Lázár János szerint hibátlan, a valóság mást mond a tram-trainről

Arról is tudomást szereztünk, hogy a némileg régivágású Közlekedési Hatóság a szerelvények dokumentációját a magyar szabályok szerint papíron, magyar nyelven kérné, erre azonban a Stadler beintett, mondván, őket az európai szabályozások kötelezik, amiben ilyenről szó sincs. A teljesen digitalizált dokumentáció spanyolul és angolul van csak meg, magyarul nem hajlandóak kiadni, mondván, az nem az ő feladatuk. Ilyen apróságok csak hátráltatják a beruházást.

Mérsékelt övi járművek, mediterránosodó környezet

Idővel gondot okozhat az is, hogy a magyarok által megrendelt vasútvillamos-járművek hivatalosan mérsékelt égövi klímára lettek fejlesztve és tervezve, miközben érezzük, hogy Szeged klímája egyre inkább a mediterrán felé tolódik. A gyártásban, elsősorban a koronavírus által bekövetkező csúszások és a minél előbbi indulásra való törekvés hiúsította meg az eredeti terveket, azaz hogy a járműveket nyáron is, a nagy melegben alaposan teszteljék, ezért akár bőven az átadás után is derülhetnek ki érdekes dolgok, minthogy a tartósteszt csak szeptemberben kezdődött meg.

Egyáltalán nem tudni, hogyan reagál majd a rendszer egy nyári hőhullámra például.

Lázár Jánosnak az utasforgalmi járatás valószínűleg szívügye is, de a választások közelgése is belekavarhat, hiszen volt már ígérve szeptemberi iskolakezdés, majd késő ősz is, aztán utóbbi lett konkretizálva novemberre meg adventi bevásárlásra, mint hivatalos indulás. Végül mi írtuk meg azt is elsőként, hogy november 28-án már lehet majd tramtrainezni. Lázár nemrég november 29. hajnalt említett indulásként, de mint tudjuk, a szegedi 2-es villamost vagy budapesti 4-es metrót sem hajnalban avatták fel, tehát 28-án már jó eséllyel lesz valamiféle ünnepség, amin akár a miniszterelnök is részt vehet majd. Már csak a tesztek sikerességén múlik a dolog, amiben Kanda Imre tramtrain-főmérnök szerint nem okoz csúszást a szegedi villamoshálózat áramkapacitásának alulméretezése sem.

Kanda el is mondta a vásárhelyi rádióban, hogy „sok helyről hallani teljesen tévesen”, miszerint nem mérték volna fel a szegedi villamoshálózatot, valamint azt, hogy a tram-train szerelvények több áramot vesznek fel, mint egy átlagos villamos. Elmondása szerint egyrészt az SZKT belső hálózata nem tartozik a projekthez, másrészt már régóta felhívta mind a főmérnök, mind a beruházó a szegediek figyelmét erre, akik szintén folyamatosan részt vesznek a tesztelésben. (Tehát erről szóló cikkünkben tévesen írtuk azt annak idején, hogy „elfelejtették” volna felmérni a szegedi hálózatot.)

Áramtüskék

Az nyilvánvaló, hogy előzetesen fel lett mérve a gyári adatok alapján a rendszer, de itt egy másik probléma merült fel információink szerint. Egyik forrásunk azt mondta, bizonyos alkatrészek zavarnak be, amiket a német ABB gyárt, és olyan, úgynevezett „áramtüskéket” okoznak a rendszerben a járművek indulásánál, gyorsításánál (ekkor kell neki a legtöbb áram, mint egy gázfröccs), amelyek messze meghaladták a szegedi hálózat kapacitását.

Az ABB ráadásul ipari titokra hivatkozva nem osztja meg a hibát okozó alkatrészük pontos műszaki ismertetőit, a Stadler pedig nem tudott megfelelő rendszerrel ellátott járműveket szállítani.

