Nem lesz sokkal gyorsabb a Szeged–Szabadka vonat, mint a XIX. században volt, ha nem sikerül megoldani a határellenőrzést

Ha a felek nem tudnak a határellenőrzés kérdésében utasbarát döntésre jutni, akár 1,5–2 óra is lehet a menetidő a Szeged és Szabadka között ősszel újjáinduló, nagyjából 40 kilométeres vasútvonalon. Ha így lesz, tovább tart majd az út, mint 1870-ben, a vonal indulásának idején. A kulcskérdés a határon dől el, de jogilag az is kérdés, egy nemzetközi vonaton hol van a határ. Ami biztos, hogy fél évvel a start előtt még nem látszik, hogyan történhet majd az utasok ellenőrzése.

Pásztor István, a Vajdasági Magyar Szövetség elnöke január végén beszélt arról a Szabadkai Magyar Rádió műsorán, hogy a magyar Belügyminisztérium javaslatokat tett, miként lehetne megoldani a határátlépéssel kapcsolatos ellenőrzést az idén elkészülő vasúton. Ezek a megoldások viszont Pásztor szerint nem elég hatékonyak és gyorsak. Félő, hogy a körülményes határellenőrzés miatt továbbra is kellemetlenül sok idő lesz közlekedni a 159 ezres Szeged és a 98 ezres Szabadka között, holott a projekt egyik célja, hogy közelebb hozza egymáshoz a két, egymástól Trianon által elszakított várost.

„Arra kértem az itteni döntéshozókat, hogy semmiféleképpen ne fogadják el ezeket a javaslatokat, mert egy olyan méltatlan helyzetet teremtenének, hogy a 40 perces menetidő 1,5–2 óra hosszára is bővülhetne. Ugyanazt a technikát próbálnák alkalmazni, amit láttunk az elmúlt években, hogy egy adott pillanattól le kell mindenkinek szállni, és akkor mindenkinek sorba kell állni. Ezt nem szabad megengedni” – fejtette ki aggodalmát Pásztor.

A határellenőrzésen múlik minden

Az világosan látszik, hogy lehet akármilyen sebességű és modern a pálya és annak berendezései, a lényegi időveszteség a határellenőrzés lesz. Ráadásul hosszú távon nem is csak Szabadka a végpont, hanem Baja, amivel már két határellenőrzés is szükséges lesz, hiszen a távlati Szeged–Szabadka–Baja vasúttal Szabadkát elhagyva újból Magyarországra vezet a vonal. A vajdasági város és Baja közti szakasz építésének felgyorsításának szándékáról Lázár János építési és közlekedési miniszter számolt be még februárban, amikor Goran Vesić szerb építésügyi és infrastrukturális miniszterrel találkozott, de hogy a Szabadkán túl eső szakaszon mikor járhatnak majd vonatok, még kérdéses.

Annak, hogy az egykori, és most újjáéledni látszó Szeged–Baja vasútvonal nem végig Magyarországon halad, Trianon az oka: az első világháborút követő határrendezéskor számos keresztirányú vasútvonalunkat elvágták, köztük a bajait is, mely a mai napig létező nyomvonal annak ellenére, hogy Szabadka, valamint Bácsalmás – utóbbi a határ közelében, a vajdasági település és Baja között valahol félúton fekszik – között a síneket azóta felszedték.

Jelentős részben ezen vonalelvágások miatt alakult ki a mai vízfejű, Budapest-központú vasúti hálózatunk.

A vonal különleges helyzetben van olyan értelemben, hogy Szerbia sem a schengeni övezetnek, sem az Európai Uniónak nem tagja, ami különösen megbonyolítja a lehetséges dupla határátlépést a vasút esetében.

A Telexnek erről még tavaly decemberben Andó Gergely közlekedési szakértő azt mondta, hogy – bár nem szükségszerűen, de – személyzetet, mozdonyvezetőt kell majd cserélni az országok között. Ez megoldható ugyan külön erre a vonalra specializálódott személyzettel is, megfelelő vonalismereti képzéssel a mozdonyvezetőknél, de ez extra költség és kötöttség. Másrészt az útleveleket és a poggyászt is úgy kell ellenőrizni, hogy egy unión kívüli országgal van dolgunk. A szerb–magyar határon ráadásul a menekülthelyzettel kifejezetten erős a kényszer egy komolyabb határellenőrzésre, mely szintén nem segíti a minél rövidebb menetidő elérését.

Egy csak Szabadkán megálló InterCity esetében elég lehet a vajdasági városban ellenőrizni az utasokat a reptérihez hasonló becsekkolással, a szerelvényre felszállás előtt – akárcsak az Eurostar vonatok esetében Párizs és London között –, azonban mindez szintén pénz és bonyodalom a kiépítendő ellenőrzési infrastruktúra miatt. Erről volt szó egyébként korábban is: Lázár János 2019-ben úgy vázolta a terveket, hogy

a határellenőrzést Szegeden végeznék, a repülőtéri módszert alkalmazva,

így a vonatnak nem kell majd megállnia útközben a határon. Ez utazási időben nem hangzik sokkal jobban – bár a MÁV által vállalt hivatalos menetidőnek nem része a határon való várakozás, azt eleve nem számolják bele, vagyis nem a valós utazási időt veszik figyelembe –, mivel a végpontokon megejtett útlevélcsekkolásnál azzal lesz több az eljutási idő, hogy már jóval indulás előtt ki kellene érnünk a vasútállomásra.

