Nagy Sándor kisebb megszakítással ugyan, de immáron tizenhét éve tevékenykedik Szeged városfejlesztési alpolgármestereként. Eredetileg szoftvermérnökként végzett a Szegedi Tudományegyetemen, mára elsősorban a város közlekedésének és fejlesztésének irányítása kötődik a nevéhez. Vele készült nagyinterjúnkban kitérünk arra is, hogy Botka László polgármester vesztett-e lendületéből az évek alatt, de leginkább arról kérdeztük a 2019-ben a Momentum pártoló tagjává vált politikust, hogyan és milyen irányba fejlesztik tovább a várost, elsősorban a közlekedés szempontjából.

Húsz évvel ezelőtt azzal csatlakozott a város az autómentes nap programsorozathoz, hogy rendhagyó módon lezárják a Belvárosi hidat az autósok elől egy napra, ám végül tiltakozások miatt ettől elálltak az utolsó pillanatban, és csak a közösségi közlekedés volt ingyenes. Ma hogyan fogadna a lakosság egy hasonló akciót?

Most is lenne tiltakozás, a Belvárosi híd egy szűk keresztmetszet a forgalom szempontjából, érzékeny pont, főleg a reggeli csúcsban.

Ma meglépné ezt a város, az esetleges tiltakozások ellenére is?

Az autómentes napon mindig kell valamilyen lezárást csinálni, biztos fogunk majd idén is valamilyen utcaszakaszt lezárni.

A Somogyi utca lezárása talán nem akkor áldozat, az hétvégén amúgy is le van zárva, talán nincs akkora üzenete, mint például Budapesten lezárni egy egész Andrássy utat. Nincs benne, hogy igenis ebbe az irányba halad a város, hogy egyre többet veszünk el az autósoktól a fenntarthatóan közlekedők javára.

Az autósok irányába igyekszünk egy megértő kommunikációt folytatni, tehát nyilván fejleszteni szeretnénk a kerékpáros infrastruktúrát, a járműállományt a buszoknál, elég sok buszsávot csináltunk, folyamatosan újítjuk a buszmegállókat,

ugyanakkor tudjuk, hogy vannak bizonyos élethelyzetek, amikor az emberek az autót fogják választani.

Több gyerekkel praktikus, vagy nagy, nehéz tárgy szállításánál. Ha most nem megértően viszonyulunk hozzá, később nem fogja megérteni, amikor azt kérjük tőle, hogy ha egyedül megy, akkor a villamost válassza. Ha nem hívjuk fel a figyelmét, hogy autózni, azt fenntartani drága dolog, összemérve mondjuk a tömegközlekedés költségeivel.

Hogy érzi, a városban most jó tendenciák zajlanak? Gondolok itt arra, hogy drasztikusan növekszik az autók száma Szegeden.

Vannak felmérések más városokból, amiket ha a saját eredményeinkhez hasonlítunk – amiben még a covid előtt 30% alatt volt egy picivel az autós helyváltoztatások száma Szegeden – azt látjuk, hogy más hasonló méretű nagyvárosokban ez 40–50% között van. Ezek a városok nagyon hasonló pozícióból indultak 1990-ben, de ha lenne azonos módszertannal készült felmérés, akkor azt látnánk, hogy nálunk 10%-kal kevesebb autós mozog a városban, mint hasonló méretű városokban. Nehéz ezt mérni, de azoknak, akik a tömegközlekedésről biciklire vagy rollerre szállnak át, nagyon jelentős része autós lett volna, hogyha nincs más opciója, hogy közepesen jó körülmények között el tud jutni a céljához.

Közepesen?

Közepesen jó.

Az mit jelent?

Nyilván vannak kritikus pontok a kerékpáros közlekedés szempontjából is, de mint egy városi hálózat, jó irányba fejlődik a rendszer.

Arról van most átfogó terve a városnak, hogy a kerékpáros infrastruktúra legkritikusabb szakaszait, például a sokat emlegetett Petőfi Sándor sugárutat…

A Petőfi Sándor sugárúton mikor van rá lehetőség, akkor szoktunk felújítást végezni.

