Csak az elmúlt pár napban kétszer is jelentős fennakadás volt az ország egyik legforgalmasabb vonalán, a ceglédin: szombaton felsővezeték-szakadás miatt kellett erdei túrán részt venniük a szegedi IC utasainak, miután a semmi közepén leszakadt a mozdony áramszedője, míg hétfőn egy meghibásodott munkagép miatt omlott össze órákra a közlekedés azon a szakaszon, ahol vágányfelújítás miatt a két sínpár helyett csak egy használható, és erre járnak a debreceni IC-k, valamint az elővárosi vonatok egy része is.

De voltak más esetek is, például a rendszeres légkondi-meghibásodás miatti késéseken túl hétfőn a melegben felforrt egy Bz-motorvonat hűtővize, ami utasokat égetett meg. Lázár János építési és közlekedési miniszter ennek kapcsán úgy reagált, hogy a vonatok se nem gyorsak, se nem pontosak, de még csak nem is kényelmesek annyira, „mint amennyire szeretnénk”, de az utasbiztonságból nem engednek, majd vizsgálatot is elrendelt az ügyben.

Mindez a Telex cikkében megszólaló Vitézy Dávid szerint már annak a jele, hogy a Növekedés.hu-nak adott, néhány héttel ezelőtti interjújában előrejelzett összeomlás „lényegében a héten meg is történt a szegedi IC zavarral, a Bz balesettel, a tegnapi újabb leállásokkal”. Mint az egykori közlekedési államtitkár a Telexnek mondta, „bárcsak ne lett volna igaza”.

Úgy véli, a fővonali járműpark esetében az InterCity-járatoknál jelentkezik a probléma, mert a meghibásodott járművek helyett elöregedett gyorsvonati kocsikat állítanak forgalomba. Megemlítette, hogy egy teljesen új InterCity-flotta és mozdonybeszerzés indult volna meg, ám azt a jelenlegi közlekedési kormányzat egyelőre leállította, szerinte az uniós források elapadása és az általános költségvetési helyzet nehézsége miatt.

Andó Gergely vasúti szakértő arról beszélt a Telexnek, hogy a probléma megoldásához önmagában a pénz nem elég, kellene egy stratégia, és el kell dönteni, hogy mit akarnak kezdeni a vonalakkal. Pozitív példának hozta a Szeged és Hódmezővásárhely között közlekedő tram-traint: szerinte

a végeredmény nagyon drága, de a negatívumok mellett legalább valóban történt fejlődés,

ám hasonló példa jelenleg nincs az országban. A cikk konklúziója viszont az, hogy Lázárék „olcsón adjuk, ami van” modellje már rövid távon sem fenntartható. Az pedig, hogy mi lesz 10 év múlva az esetleges új járművek beszerzésével, keveseket érdekel, miközben 2 és fél óra helyett 5 óra alatt érnek le Budapestről Szegedre. Emlékeztetnek, korábban Lázár János is elismerte, hogy az elmúlt 32 évben általában a vasúttól vettek el pénzt.