Nem látok esélyt az autómentes belvárosra – interjú Nagy Sándorral

2007-ben nyilvánosságra lett hozva egy „Zöld Belváros Terv” nevű városfejlesztési csomag, amiben a Belvárosi híddal már autómentesként számoltak a harmadik híd megépítését követően. Viszont néhány héttel ezelőtt a 444-nek azt nyilatkozta, hogy a harmadik híd elkészülte után sem biztos, hogy átadnák a gyalogosoknak a hidat. Ha ez akkor ennyire biztos irány volt, most miért kérdéses?

Az egy tanulmány volt. Tanulmányt azért szoktunk csinálni, hogy lássuk azt, hogy milyen irányba mehetnek a dolgok. Kiderült, hogy a szegediek nagyon nagy része a Belvároson áthaladó forgalmat ellenzi, hogy az áthaladó forgalom kvázi kitiltható a Belvárosból. Akkor lehet egy ilyen forgalmat kitiltani, ha lehet alternatívát teremteni, és ebben az értelemben a déli híd egy fontos alternatíva lenne.

Amit a 444-nek mondtam, az volt, hogy erről nincs döntés. Egyrészt tiszteletem, hogy egy 2007-es tanulmányt valaki elolvas 2023-ban, de a diszkusszió az ilyen ügyekről nem áll meg. Attól, hogy egy tanulmány készül, még nincs döntés.

A magánvéleményem volt az, hogy a teljes lezárásra nincs szükség,

mert beszéltünk szakemberekkel és megoldható forgalomtechnikailag, hogy a tényleges átmenőforgalom, ami mondjuk a vasútállomáshoz vagy a Mars térre megy, ne válassza a Belvárosi hidat, mert neki építjük a délit.

Ha nekem a belvárosin van kedvem átmenni, mert az szebb, akkor azt hogyan...

A formalomtechnikát vagy a közlekedéstervezést nem az alpolgármester csinálja, bármilyen szomorú. Azt tudjuk mondani mi, mint város és megrendelő, hogy kedves mérnökök, a Belvárosi hídnál azt gondoljuk veletek beszélgetve, vagy kollégáitokkal beszélgetve, hogy a szűkebb Belvárosba való közlekedést indokolatlan körbezavarni a körúton, mert ugye hosszabb utat fog megtenni, és többet pöfög, stb. stb. Viszont a szűkebb Belváros elérését továbbra is a Belvárosi hídon keresztül meg kellene tartani, és az eddigi konzultációk alapján ez reálisan megvalósítható. Erre kérünk szépen tervet. És aztán ők elkészítik a tanulmányt meg a tervet, mint most, és azt mondják, hogy ezt így kell megcsinálni. 

Aztán el kell dönteni, hogy az vállalható vagy nem vállalható, hogy sokba kerül, kevésbe kerül, stb. stb. De úgy, hogy egyébként ez a déli híd-projekt nem tudom hol van, mert ugye jövő év augusztusig látunk előre, addig kell a tervezőnek a kiviteli terveket elkészíteni. Most azt mondani, hogy mi lesz a helyzet 2024 végére... Pénzügyileg a magyar állam még jövő év végén szerintem nem lesz abban a helyzetben, hogy miután kifizeti a Magyar Nemzeti Bank veszteségét, déli hidat ígérjen nekünk. Most arról beszélünk, hogy egy tíz év múlva előálló helyzetről nekem mi a véleményem. Nekem erről van egy véleményem, hogy én nem zárnám le teljesen a Belvárosi hidat.

Ami nyilván mérvadó vélemény, mint húsz éve...

A bekövetkező döntésben?

Mint húsz éve regnáló városfejlesztési alpolgármester.

Hát, köszönöm szépen az optimizmust abban a tekintetben, hogy tíz év múlva is alpolgármester leszek. Másrészről...

Lehet, hogy tíz év múlva adják át, de nem akkor tervezik meg, hogy hogy fog kinézni a közlekedés.