Toldozgatás-foltozgatás szokott lenni. Arra gondolok, hogy egy teljes körű felújítás…

A Petőfi Sándor sugárútnál szerintem vannak rosszabb helyek a városban.

Például?

A Kálvária sugárút biztosan rosszabb a Nagykörúttól kifelé.

De akkor él a kérdés: ha a Nagykörúton kívüli szakaszok kritikusabbak inkább, azokkal van-e terve a városnak?

Alapvetően nagy beruházást európai uniós forrásból szoktunk csinálni. Egy egyirányú utcának a megnyitása a kerékpáros forgalomnak nem túl drága forgalomtechnikai beavatkozás, ha lámpás csomópontot nem érint. Nagy infrastruktúraépítésnél röpködnek a százmilliók, ezek jelentős forrást igényelnek. Azt tudjuk csinálni, hogy amikor nagy projektünk van, akkor ott mindig figyelembe vesszük a tömegközlekedés meg a kerékpáros közlekedés szempontjait is. Egy iparterület útépítése is úgy zajlik, mondjuk az ELI út építése vagy a Kollégiumi út építése, hogy a tervezésnél végig figyelembe vettük, hogy legyenek ott buszmegállók és kerékpáros infrastruktúra. Ezt tudjuk csinálni.

Idén kétmilliárdot költenek útfelújításra, ebből hány százalék mondjuk, ami kerékpárutakra megy?

Ez kifejezetten útfelújítás lesz.

És az idei költségvetésből kerékpárút felújításra mennyi költ a város?

Alapból történnek kerékpárinfrastruktúra-felújítások is, igen. Ebből egyébként megy járdára is.

Az útalapból, ami egyről lett kétmilliárdra emelve idén, mennyi az inflációs hatás? Mennyire lesz több projekt ettől, vagy inkább csak az infláció egyensúlyozandó?

Most úgy látjuk, hogy az útépítés vonatkozásában megállt idén az infláció, és most jó, vállalható árakat kapunk, mert a központi költségvetés és a kormányzat vonul ki a piacról. Az útépítésben a legnagyobb megrendelő a magyar állam, a kormány, és most, hogy csökkentették a megrendelésük mennyiségért, jobb árakat kapunk. Akkora inflációs hatás, mint mondjuk a tavalyi évhez képest, biztos nincs.

Visszatérve egy kicsit az előző kérdésre. Most derült ki, hogy Budapesten a Lánchíd marad magánautó-mentes. A Lánchíd után Szegeden volt az első állandó folyami híd Magyarországon az 1850-es években, lát arra esélyt, hogy Magyarország második autómentes hídja is Szegeden legyen?

Őszintén szólva, nem. Egyrészt Újszeged és a Belváros déli része közötti forgalom szempontjából ez egy legitim irány, másrészt azt mondani, hogy a Bertalan hídra akarjuk kényszeríteni az autósokat, nem működőképes dolog. Nagy forgalmat visz el a Belváros híd is. A Nagykörútnak nyilván nagyobb a kapacitása, mint a Belvárosi hídnak, de ettől függetlenül van, amikor kapacitáshatáron működik az is a reggeli csúcsban, délután is vannak torlódások.

A híd időszakos lezárása, mondjuk hétvégére, sincs kilátásban?

Igazából ennek mi lenne az előnye? Hadd kérdezzem meg, én ebben nem látok olyan előnyt.

Példaként hozható Budapesten a Szabadság híd, ahol azt látjuk, hogy lezárták, és kiment a…

Jó, de ott egy kicsit több híd van.

Csak azt mondom, hogy lehetne ilyen haszna. Amellett, hogy az autósok számára valamennyi hátrányt okozna, hiszen több idő átjutni a túloldalra, valószínűleg lenne célja, lenne pozitívum benne. 

Nem tudom, én nem osztom ezt a nézetet. Nem hiszem, hogy ez komolyan felmerülne a következő években.

