonatoknak nem volt értelme gyorsabban menniük, mivel az egyvágányú pályán a keresztezés miatt úgyis többet kellett volna várniuk.
Kettő perc
Az akkor még őszre saccolt első három tram-train forgalomba állásával egy időben tervezték a menetrend-módosításokat, amivel már lehet nagyobb a sebesség is, majd ebből lett késő ősz, vagyis november 29-e. Ekkortól mind a nagyvasúti, mind pedig a tram-train járatoknak 100 km/h sebességgel kellene közlekedniük az arra alkalmas szakaszon, tehát Szeged és Hódmezővásárhely között kvázi végig. Azonban valami nem stimmel.
Nekünk az tűnt fel, hogy a még bőven az indulás előtt birtokunkba jutott menetrendtervezeten a teljes utat a tram-train 49 perc alatt tette volna meg, míg a később kiadott, immáron teljesen hivatalos, induláskori menetrendben az volt, hogy mindez 51 perc lesz. Elkezdtük keresni, hová tűnt az a két perc. Először arra gondoltunk, hogy valószínűleg nem akarnak feszes menetrendet, hogy a kezdetekben még minden flottul menjen, az ingyenes szolgáltatásnál még úgysem számít az a két perc, aztán kaptunk fülest több helyről is, hogy a tram-train sebessége egyelőre le lesz korlátozva 80 km/h-ra.
Megnézzük, mit szólnak az utasok
Kezdtünk rájönni, hogy ez lehet az, ahol az idő elvész, már csak az okot nem tudtuk. Lázár János szerdai online értekezlete 16–17. percénél ő maga is elismerte, hogy a tram-trainek a sokáig minden platformon hirdetett 100 helyett csak 80-nal fognak majd közlekedni, Lázár ezt azonban egy eléggé furcsa indokkal magyarázta:
korrektnek kell lennie a beüzemelésnek, és különben is, majd meglátják, mit szólnak az utasok.
Egészen pontosan így fogalmazott: „a vasúti pálya 100–110-es terhelésre van kiépítve. Pont azért, hogy a beüzemelés korrekt legyen, az első időszakban 80 kilométerrel fog közlekedni, az a maximális megengedett sebesség, és majd megnézzük, hogy mit szólnak hozzá az utasok. Lehetőség van természetesen a sebesség növelésére is, ami néhány perccel rövidítheti a menetidőt. Be kell állítani a sebességet, be kell állítani a menetrendet.”
A pálya 100 km/órás utazósebességre van engedélyezve, amit ugye 10 százalékos biztonsági ráhagyással terveznek, ami jelen esetben 110 km/óra. Persze tudna többet is, annyira biztonságosra van méretezve, de ugye egy normál hétköznapon folyamatosan van terhelve, amit így sokáig kell bírnia, tehát nem lehet folyamatosan csúcson járatni. De a 100 km/óra pont az a tervezési sebesség, amit hosszú távon is bírnia kell. De miért kellenek ehhez az utasok hozzászólásai és miért kéne bármit beállítani ennyi tesztelés után?
Fotó: Bálint András / Szegeder
Végül visszakanyarodtunk oda, amit még a tram-train hibáit taglaló cikkben írtunk, van ott ugyanis egy érdekes rész. Arról kaptunk ekkor infót, hogy a vasúti pályát egy szakaszon újra be kellett mérni állítólagos hibái miatt, mivel azt tapasztalták a teszteknél, hogy
100 kilométeres óránkénti sebességnél a járművek kígyózásba kezdenek.
A vasútépítő cég mérnökei a mérések után akkor állítólag azt mondták, részükről minden rendben van, a tapasztalt viselkedés járműoldali, azaz a Stadler Citylink típusú kocsiknál van a hibaforrás. A hibát az eltérő kerékprofillal magyarázták, ugyanis a nagyvasút és a villamos kerékformája profilból eltér egymástól. A tram-train esetében pedig mondhatni két lovat ülnek meg egyszerre, hiszen mind vasútként, mind villamosként helyt kell állnia, így a kerékforma se nem ilyen, se nem olyan.