De az, hogy egy belvárosban a forgalomtechnikát hogyan alakítsák ki, néhány hónap alatt lehet rendezni. El tudom mondani róla a véleményemet, különböző részletességekkel, de a déli hidas tanulmány azt mondja, ha semmit nem csinálunk a Belváros híddal, akkor is átterelődik a forgalom nagyon nagy része. Még a Bertalan hídról is terelődik át forgalom egyébként. Mindenképp lesz egy nagyon jelentős forgalomcsökkenés a Belvárosi hídon, de ezt akkor fogjuk látni, amikor odaérünk, hogy ehhez még mit kell hozzátenni, hogy tényleg a két nagykapacitású hídon menjen a forgalom, és a Belvárosi hídon csak az a forgalom, ami a szűkebb belvárost szeretné elérni. Ez egy kvázi politikai elvárás, ha szabad így fogalmazni, ami konzultálva a szakemberekkel, megvalósíthatónak tűnik. Nyilván ezen dolgozni kell. De tényleg megtisztelő, hogy egy legjobb esetben tíz év múlva bekövetkező helyzetről én elmondhatom a véleményem, de ezt akik akkor lesznek döntéshozó pozícióban, fogják eldönteni.

A Zöld Belváros Terv nemcsak a híd autómentesítésével számolt, hanem a Tisza Lajos körúton belül az Belváros és a Huszár Mátyás rakpart teljes autómentesítésével. Tudom, hogy ez nem egy konkrét elképzelés volt, hogy akkor ezt akarja a város, de mégis egy irány. Feltételezve ismét a harmadik híd valamikori elkészültét, a teljes Belvárosra vonatkozóan mire lehet számítani? Ha holnap adnák át a harmadik hidat, akkor én a belvárosban autózhatok majd?

Amikor a Fenntartható Városi Mobilitási Tervet csináltuk, kérdeztem a tervezőket, hogy ez egy ilyen évtizedes távlatú kitekintés, hogy lehet ebbe az önvezető autókat beépíteni, hogy lesz az önvezető autóknak a hatása beépítve. Azt mondták, hogy nem tudják, a szakmának csak egy-két elmélete van arra, hogy az milyen hatással lesz a közlekedésre.

Önvezető autók máshol sincsenek, autómentes belvárosokról viszont már hallottunk.

De közben lett roller, és azt látjuk, hogy nem a Lime az, ami igazán nagy számban van az utcán, mert kinn van, csak ácsorognak a gyűjtőpontokon, hanem a privát rollerek robognak egyre nagyobb számban, és a Belvárosi hídon lévő szenzorunkon egy kimutatható számú roller jelenik meg.

Akkor nincs olyan irányultsága most a városvezetésnek, hogy tegyen azért, hogy autómentes legyen a belváros valaha? Vagy magánautó-mentes, pontosabban.

A közösségi közlekedést, kerékpáros közlekedést is folyamatosan fejlesztjük, ez szerintem látható, és igyekszünk bővíteni a zöldterületeket is. Az Oskola utcán a belvárosias közeg érdekében szüntettünk meg parkolóhelyeket, aminek nem mindenki örül, de ez egy zöld belvárosi beavatkozás, mert fát ültettünk, meg egy Nyugat-Európában, progresszívabb amerikai városokban is terjedő belvárosi térhasználatot hoztunk be. Az Oskola utcában a vendéglátás növekvő szerepe miatt fontos a sétálóforgalom támogatása. A két végén van két jelentős turisztikai fejlesztés, a Dóm látogatóközpont meg a Múzeum, ami nyilván generál egy gyalogosforgalmat. Most ilyen fejlesztéseket csinálunk, csak most azt nem tudom mondani, hogy tíz év múlva milyen beavatkozások lesznek.

Az alapkérdés az, hogy most a városvezetésnek van-e intenciója, hogy a Tisza Lajos körúton belüli belváros jó lenne, ha a magánautó-mentes lenne.

Én magát az autómentes kifejezést nem szeretem.

Magánautó-mentes.

Azért nem szeretem, mert mindig lesznek olyan helyzetek, meg mert a bentlakót azt úgyis be kell engedjük valamilyen módon.

Igen, természetesen, de ez csak a részleteken való rágózás. Én is úgy gondoltam, hogy a lakók bemehetnek. Arra gondolok, hogy olyan körülmények között...