2007-ben nyilvánosságra lett hozva egy „Zöld Belváros Terv” nevű városfejlesztési csomag, amiben a Belvárosi híddal már autómentesként számoltak a harmadik híd megépítését követően. Viszont néhány héttel ezelőtt a 444-nek azt nyilatkozta, hogy a harmadik híd elkészülte után sem biztos, hogy átadnák a gyalogosoknak a hidat. Ha ez akkor ennyire biztos irány volt, most miért kérdéses?

Az egy tanulmány volt. Tanulmányt azért szoktunk csinálni, hogy lássuk azt, hogy milyen irányba mehetnek a dolgok. Kiderült, hogy a szegediek nagyon nagy része a Belvároson áthaladó forgalmat ellenzi, hogy az áthaladó forgalom kvázi kitiltható a Belvárosból. Akkor lehet egy ilyen forgalmat kitiltani, ha lehet alternatívát teremteni, és ebben az értelemben a déli híd egy fontos alternatíva lenne.

Amit a 444-nek mondtam, az volt, hogy erről nincs döntés. Egyrészt tiszteletem, hogy egy 2007-es tanulmányt valaki elolvas 2023-ban, de a diszkusszió az ilyen ügyekről nem áll meg. Attól, hogy egy tanulmány készül, még nincs döntés.

A magánvéleményem volt az, hogy a teljes lezárásra nincs szükség,

mert beszéltünk szakemberekkel és megoldható forgalomtechnikailag, hogy a tényleges átmenőforgalom, ami mondjuk a vasútállomáshoz vagy a Mars térre megy, ne válassza a Belvárosi hidat, mert neki építjük a délit.

Ha nekem a belvárosin van kedvem átmenni, mert az szebb, akkor azt hogyan…

A formalomtechnikát vagy a közlekedéstervezést nem az alpolgármester csinálja, bármilyen szomorú. Azt tudjuk mondani mi, mint város és megrendelő, hogy kedves mérnökök, a Belvárosi hídnál azt gondoljuk veletek beszélgetve, vagy kollégáitokkal beszélgetve, hogy a szűkebb Belvárosba való közlekedést indokolatlan körbezavarni a körúton, mert ugye hosszabb utat fog megtenni, és többet pöfög, stb. stb. Viszont a szűkebb Belváros elérését továbbra is a Belvárosi hídon keresztül meg kellene tartani, és az eddigi konzultációk alapján ez reálisan megvalósítható. Erre kérünk szépen tervet. És aztán ők elkészítik a tanulmányt meg a tervet, mint most, és azt mondják, hogy ezt így kell megcsinálni. 

Aztán el kell dönteni, hogy az vállalható vagy nem vállalható, hogy sokba kerül, kevésbe kerül, stb. stb. De úgy, hogy egyébként ez a déli híd-projekt nem tudom hol van, mert ugye jövő év augusztusig látunk előre, addig kell a tervezőnek a kiviteli terveket elkészíteni. Most azt mondani, hogy mi lesz a helyzet 2024 végére… Pénzügyileg a magyar állam még jövő év végén szerintem nem lesz abban a helyzetben, hogy miután kifizeti a Magyar Nemzeti Bank veszteségét, déli hidat ígérjen nekünk. Most arról beszélünk, hogy egy tíz év múlva előálló helyzetről nekem mi a véleményem. Nekem erről van egy véleményem, hogy én nem zárnám le teljesen a Belvárosi hidat.

Ami nyilván mérvadó vélemény, mint húsz éve…

A bekövetkező döntésben?

Mint húsz éve regnáló városfejlesztési alpolgármester.

Hát, köszönöm szépen az optimizmust abban a tekintetben, hogy tíz év múlva is alpolgármester leszek. Másrészről…

Lehet, hogy tíz év múlva adják át, de nem akkor tervezik meg, hogy hogy fog kinézni a közlekedés.