Az SZKT hálózatán akkor volt ez gond, amikor egy adott szakaszon több jármű is, villamos és tram-train egyaránt jelen volt, így lecsapták a hálózatot, mint a mindenkori zárlatos kenyérpirító otthon. Nem olyan nehéz visszacsapni ugyan, de ha ez folyamatos, akkor az már érződne az üzembiztonságon. Mivel a lényegesen több áramfelvétel a tram-trainnél jelentkezik, ezért az áramalakítók fejlesztésére, átalakítására a MÁV Zrt., mint a vasútvillamosok fenntartója és működtetője adott nettó 70 millió forint vissza nem téritendő támogatást az SZKT-nak. Addig is a teszteket csak egy járművel végezték, valamint le is volt szabályozva azok teljesítménye, de a vasúttársaság ezt kevesellte, valamint a menetrendet is befolyásolta volna, ha nem tudnak teljes erejükkel gyorsulni.

A szeptemberben megkezdődött tartampróbák jól haladnak, várhatóan november közepére a tram-trainek teljesítik a hatóság által előírt 50 ezer kilométeres távot. A projekt kommunikációja és Lázár János szerint hibák nélkül, már-már tökéletes körülmények között telnek a kilométerek, a háttérben azonban komolyabb – igaz, az indulást nem veszélyeztető – gondok is felmerülnek napról napra a tesztelés során. Ezzel kapcsolatban kérdeztük az illetékeseket is, hogy megerősítő információkhoz jussunk, esetleg cáfoljanak, és bár válaszokat kaptunk, azokból sem derül ki több, mint amit eddig is hallottunk: minden a legnagyobb rendben van.

„Több mint negyvenezer biztonságosan, balesetmentesen és hibátlanul megtett kilométer van a járművek mögött, összesen ötvenezer hibátlanul megtett kilométerre van szükség a teljes használatbavételhez” – ezt Lázár János térségi országgyűlési képviselő mondta csütörtökön délelőtt Hódmezővásárhelyen. Azt nem tudjuk, hogy biztonságosak voltak-e az eddigi tesztek, de az bizots, hogy apróbb baleset történt több is (egyik eset, másik eset), és számos kisebb-nagyobb hiba is előjött már. Ezen cikkünkben ezekről számolunk be, és nem azért, hogy akadályozzuk a projektet, vagy annak rossz hírét keltsük, hanem hogy a nyilvánosság is megismerje, mi rejlik a térség legnagyobb, hamarosan tízezreket érintő projektje mögött, aminek a tavaszi választásokban is komoly szerepe lesz.

Mint azt a MÁV nemrég kiadott közleménye írja, jelenleg a tram-train járművek tesztelése, valamint felkészítése zajlik az utasforgalmi üzemre. A tesztelést a járművek gyártója, a Stadler végzi, a járművek az engedélyek rendelkezésre állásáig a Stadler tulajdonában is maradnak. A jelenlegi tesztelési időszak lényegében a gyártási folyamat része, így amennyiben a járművek utólagosan szükséges javítása, illetve a rendszerek állítása szükségessé válik, azt a gyártó magyarországi mérnökcsapata akár most, akár a későbbiekben haladéktalanul elvégzi.

Igazi emberekkel, igazi menetrenddel

A tartampróbákkal párhuzamosan megkezdődött a szükséges üzemi próba is: ez azt jelenti, hogy a járműveket már konkrét, valós menetrendi környezetben is vizsgálják, és már a teljes vonalon végigmennek a kocsik (eddig külön kellett tesztelni a városokban és a nagyvasúton is). A november végi indulásig között vészhelyzeti szimulációt, próbautasokkal utasforgalmi tesztet és menetidőmérést is végeznek. A típustesztek és egyéb próbák is folyamatban vannak, így vizsgálják

• a kamerarendszer,
• az utastájékoztató-rendszer,
• a fékrendszer, illetve
• a többjárműves szinkronüzem
• és az automatikus rendszerátmenet megfelelőségét a városi, a vasúti és a nagyvasúti pályák között.