De mindig lesz olyan használat. Egyébként meg a kereskedőt is be kell engedjük, aki a cuccát kipakolja, és a költözködőt is be kell engedjük. Magát az autómentes szót azért nem szeretem, mert valószínűleg ez ilyen értelemben nem megvalósítható. Lesz olyan típusú forgalom, ahol a drop-offot fogja valaki igényelni, hogy behoztam a nagynénémet, aki nem rokkant, nem jár neki semmilyen kedvezmény, mégis megkért, hogy hozzam el. Van olyan típusú belvároshasználat, és fog is maradni, amiben valamennyi parkolási igény lesz. Ha én egy klímabarát belvárost szeretnék, akkor a zöldterületet továbbra is fejleszteni kell. Valószínűleg olyan intézkedések lesznek, amiben burkolt felületet fogunk csökkenteni.

Tehát az, hogy egy olyan belváros legyen Szegeden, ahová csak a drop-off hajthat be, csak a lakó hajthat be, csak az áruszállítók hajthatnak be, csak a vészhelyzeti...

Ha most az a kérdés, hogy én látok-e erre lehetőséget rövid- vagy középtávon, a rövid válasz az, hogy nem.

Milyen akadályai vannak ennek?

Nem ilyen a belvároshasználatunk. Nem így működik jelenleg a belváros.

De átalakulnak terek most is, ebben az irányban.

A Belvárosban a Nagykörúton belül ötezer parkolóhely van.

Túl sokan parkolnak most a körúton belül?

Elnézést, lépjünk hátra egy lépést! Mint mondtam, szeretnék megértően viszonyulni az autóshoz is, mert hogyha egy városvezetés kényszeríteni akar mindenkit arra, hogy egy elképzelt optimális közlekedés szerint közlekedjen, az egyszerűen nem életszerű. Vannak élethelyzetek, amikor az emberek azt fogják gondolni, hogy én pedig a kölykökkel autóval fogok menni. Azért, mert rossz az átszállási kapcsolat, mert elengedi a kezem és leesik a villamosról, meg nem engedem el biciklivel, mert elesik.

Ön szerint ezek elfogadható érvek?

Ezek az emberek szempontjából érvényes, valid érvek, amire azt mondják, hogy én ezért szeretnék autóval menni. Nem hiszem azt, hogyha most a Nagykörútnál vagy a Tisza Lajos körútnál lezárnánk, és azt mondanánk, hogy behajtani csak engedéllyel, akkor meg lehetne ezt az igényt változtatni. Azt lehet csinálni, hogy egyre jobb feltételeket próbálunk biztosítani a kerékpáros és a közösségi közlekedésnek. Szerintem az látható, hogy egyre jobb feltételeket biztosítunk, és bízunk abba, hogy ennek a vonzása működik.

A pár évvel ezelőtti újratervezéskor a rakpart úgy tudom, hogy teljesen autómentes lett volna a tervek szerint, mégis úgy alakult, hogy valamennyi autóforgalmat lassítva, csillapítva...

Volt egy ötletpályázatunk, aminél az volt a kérés, hogy a tervezők engedjék el a fantáziájukat, hogy mit látnak megvalósíthatónak. Amikor a mostani tervezést megalapozó tanulmányt készítettük, kialakult egy olyan köztes állapot, hogy jelenleg a hivatásforgalom szempontjából ez az útvonal nem kiváltható, máshol meg túl nagy torlódást okozna. Figyelembe véve azt, hogy egyébként a fő cél, hogy zöldebb legyen, a brutális hőszigethatást csökkentsük, és növeljük a zöldfelületet a rakparton.

Az a kompromisszumos javaslat, hogy az autóforgalom áthaladása megmarad. Nyilván az a cél, hogy ez egy csillapított forgalom legyen, tehát továbbra sem szeretnénk, hogy itt gyorsulási versennyel próbálja valaki kiélni magát az esti órákban, de teljes tiltást nem tervezünk. Az autóforgalom fog maradni, azzal együtt, hogy nőni fog a zöldfelület, a gyalogosfelület, tehát mindenképp a gyalogosok szempontjából ez egy jó hely lesz.

Olyan ösztönzésre mennyi esély van, hogy dugódíjat vezetnek be, vagy bármilyen büntetést foganatosítanak az autósokkal szemben?