De az, hogy egy belvárosban a forgalomtechnikát hogyan alakítsák ki, néhány hónap alatt lehet rendezni. El tudom mondani róla a véleményemet, különböző részletességekkel, de a déli hidas tanulmány azt mondja, ha semmit nem csinálunk a Belváros híddal, akkor is átterelődik a forgalom nagyon nagy része. Még a Bertalan hídról is terelődik át forgalom egyébként. Mindenképp lesz egy nagyon jelentős forgalomcsökkenés a Belvárosi hídon, de ezt akkor fogjuk látni, amikor odaérünk, hogy ehhez még mit kell hozzátenni, hogy tényleg a két nagykapacitású hídon menjen a forgalom, és a Belvárosi hídon csak az a forgalom, ami a szűkebb belvárost szeretné elérni. Ez egy kvázi politikai elvárás, ha szabad így fogalmazni, ami konzultálva a szakemberekkel, megvalósíthatónak tűnik. Nyilván ezen dolgozni kell. De tényleg megtisztelő, hogy egy legjobb esetben tíz év múlva bekövetkező helyzetről én elmondhatom a véleményem, de ezt akik akkor lesznek döntéshozó pozícióban, fogják eldönteni.

A Zöld Belváros Terv nemcsak a híd autómentesítésével számolt, hanem a Tisza Lajos körúton belül az Belváros és a Huszár Mátyás rakpart teljes autómentesítésével. Tudom, hogy ez nem egy konkrét elképzelés volt, hogy akkor ezt akarja a város, de mégis egy irány. Feltételezve ismét a harmadik híd valamikori elkészültét, a teljes Belvárosra vonatkozóan mire lehet számítani? Ha holnap adnák át a harmadik hidat, akkor én a belvárosban autózhatok majd?

Amikor a Fenntartható Városi Mobilitási Tervet csináltuk, kérdeztem a tervezőket, hogy ez egy ilyen évtizedes távlatú kitekintés, hogy lehet ebbe az önvezető autókat beépíteni, hogy lesz az önvezető autóknak a hatása beépítve. Azt mondták, hogy nem tudják, a szakmának csak egy-két elmélete van arra, hogy az milyen hatással lesz a közlekedésre.

Önvezető autók máshol sincsenek, autómentes belvárosokról viszont már hallottunk.

De közben lett roller, és azt látjuk, hogy nem a Lime az, ami igazán nagy számban van az utcán, mert kinn van, csak ácsorognak a gyűjtőpontokon, hanem a privát rollerek robognak egyre nagyobb számban, és a Belvárosi hídon lévő szenzorunkon egy kimutatható számú roller jelenik meg.

Akkor nincs olyan irányultsága most a városvezetésnek, hogy tegyen azért, hogy autómentes legyen a belváros valaha? Vagy magánautó-mentes, pontosabban.

A közösségi közlekedést, kerékpáros közlekedést is folyamatosan fejlesztjük, ez szerintem látható, és igyekszünk bővíteni a zöldterületeket is. Az Oskola utcán a belvárosias közeg érdekében szüntettünk meg parkolóhelyeket, aminek nem mindenki örül, de ez egy zöld belvárosi beavatkozás, mert fát ültettünk, meg egy Nyugat-Európában, progresszívabb amerikai városokban is terjedő belvárosi térhasználatot hoztunk be. Az Oskola utcában a vendéglátás növekvő szerepe miatt fontos a sétálóforgalom támogatása. A két végén van két jelentős turisztikai fejlesztés, a Dóm látogatóközpont meg a Múzeum, ami nyilván generál egy gyalogosforgalmat. Most ilyen fejlesztéseket csinálunk, csak most azt nem tudom mondani, hogy tíz év múlva milyen beavatkozások lesznek.

Az alapkérdés az, hogy most a városvezetésnek van-e intenciója, hogy a Tisza Lajos körúton belüli belváros jó lenne, ha a magánautó-mentes lenne.

Én magát az autómentes kifejezést nem szeretem.

Magánautó-mentes.

Azért nem szeretem, mert mindig lesznek olyan helyzetek, meg mert a bentlakót azt úgyis be kell engedjük valamilyen módon.