Nincs meg az ok
Azt megerősítették forrásaink, hogy nem tiszta ennek a rejtélyes billegésnek az oka, de lehetséges megoldás újraprofilozni a kereket, illetve aláverni a pályának, ami egyébként annyira nem súlyos dolog: kihozzák a gépláncot, megmozgatják az ágyazatot és a színszálat, hogy egyenes legyen; mondhatni egy erőteljesebb karbantartási művelet. Azt is elmondták, hogy az egyelőre még megmagyarázhatatlan rázkódás miatt volt az, hogy
a biztonság érdekében hatóságilag mindegyik tram-traint 80 km/h-ra korlátozták.
Azt nem tudjuk, meddig lesz korlátozva, de Lázár szavaiból ítélve akár a teljes ingyenes, tesztelési időszak is szóba jöhet. Az viszont tény, amit a kormánybiztos mondott, hogy a szegedi Széchenyi és a vásárhelyi Kossuth tér közötti menetidő
- november 29. és december 31. között 40 perc,
- január 15. és március 15. között 35–40 perc,
- míg március 15-től, a menetrend pontos összeállítása után 35 perc lesz.
Erről és a korábbiakról is levélben kérdeztük november 24-én az illetékeseket, vagyis a kivitelező Swietelsky-t, valamint az üzemeltető MÁV-ot. Az előbbiek már másnap válaszoltak; mint írták, a Swietelsky Vasúttechnika Kft. és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) közötti szerződéses megállapodásban rögzített kommunikációs feltételek miatt kérdéseinket továbbították a NIF részére.
A MÁV pénteken küldte meg válaszát, amelyben arról írnak, hogy az 50 ezer kilométeres tartampróbát követően a projekt újabb fázisába lép, s megkezdi a közlekedési hatóság által engedélyezett utasforgalmi próbaüzemet. Ahogyan az várható volt, a MÁV direktben nem reagált a feltett kérdésre, burkoltan viszont annál inkább. Azt írták, hogy „jelenleg 80km/h-ás sebességet engedélyezett a hatóság az utasforgalmi próbaüzem alatt, amely során a jármű gyártója minden az utasforgalomból, a pálya adottságaiból és egyéb összetevőkből fellépő hatást vizsgál és a jármű megfelelő beállításaival kezel, hogy a szerelvények a legkomfortosabb utazást tudják biztosítani”.
Telefonon hosszasan beszéltünk Göbl Vilmossal, Lázár János sajtósával is, ő ugyanakkor azt mondta, nem nyilatkozhat nekünk.
A tram-train első napján, hétfőn a Szegeder stábja összesen négyszer utazott valamely irányba a tram-trainnel, több különböző járművel is, és meg tudjuk erősíteni, hogy tényleg erőteljes kígyózásba kezdenek adott szakaszokon. Nem hosszú ideig, talán 5–10 másodpercekről lehet szó 80-nál, de az sejthető, hogy 100-nál ez méginkább érezhető lehet.
VEKE: Van még min dolgozni
A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület hétfőn hajnalban közösségi oldalán szintén beszámolt a Szegeder által is leírtakról:
„Van még min dolgozni, értesüléseink szerint a közlekedési hatóság egyelőre nem engedélyezi a 100 km/h sebességet, csak 80-at, mert a jármű túlságosan kígyózik a pályán. Ennek az oka még nem igazán ismert, a feltételezések szerint az lehet a gond, hogy a járműre választott kerékprofil nem megfelelő. (...) A kerékprofil egyébként esztergálással változtatható, amelyet egyébként is, a kopások miatt bizonyos időközönként meg kell tenni” – írják.
Beszámolnak még másról is, információik szerint ugyanis „van egy csúnya pályahiba a hírek szerint Sártó elágazás (ez a Tisza hídtól keletre a kétvágányú szakasz kezdete) környékén is, ezt is javítani kell”.
Frissítés (18:20): Cikkünkben eredetileg azt írtuk, hogy Vitézy Dávid munkacsoport-vezető a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesületnél, ez azonban elavult információ, már régóta nincs köze az egyesülethez.