Az összes progresszív közlekedésszervezési megoldásból föl leszek kérdezve ma délután, úgy látom. Egyébként úgy tudom, hogy a dugódíj ebben a pillanatban nem bevezethető Magyarországon. Van egy másik díj, amit szoktak sérelmezni, a parkolási díj, amiben éppen bővítjük a zónát. Díjemelés is volt nagyjából az infláció arányában, 2016-ban volt utoljára emelve. Inflációsan most karban van tartva, ez most a forgalomszabályozási eszközünk a Belváros tekintetében.

Nagy Sándor kisebb megszakítással ugyan, de immáron tizenhét éve tevékenykedik Szeged városfejlesztési alpolgármestereként. Eredetileg szoftvermérnökként végzett a Szegedi Tudományegyetemen, mára elsősorban a város közlekedésének és fejlesztésének irányítása kötődik a nevéhez. Vele készült nagyinterjúnkban kitérünk arra is, hogy Botka László polgármester vesztett-e lendületéből az évek alatt, de leginkább arról kérdeztük a 2019-ben a Momentum pártoló tagjává vált politikust, hogyan és milyen irányba fejlesztik tovább a várost, elsősorban a közlekedés szempontjából.

Húsz évvel ezelőtt azzal csatlakozott a város az autómentes nap programsorozathoz, hogy rendhagyó módon lezárják a Belvárosi hidat az autósok elől egy napra, ám végül tiltakozások miatt ettől elálltak az utolsó pillanatban, és csak a közösségi közlekedés volt ingyenes. Ma hogyan fogadna a lakosság egy hasonló akciót?

Most is lenne tiltakozás, a Belvárosi híd egy szűk keresztmetszet a forgalom szempontjából, érzékeny pont, főleg a reggeli csúcsban.

Ma meglépné ezt a város, az esetleges tiltakozások ellenére is?

Az autómentes napon mindig kell valamilyen lezárást csinálni, biztos fogunk majd idén is valamilyen utcaszakaszt lezárni.

A Somogyi utca lezárása talán nem akkor áldozat, az hétvégén amúgy is le van zárva, talán nincs akkora üzenete, mint például Budapesten lezárni egy egész Andrássy utat. Nincs benne, hogy igenis ebbe az irányba halad a város, hogy egyre többet veszünk el az autósoktól a fenntarthatóan közlekedők javára.

Az autósok irányába igyekszünk egy megértő kommunikációt folytatni, tehát nyilván fejleszteni szeretnénk a kerékpáros infrastruktúrát, a járműállományt a buszoknál, elég sok buszsávot csináltunk, folyamatosan újítjuk a buszmegállókat,

ugyanakkor tudjuk, hogy vannak bizonyos élethelyzetek, amikor az emberek az autót fogják választani.

Több gyerekkel praktikus, vagy nagy, nehéz tárgy szállításánál. Ha most nem megértően viszonyulunk hozzá, később nem fogja megérteni, amikor azt kérjük tőle, hogy ha egyedül megy, akkor a villamost válassza. Ha nem hívjuk fel a figyelmét, hogy autózni, azt fenntartani drága dolog, összemérve mondjuk a tömegközlekedés költségeivel.

Hogy érzi, a városban most jó tendenciák zajlanak? Gondolok itt arra, hogy drasztikusan növekszik az autók száma Szegeden.

Vannak felmérések más városokból, amiket ha a saját eredményeinkhez hasonlítunk – amiben még a covid előtt 30% alatt volt egy picivel az autós helyváltoztatások száma Szegeden – azt látjuk, hogy más hasonló méretű nagyvárosokban ez 40–50% között van. Ezek a városok nagyon hasonló pozícióból indultak 1990-ben, de ha lenne azonos módszertannal készült felmérés, akkor azt látnánk, hogy nálunk 10%-kal kevesebb autós mozog a városban, mint hasonló méretű városokban. Nehéz ezt mérni, de azoknak, akik a tömegközlekedésről biciklire vagy rollerre szállnak át, nagyon jelentős része autós lett volna, hogyha nincs más opciója, hogy közepesen jó körülmények között el tud jutni a céljához.

Közepesen?

Közepesen jó.

Az mit jelent?

Nyilván vannak kritikus pontok a kerékpáros közlekedés szempontjából is, de mint egy városi hálózat, jó irányba fejlődik a rendszer.