Igen, természetesen, de ez csak a részleteken való rágózás. Én is úgy gondoltam, hogy a lakók bemehetnek. Arra gondolok, hogy olyan körülmények között…

De mindig lesz olyan használat. Egyébként meg a kereskedőt is be kell engedjük, aki a cuccát kipakolja, és a költözködőt is be kell engedjük. Magát az autómentes szót azért nem szeretem, mert valószínűleg ez ilyen értelemben nem megvalósítható. Lesz olyan típusú forgalom, ahol a drop-offot fogja valaki igényelni, hogy behoztam a nagynénémet, aki nem rokkant, nem jár neki semmilyen kedvezmény, mégis megkért, hogy hozzam el. Van olyan típusú belvároshasználat, és fog is maradni, amiben valamennyi parkolási igény lesz. Ha én egy klímabarát belvárost szeretnék, akkor a zöldterületet továbbra is fejleszteni kell. Valószínűleg olyan intézkedések lesznek, amiben burkolt felületet fogunk csökkenteni.

Tehát az, hogy egy olyan belváros legyen Szegeden, ahová csak a drop-off hajthat be, csak a lakó hajthat be, csak az áruszállítók hajthatnak be, csak a vészhelyzeti…

Ha most az a kérdés, hogy én látok-e erre lehetőséget rövid- vagy középtávon, a rövid válasz az, hogy nem.

Milyen akadályai vannak ennek?

Nem ilyen a belvároshasználatunk. Nem így működik jelenleg a belváros.

De átalakulnak terek most is, ebben az irányban.

A Belvárosban a Nagykörúton belül ötezer parkolóhely van.

Túl sokan parkolnak most a körúton belül?

Elnézést, lépjünk hátra egy lépést! Mint mondtam, szeretnék megértően viszonyulni az autóshoz is, mert hogyha egy városvezetés kényszeríteni akar mindenkit arra, hogy egy elképzelt optimális közlekedés szerint közlekedjen, az egyszerűen nem életszerű. Vannak élethelyzetek, amikor az emberek azt fogják gondolni, hogy én pedig a kölykökkel autóval fogok menni. Azért, mert rossz az átszállási kapcsolat, mert elengedi a kezem és leesik a villamosról, meg nem engedem el biciklivel, mert elesik.

Ön szerint ezek elfogadható érvek?

Ezek az emberek szempontjából érvényes, valid érvek, amire azt mondják, hogy én ezért szeretnék autóval menni. Nem hiszem azt, hogyha most a Nagykörútnál vagy a Tisza Lajos körútnál lezárnánk, és azt mondanánk, hogy behajtani csak engedéllyel, akkor meg lehetne ezt az igényt változtatni. Azt lehet csinálni, hogy egyre jobb feltételeket próbálunk biztosítani a kerékpáros és a közösségi közlekedésnek. Szerintem az látható, hogy egyre jobb feltételeket biztosítunk, és bízunk abba, hogy ennek a vonzása működik.

A pár évvel ezelőtti újratervezéskor a rakpart úgy tudom, hogy teljesen autómentes lett volna a tervek szerint, mégis úgy alakult, hogy valamennyi autóforgalmat lassítva, csillapítva…

Volt egy ötletpályázatunk, aminél az volt a kérés, hogy a tervezők engedjék el a fantáziájukat, hogy mit látnak megvalósíthatónak. Amikor a mostani tervezést megalapozó tanulmányt készítettük, kialakult egy olyan köztes állapot, hogy jelenleg a hivatásforgalom szempontjából ez az útvonal nem kiváltható, máshol meg túl nagy torlódást okozna. Figyelembe véve azt, hogy egyébként a fő cél, hogy zöldebb legyen, a brutális hőszigethatást csökkentsük, és növeljük a zöldfelületet a rakparton.

Az a kompromisszumos javaslat, hogy az autóforgalom áthaladása megmarad. Nyilván az a cél, hogy ez egy csillapított forgalom legyen, tehát továbbra sem szeretnénk, hogy itt gyorsulási versennyel próbálja valaki kiélni magát az esti órákban, de teljes tiltást nem tervezünk. Az autóforgalom fog maradni, azzal együtt, hogy nőni fog a zöldfelület, a gyalogosfelület, tehát mindenképp a gyalogosok szempontjából ez egy jó hely lesz.