Röszkén és Horgoson is

A szegedi és szabadkai határellenőrzésről most mégsincs szó Pásztor szavaiból kiindulva. A lehetőségként felmerülő határellenőrzési módszerekről kérdeztük a MÁV-ot és a Belügyminisztériumot is, ám válaszukból nem derült ki, hogy valóban elképzelhető-e a Pásztor által említett 1,5–2 órás menetidő. A magyar vasúttársaság azt írta megkeresésünkre, hogy a szükséges határellenőrzések menetéről még zajlanak az egyeztetések az érintett kormányzati szervek, hivatalok és a MÁV–Volán-csoport illetékesei között. A személyforgalom a közlekedésért felelős minisztérium által jóváhagyott és megrendelt menetrend szerint indulhat majd el, erről tájékoztatást fognak adni.

A Belügyminisztérium nevében nyilatkozó Országos Rendőr-főkapitányság válasza is ködös volt ezügyben, mivel fél évvel az indulás előtt még semmi sem végleges. Annyit árultak el csupán, hogy a szakmai egyeztetések során a szerb fél kinyilvánította, hogy

a határforgalom-ellenőrzést Horgoson, állóhelyben tervezik végrehajtani.

Ennek analógiájára a magyar oldali ellenőrzés szintén állóhelyben, a röszkei vasúti határátkelőhelyen történne, de még nincs eldöntve, milyen módszert használnak majd. Azt is hozzáfűzték, hogy mindkét fél célja az ellenőrzés idejének csökkentése, melyet a személyforgalom tekintetében alapvetően a vonatokon utazó személyek száma, állampolgársága, a teherforgalom esetében a szerelvények száma, szállítmánya határoz meg. Ezen paraméterekkel a határellenőrzés ideje tervezhető és menetrendbe illeszthető.

1870-ben, határok nélkül sem volt lassabb az út

Mondi Miklós, a MÁV Zrt. szegedi pályavasúti területi igazgatójának január végi nyilatkozata szerint viszont ennyire nem borús a helyzet: korábban harminc–negyven perces menetidővel számoltak a két város között, ezt dobhatja meg fél órával a határátkelés, ami 60–70 percet jelenthet, ideális esetben. Az egykori, a 2015-ös vonalleállásig érvényes röszkei menetrendben 13–15 perc volt menetrend szerint a határellenőrzés, igaz, akkor meglehetősen kicsi motorvonatok jártak arra, és alig utaztak rajtuk.

A Szeged–Szabadka vonal az erdélyi Nagyvárad és a mai horvátországi Eszék között épített, úgynevezett Alföld-Fiume vasút része volt annak idején, a Szeged–Szabadka szakaszt 1863 és 1869 között építették meg. Bár a trianoni határok meghúzása utáni állapot nem hasonlítható össze az első világháború előtti időszakkal, a vasútvonal megépülte környékén, 1870-ben Szabadkáról indulva 87 perces menetidővel ment a vonat a Szegedig.

Az Átlátszó blog három éve egyébként kigyűjtötte, hogy más vasútvonalakon a határátkelés mennyi idő alatt zajlik, ami a fentebb említettek szerint több tényezőtől is függ:

• a kelebiai vonalon a felújítás előtt közlekedő Ivo Andric gyorsvonat 30 percet állt a határon;
• a háború előtt az ukrán határon át Munkácsra tartó Latorca IC menetrend szerint kicsivel több mint egy órát áll Záhonyban;
• a Románia felé tartó Fogaras IC-nek is 40 perces várakozást állítottak be a határ előtt;
• a Horvátország felé közlekedő Agram gyorsvonatnak pedig csak 14 percet kell várnia Gyékényesen.

Az, hogy mikor indulhat meg a személyforgalom, szintén kérdéses. Leszámítva, hogy évekkel ezelőtt mit ígértek, Pásztor István – aki egyébként nem szeretett volna nyilatkozni lapunknak – arról beszélt a fent említett rádióműsorban, hogy a szabadkai vonal szerbiai része már régen kész, a magyarországi szakasz befejezése viszont az év vége előtt nem várható.

A magyar szakaszon a kivitelezőnek novemberig kell végeznie hivatalosan, ezt is kommunikálta a MÁV még a tavalyi évben. Aztán megjelent egy olyan hír idén januárban, hogy egyes szakmai előrejelzések szerint októbertől utazhatunk ezen a vonalon, február végén pedig Szerbia budapesti nagykövete, Ivan Todorov beszélt arról, hogy már szeptemberben járnának személyvonatok Szabadka és Szeged között. Az mindenesetre biztos, hogy az ideiglenes teherforgalom már tavaly augusztusban beindult, egyelőre dízelvontatással.

A előzetesen tervezett napi járatszám a személyvonatoknál hat pár nemzetközi InterCity-vonatot és hat pár belföldi személyvonatot jelent Röszke és Szeged között, előbbiek a Budapest–Belgrád vonalról annak felújítása alatt erre terelt szerelvények. A hazai, valamivel több mint 13 kilométer hosszú pályaszakaszon a biztosítóberendezési, távközlési, erősáramú fejlesztések vannak jelenleg fókuszban, a felsővezeték kihúzása szintén a közeljövő feladata, továbbá a röszkei vasútállomás felújítása is még javában zajlik.

A Szegeder együttműködik a Telexszel, hogy az olvasók Budapesten és egész Magyarországon értesüljenek a legfontosabb és legérdekesebb szegedi és környékbeli témákról és történésekről. Ez a cikk ezen együttműködés keretén belül jelenik meg a Telexen is. Ha szeretnéd, hogy még több sztorit tudjunk feldolgozni és az ország elé tárni, támogasd a Szegedert! Az eddig a Telexen megjelent cikkeink ide kattintva érhetők el.