A MÁV is és mi is külön felhívnánk a figyelmet arra, hogy a tesztelési folyamatok egyik célja kifejezetten az, hogy a gyártó Stadler minden olyan hibalehetőséget feltárjon, beazonosítson és megoldjon, amely az infrastruktúránál, a járműveknél és az üzemeltetés során felmerülhet. Röviden szólva: az egyes hibák felmerülése mondhatni természetes, a járművek még prototípusok. Az általunk felsorolt hibák és történetek is inkább dokumentarista jellegűek, hogy ilyen is van, és hogy valamivel tudjuk árnyalni a projekt cukormázas tálalását.

Olyan is történt, hogy a hatóság kifogásolta a tűzoltókészülékek elhelyezését, mondván, nem lehetnek egy zárt tárolóban, mert úgy nem lehet könnyel elérni őket tűz esetén. Ezt természetesen orvosolták.

Másik ilyen, amivel a hatóságok nem voltak elégedettek, hogy a gyári sebességjelzőműszer maximum 100 km/h-t mutatott eredetileg. Ami egyébként a jármű maximális üzemi sebessége is, de a tesztek során gyorsabban is kellett menni, s ekkor nem látszott, hogy épp mennyivel hajtottak, mivel a műszer mindvégig 100-at mutatott. Not great, not terrible. Így végül néhány járműbe új sebességjelzőt kellett gyártatni, ami állítólag hónapokig tart(ott).

Arról is kaptunk infót, hogy a vasúti pályát egy szakaszon újra be kellett mérni állítólagos hibái miatt, mivel azt tapasztalták a teszteknél, hogy

100 kilométeres óránkénti sebességnél a járművek ide-oda billegnek.

A vasútépítő cég mérnökei a mérések után azt mondták, részükről minden rendben van, a tapasztalt viselkedés járműoldali, azaz a Stadler Citylink típusú kocsiknál van a hibaforrás. Ezt úgy tudjuk, hogy az eltérő kerékprofillal magyarázzák, ugyanis a nagyvasút és a villamos kerékformája profilból eltér egymástól. A tram-train esetében pedig mondhatni két lovat ülnek meg egyszerre, hiszen mind vasútként, mind villamosként helyt kell állnia, így a kerékprofil se nem ilyen, se nem olyan. Az mindenesetre furcsa, hogy mindezt a pálya csupán egyik szakaszán tapasztalják, máshol nem, legalábbis ezt az információt kaptuk.

Előfordult olyan is, hogy a jármű kontrollere (ami kvázi a gázkar) megadja magát olykor. Ez azt jelenti a gyakorlatban, hogy a jármű nagyon lassan, vagy egyáltalán nem akar megmozdulni. Volt olyan is, hogy többször beragadt körforgalmakban, ahonnan dízelüzemre váltást követően tudott csak szabadulni. Ez a feltehetőleg szoftveres hiba csak két járművet érintett komolyabban, a többit kevésbé, de a gyártó már rajta van a kiküszöbölésén. Típushibának ez talán nem nevezhető.

Csökkenhet a menetidő

Ha már előkerült a dízelüzem, úgy tudjuk, hogy Rókuson nem a megállóban, hanem a pláza felé haladva, az útátjárónál történik meg a dízelüzemre váltás, ami szintén időveszteséget jelent, hiszen újból állóra kell fékezni (bár ezt másik forrásunk cáfolta, szerinte a megálllóban lesz mindez). Mint ahogy az is, hogy az általunk megosztott menetrend szerint erre a műveletre, amíg leereszti az áramszedőt és bekapcsolja a dízelgenerátort, akár 2–3 perc is elő van irányozva, miközben az átállás fél perc alatt megtörténik a technika részéről. Mint megtudtuk, ez a nagy ráhagyás azért van, hogy a járművezetők szokják a protkollt, ugyanis előfordult már, hogy az egyik vezető fenthagyta az áramszedőt, miközben átmentek a nem villamosított nagyvasúti szakaszra.

Ez azért lehet gond, mert az áramszedőt levegőnyomással és hidraulikával "préselik" a felsővezetékhez, hogy mindenféle minőségű vágánynál is érintkezzen azzal, s kapjon áramot. Azt is megtudtuk, hogy a dízelről elektromosüzemre (vagy fordítva) átállás érdekében beépített időtartalékok nélkül

akár 42 perc körülre is csökkenthető lehet majd a most még 49 percre tervezett teljes menetidő.