Arról van most átfogó terve a városnak, hogy a kerékpáros infrastruktúra legkritikusabb szakaszait, például a sokat emlegetett Petőfi Sándor sugárutat...

A Petőfi Sándor sugárúton mikor van rá lehetőség, akkor szoktunk felújítást végezni.

Toldozgatás-foltozgatás szokott lenni. Arra gondolok, hogy egy teljes körű felújítás...

A Petőfi Sándor sugárútnál szerintem vannak rosszabb helyek a városban.

Például?

A Kálvária sugárút biztosan rosszabb a Nagykörúttól kifelé.

De akkor él a kérdés: ha a Nagykörúton kívüli szakaszok kritikusabbak inkább, azokkal van-e terve a városnak?

Alapvetően nagy beruházást európai uniós forrásból szoktunk csinálni. Egy egyirányú utcának a megnyitása a kerékpáros forgalomnak nem túl drága forgalomtechnikai beavatkozás, ha lámpás csomópontot nem érint. Nagy infrastruktúraépítésnél röpködnek a százmilliók, ezek jelentős forrást igényelnek. Azt tudjuk csinálni, hogy amikor nagy projektünk van, akkor ott mindig figyelembe vesszük a tömegközlekedés meg a kerékpáros közlekedés szempontjait is. Egy iparterület útépítése is úgy zajlik, mondjuk az ELI út építése vagy a Kollégiumi út építése, hogy a tervezésnél végig figyelembe vettük, hogy legyenek ott buszmegállók és kerékpáros infrastruktúra. Ezt tudjuk csinálni.

Idén kétmilliárdot költenek útfelújításra, ebből hány százalék mondjuk, ami kerékpárutakra megy?

Ez kifejezetten útfelújítás lesz.

És az idei költségvetésből kerékpárút felújításra mennyi költ a város?

Alapból történnek kerékpárinfrastruktúra-felújítások is, igen. Ebből egyébként megy járdára is.

Az útalapból, ami egyről lett kétmilliárdra emelve idén, mennyi az inflációs hatás? Mennyire lesz több projekt ettől, vagy inkább csak az infláció egyensúlyozandó?

Most úgy látjuk, hogy az útépítés vonatkozásában megállt idén az infláció, és most jó, vállalható árakat kapunk, mert a központi költségvetés és a kormányzat vonul ki a piacról. Az útépítésben a legnagyobb megrendelő a magyar állam, a kormány, és most, hogy csökkentették a megrendelésük mennyiségért, jobb árakat kapunk. Akkora inflációs hatás, mint mondjuk a tavalyi évhez képest, biztos nincs.

Visszatérve egy kicsit az előző kérdésre. Most derült ki, hogy Budapesten a Lánchíd marad magánautó-mentes. A Lánchíd után Szegeden volt az első állandó folyami híd Magyarországon az 1850-es években, lát arra esélyt, hogy Magyarország második autómentes hídja is Szegeden legyen?

Őszintén szólva, nem. Egyrészt Újszeged és a Belváros déli része közötti forgalom szempontjából ez egy legitim irány, másrészt azt mondani, hogy a Bertalan hídra akarjuk kényszeríteni az autósokat, nem működőképes dolog. Nagy forgalmat visz el a Belváros híd is. A Nagykörútnak nyilván nagyobb a kapacitása, mint a Belvárosi hídnak, de ettől függetlenül van, amikor kapacitáshatáron működik az is a reggeli csúcsban, délután is vannak torlódások.

A híd időszakos lezárása, mondjuk hétvégére, sincs kilátásban?

Igazából ennek mi lenne az előnye? Hadd kérdezzem meg, én ebben nem látok olyan előnyt.

Példaként hozható Budapesten a Szabadság híd, ahol azt látjuk, hogy lezárták, és kiment a...

Jó, de ott egy kicsit több híd van.

Csak azt mondom, hogy lehetne ilyen haszna. Amellett, hogy az autósok számára valamennyi hátrányt okozna, hiszen több idő átjutni a túloldalra, valószínűleg lenne célja, lenne pozitívum benne. 

Nem tudom, én nem osztom ezt a nézetet. Nem hiszem, hogy ez komolyan felmerülne a következő években.