Olyan ösztönzésre mennyi esély van, hogy dugódíjat vezetnek be, vagy bármilyen büntetést foganatosítanak az autósokkal szemben?

Az összes progresszív közlekedésszervezési megoldásból föl leszek kérdezve ma délután, úgy látom. Egyébként úgy tudom, hogy a dugódíj ebben a pillanatban nem bevezethető Magyarországon. Van egy másik díj, amit szoktak sérelmezni, a parkolási díj, amiben éppen bővítjük a zónát. Díjemelés is volt nagyjából az infláció arányában, 2016-ban volt utoljára emelve. Inflációsan most karban van tartva, ez most a forgalomszabályozási eszközünk a Belváros tekintetében.

Volt egy nem hivatalos bejelentés, hogy a Rheinmetall gyárat építene Szegeden. Azt lehet-e tudni, hogy mekkora lenne ez, mennyi munkaerőt foglalkoztatna, hova jön, például a Science Parkba vagy pedig a…

Ez ugye még nem bejelentés volt, egyelőre kvázi ilyen kiszivárogtatott dolog, egyelőre nekem sincs pontosabb információm.

Kereste már a Rheinmetall?

Nincs közvetlen kontaktom.

Talán nem is szivárgás volt, hanem a cégtől adott valaki interjút valahol.

Igen, de ennél nem volt pontosabb. A bejelentés az úgy szokott történni, hogy a Külgazdasági Minisztérium a bejelentés mértékétől függően, hogy mennyire nagy projekt, küld egy tisztségviselőt, vagy a miniszter elmeséli, hogy a kormány mennyi támogatást ad hozzá, hány új munkavállaló, hány négyzetméter, gigajoule, satöbbi.

Azért támogatják most az ipari park bővítését, mert vállalatokat próbálnak bevonzani?

Azért támogatjuk, mert közép- és hosszútávon szeretnénk, hogy ha ipari beruházások települnének be erre a területre. A nyugati része, a vasút melletti már korábban is iparterület volt, a Picknek a tulajdonába van, csak az közben meggondolta magát és a jelenlegi Szabadkai úti telkén épít egy új gyárat. A terület ilyen módon kvázi eladósorba került. A Modern Városok Programban volt egy megállapodás, ami azt mondta, hogy Szeged észak-nyugati ipari területének a fejlesztése is benne lesz. Korábban voltak egyeztetések, hogy milyen területek jöhetnek szóba, most, mielőtt lezárása kerülne az MVP, próbáltunk előremenekülni, amire volt még nyitottság a kormányzat részéről. Nyilván azért szeretnénk iparterületet fejleszteni, mert szeretnénk, hogyha tényleges betelepülő is lenne. Ez történt eddig, eddig jutott előre a dolog, de a Rheinmetall az nem ez a szál, nincs a kettőnek egymáshoz köze.

A Cserepes sori piacról lehet már tudni, hogy mi lesz a helyén?

Júniusban jött be a szabályozási terv módosításának második fordulója. Arra volt egy közgyűlési határozatunk, hogy a zöldterületet szeretnénk ott növelni, és alapvetően eltolni a lakófunkció irányába. Ami egyébként a jelenlegi szabályozás szerint 75%-ig lett volna csak lehetséges…

Van a területre már érdeklődő?

Megvették tőlünk a Cserepes sori piacot. Egyébként egy nagyon magas zöldterületi arány van a szabályozásban, ilyen telepszerű beépítés. Mint egy lakótelep, tömbházak, csak nem utcafront van kiépítve, hanem szabad tér.

A Cédrus Ligethez hasonló?

Hát, zöldebb azért a történet.

Mennyire fog elütni a környezetétől? Ami persze nem feltétlenül baj.

El fog ütni, mert a Cserepes sornak a belvárosi oldalon hagyományos utcaszerkezete van, kerítés, homlokzat, tömbök határolják körbe. A piac hel