Nyilván jobb az elején óvatosabbnak lenni, hogy mindenki hozzászokjon a rendszerhez, kevésbé legyen feszes a menetrend, amivel sok lehet a késés. További érdekesség volt még az, hogy Szegeden az SZKT az ismert áramfelvételi problémák miatt egyetlen próbázó tram-traint engedélyezett közlekedni. Mára azonban mind bejöhet, mivel már megtörténhetett a szükséges hálózatfejlesztés.

Meg kell említeni, hogy a két, tetőn lévő dízelmotor – amik tulajdonképpen generátorok, ezek fejlesztik az áramot felsővezeték-mentes részeken az elektromotorokak, amelyek meghajtják a kerekeket – sem 100%-ban megbízható. Ha nincs járatva sűrűbben, akkor levegősödésre hajlamos, ami azt jelenti, hogy garantált a beinudlása. Azt hallottuk, hogy voltak ilyen problémák, és emiatt Szentesen kellett szerelni egyes tram-traineket, vagy addig nem tudták őket használni, kizárólag áram alatt lévő szakaszokon.

Ami előny, hogy az egyik leállása esetén egy motorral is mozgásképes a jármű, át is tölt a másik egység akkumulátorába. Ilyen, menetközbeni leállás történt már többször is információink szerint, amikor az egyik motor nem indult.

Fékek és vészfékek rendszere

A fékrendszerrel is voltak, sőt, vannak problémák: az egyik jármű vészfékezési rendszere nem jó, legalábbis ezt az információt kaptuk. Ezen kívül az összes járműnek át kell hangolni a vészfékezési mechanizmusát, mivel gyárilag – valószínűleg jó okból – a sínfék csak 80 km/óra sebesség alatt aktiválódik. A hatóság viszont úgy van vele, hogy ha már vészfék, akkor minden aktiválódjon minden körülmények között, azaz már a legnagyobb engedélyezett, 100 km/órás sebességnél is avatkozzon be. Mivel a vasútnál sokkal nagyobb a féktáv a kis súrlódás miatt, mint a gumikerekű járműveknél, minden másodperc és fékenergia számít.

A hivatalos kommunikáció – miszerint hibamentesen róják a köröket a járművek – mögött valójában nem ennyire rózsaszín minden. Nem kell minden egyes hibánál arra gondolni persze, hogy majd utasüzemnél jól ”mindmeghalunk” vagy ezek súlyos, javíthatatlan dolgok lennének, amiért a mindenféle hatóságokat, a MÁV-ot, esetleg a gyártó Stadlert válogatott szidalmakkal kéne illetni. Ahogy az állami vasúttársaság is írta, „utasforgalomba csak és kizárólag olyan járművek kerülhetnek, amelyek teljes körűen eleget tesznek minden jogszabályi követelménynek és egyéb feltételnek”.

Nyomás odaföntről

Nagyon úgy néz ki, és ebben semmi váratlan vagy meglepő nincs, hogy politikailag nyomják a minél előbbi indulást, ami pedig az alapos tesztelés kárára mehet. Ezt egyik, a projektre jól rálátó forrásunk is megerősítette és elmondta, hogy a vasúttársaság nem kapkodná el a dolgot, mivel még soha nem üzemeltetettek ilyen rendszert.

A MÁV-nál ha tehetnék, addig tesztelnének, amíg csak lehet.

Csakhogy Lázárék nagyon siettetik a november végi indulást, ami a hónap elején bejelentésre is került. Egyértelmű, hogy az országgyűlési választásokig itt már egy kiforrt, olajozott gépezet kell, hogy működjön. A politikai szándékokra (ne feledjük, Lázár kihívója a térségben Márki-Zay Péter lesz) utal az is, hogy április közepéig (tehát a választások környékééig) ingyenes lesz a tram-train használata.