Lépjünk át a politikába. Néhány hete járt Szegeden Donáth Anna, aki talán mondható, hogy a Momentum arca, esetleg miniszterelnök-jelölt is lehet majd. Volt egy fóruma Szegeden, amire csak a nem kormánypárti sajtót engedték be. A kormánypárti sajtót el sem hívták, nem tudtak regisztrálni. Ön szerint milyen üzenete van ennek A jövő pártja szlogen tükrében?

A szervezők nevében nem tudok nyilatkozni, de a sajtó kifejezést nem érzem indokoltnak a kormánypártinak nevezett propagandagépezet esetén.

Ugyanezt mondja a kormánypárt az ellenzéki sajtóról.

Mindenki fel tudja mérni, hogy melyikünknek van igaza.

A Momentum ezzel nem ugyanazt csinálta, mint a Fidesz, csak megfordítva a térfelet?

Van annak értelme, hogy egy ilyen propagandagépezetet etessünk?

Azt is megírják, ha nem engedik be, és annak rosszabb üzenete van.

Mert egyébként szoktak jót írni a Momentumról? Próbálok visszaemlékezni.

Miért dönti el a Momentum azt, hogy ki a sajtó és ki nem? Vannak bejegyzett sajtótermékek, a kormánypárt szerint mondjuk a Telex tesz fel hülye kérdéseket a Kormányinfón.

De most elnézést, szerintem mi nagyon el tudjuk dönteni ebben a körben, hogy a Telex az valid kérdéseket tesz fel vagy propagandaként működik. A Telex nekünk is felteszi ugyanúgy a kényelmetlen kérdést, mint a kormánynak is. Ez különbözteti meg a propagandától.

Hol különül el az önkormányzat és a kormányzat felelőssége a fiatalok elvándorlásának ügyében? Kifejezetten Szegedről lévén szó.

Értem, hogy kifejezetten Szegedről van szó, de ebben olyan társadalmi folyamatok vannak, amire egy önkormányzatnak nem meghatározó a hatása. Úgy vélem, hogy a fiatalok jól érzik magukat Szegeden, legalábbis akik idejönnek egyetemre, általában pozitív képet szoktak alkotni a városról.

Jól érzik magukat, aztán egyetem után elmennek.

De azért jött ide egyetemre, mert ide akar járni. Aztán végez egy évben nem tudom hány száz tanár meg jogász, de nincs több száz tanár- meg jogászállás egy 160 ezres városban. Természetes dolog, hogy az ide érkező egyetemisták nagy része utána elmegy.

És akik itt nőnek föl, fiatalok?

Elnézést, ez egy dinamikus történet. Nyilván nőnek itt föl emberek, akik utána elmennek, meg vannak, akik ideköltöznek. Azok a nagy folyamatok, amik mennek, hogy a magyar fiatalok jelentős része nem érzi jól magát az országban, az itt is igaz.

A fiatalok jelentős része szerint nem csak az országgal van baj, hanem Szegeden kevés a lehetőség.

Azt olvastam a Szegederen, hogy nincs elég szórakozóhely. Ez egy 160 ezres város. Ez ugyanígy igaz Debrecenben meg Kaposváron is.

És bizonyára Debrecenben is felteszi a sajtó ugyanezt a kérdést.

Nem lesz Szegeden soha negyven múzeum, több száz szórakozóhely meg bizonyos típusú infrastruktúra.

Egy 160 ezres város nyilván nem tud versenyezni Budapesttel.

Ez ugyanúgy igaz a többi vidéki, mondjuk így középvárosra is, mert azért nagyvárosnak nem hívnám.

Az önkormányzatnál erről bármilyen szinten szokott szó lenni, hogy hogyan lehetne...

Hogy létesítsünk negyven múzeumot?

Hogy hogyan lehetne valamennyire lassítani ezt a tendenciát? Most jöttek ki az új népszámlálási adatok...

Debrecenből is 12 ezren elköltöztek a népszámlálás szerint.

Hogy máshol is rossz, validálja, hogy akkor itt is legyen az?

Nem validálja. Ez azt jelenti, hogy vannak bizonyos társadalmi jelenségek, amik nagyobbak nálunk. Nyilván a munkaerőpiaccal sem lehet versenyezni egy gyakorlatilag három és fél milliós agglomeráció esetén. Debrecen sem tud, más sem.