A fékrendszer azonban a tram-trainnél már jelenlegi állapotában is jól fog, a maximális, 100 kilométerórás sebességről így is megáll 242 méter alatt a viszonylag nehéz jármű vészfékezéssel, ami normál fékezésnél körülbelül a duplája. Azt nem tudni, hogy a gyártó miért úgy tervezte a rendszert, hogy a közvetlenül a sínekre ható sínfék csak alacsonyabb sebességnél jöjjön működésbe. Az viszont valószínű, hogy még a vészfékezésnél is történő kioldás – amikor a jármű felengedi a féket és csökken az ereje, mint az ABS – azért lehet, hogy ne blokkoljon a kerék (egyébként homokot is szór ebben az esetben a jobb tapadásért), mert ha blokkol, az keréklaposodáshoz is vezethet, éspedig ezt már tudjuk, hogy drága mulatság.

Szólt az éberségi, a vonat mégsem állt meg

Ami viszont még a fékekkel valamennyire összefüggő, de komoly hibának nevezhető, az az éberségi berendezéssel kapcsolatos. Ez a berendezés arra való, hogy automatikusan kényszerfékezze a járművet, ha a járművezető nem aktiválta az éberségit bizonyos időközönként, vagyis nem jelezte egy pedál vagy gomb lenyomásával, hogy „hé, itt vagyok, figyelek!” Ez utóbbinak számos oka lehet, például elalszik vagy rosszul lesz, és ekkor a jármű megállítja magát. Kivéve a tram-train: úgy tudjuk ugyanis, hogy előfodult, amint jelzett az éberségi, igényelve a vezető visszajelzését, de miután ez nem történt meg, egyszerűen

ment tovább a jármű, mintha mi sem történt volna, miután véletlenül elfejtették jelezni a rendszernek, hogy a vezető ”éber”.

Ez elég nagy baj, ráadásul úgy tudjuk, hogy a hiba felszínre kerülése miatt az összes járművet megnézték, majd megállapították, hogy mindnél fennáll ugyanez. Természetesen ez egy olyan kaliberű jelenség, aminek kiküszöbölése nélkül nem lehetne elindítani a vonalat, így nem kell amiatt aggódni, hogy ez veszélyezeti majd az üzemet.

Nem tudni, hogy ez típushibának számít-e, de ez a leggyanúsabb, ezért:

• Október 22-én megkérdeztük erről és a többi hibáról is Kanda Imrét, aki gyakran nyilatkozik a járművek tesztelésével kapcsolatban. Ő azt válaszolta, hogy a mérnökszervezetnek, melynek képviselője, nincs szerződése a MÁV–START Zrt.-vel, így nem nyilatkozhat az ügyben.
• Október 26-án kerestük hát a vasúttársaságot, akik egy napra rá tájékoztattak, hogy másnap jön a válasz. Ez nem volt más, mint a fentebb már említett sajtóközleményük, amin felül még azt javasolták, hogy forduljunk a jármű jelenlegi tulajdonosához, a gyártó Stadlerhez.
• Október 28-án a svájci céget, vagyis a budapesti központjukat levélben kérdeztük, de cikkünk megjelenéséig sem jött válasz.

Itt érdemes megemlíteni, hogy a tram-trainnek nincs is hivatalos kommunikációs szerve – azaz ha a sajtó bármit szeretne megtudni a projektről, felteheti kérdéseit a MÁV-nak; esetleg a NIF-nek (Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.); Kanda Imrének, aki másnak nyilatkozik is; netán a Stadlernek; vagy a szintén a projekthez kapcsolódó SZKT-nak, egyik helyről sem fog hivatalos, érdemi válasz érkezni, legfeljebb csak egymásra mutogatás.

Ilyen jelenségeken dolgoznak tehát a tram-traint hamarosan működtető szakemberek, hogy megvalósuljon a november végi elindulás. Ha hibátlannak nem is hibátlan a rendszer, mint ahogyan azt Lázár Jánosék mondják, abban biztosak vagyunk mi is, hogy november 28-ára már minden a helyére lesz rakva, és egy tényleg jó rendszerrel gazdagodik Szeged és Hódmezővásárhely. Az indulásról és a kezdeti időkről pedig bőven fogunk beszámolni itt a Szegederen.