Akkor az önkormányzatnak nincs semmi eszköze erre?

De, azért csináljuk ezt az élhető város koncepciót, mert egyébként meg van, aki ebben érzi jól magát. Nem mindenki szeret Budapesten dugóban ülni autóval, villamossal, trolival, bármivel. Jönnek vissza. Személyes környezetemben is van olyan, aki sok év budapesti munka után visszajött ide és azt mondta, hogy itt érzi jól magát.

Fórumokon vagy hozzászólásokban is gyakran előkerül, hogy nincs elég munkahely, hogy Debrecenbe mondjuk több cég megy.

Egyrészt mint tudjuk, munkanélküliség gyakorlatilag nincs Szegeden. Hogy nincs munkahely, az ilyen értelemben nem igaz, másrészről meg nyilván azért csinálnánk ipari park fejlesztést ott azon a 300 hektáron, hogy ebben is tudjunk még nyitni.

Két évtizede dolgozik Botka László mellett. Milyen változásokat vett észre a polgármesteren ez idő alatt?

Aki állandóan valakivel dolgozik, az veszi észre legkevésbé a változásokat. Amikor országgyűlési képviselő volt, többet volt Budapesten és többet telefonálgatott. Most meg itt van egész nap, ezt érzékelem, mint változás.

Nem érzi azt, hogy vesztett volna a lendületéből?

Nem, hogyha ez a kérdés.

Az elmúlt években többen is elpártoltak mellőle, alpolgármesterek és jegyző is mondott fel. A helyi Fidesz ennek kapcsán azt kommunikálta, hogy Botka arrogáns és nem lehet vele együtt dolgozni, ezért hagyják ott kulcsemberei. Erről mit gondol?

A jegyző az nyugdíjba ment, miután két éve már túl volt a nyugdíjkorhatáron. Széchenyi Rózsa a mai napig képviselő, nagyon jó a viszonya a polgármesterrel, a gazdasági alpolgármesteri pozíciót határozott időre vállalta el. Tehát pont ezeknél az embereknél nem érzékelek semmi problémát.

Könnyű együtt dolgozni a polgármesterrel?

Az az álláspontom, hogy igen. Minden munkahelyen van vita, vitatott helyzetek, amiket meg tudunk oldani, mint látható.

Megkérdeztük a lapunkat támogató olvasókat, hogy van-e kérdésük önhöz, és egész szép számban érkeztek is. Friss hír, hogy 140 millió forintból 350 kerékpártámaszt telepít a város. Egyik olvasónk kérdezte, hogy miért kerül egy darab 400 ezer forintba?

Nem a kerékpártámasz kerül annyiba, 40–50 ezer forint egy átlagos kerékpártámasz. Az kerül ennyibe, hogy a legtöbb helyen nem elég, hogy csak belefúrják a földbe, hanem általában burkolatot is kell építeni. Ha zöldterületből veszünk el, akkor igyekszünk általában vízáteresztő burkolatot építeni. Mondjuk a Kölcsey utcában a jogi kar mellett van egy egyedi tervezésű kerékpártámasz, a Magyar Ede tér dizájnjához illeszkedik, ott nyilván egy átlagosnál drágább, egyedi támasz lesz. Ahol már egy építészet kialakult, egy adott típusú támasz volt, ott azzal visszük tovább. Ez most egy pénzügyi keret, ezt még közbeszerezni fogjuk burkolatépítéssel, zöld helyreállítással, fát is ültetünk. Ez az összeg nem maga a támasz, de láttam én is valami fórumon, hogy hőbörögtek. A legtöbb esetben nem arról van szó, hogy belefúrom az aszfaltba, beleragasztom és akkor ott van.

Lehet dolga egy önkormányzatnak olyan elvont és nehezen megfogható dolgokkal, mint hogy az emberek egy városban magányosak és boldogtalanok?

Egy bizonyos réteggel tudunk ily módon foglalkozni, mert van egy nyugdíjasklub-hálózatunk, ami azért ebben a kérdéskörben mozog. Nyilván vannak kulturális intézmények vagy olyan közösségi terek, ahol meg tud jelenni az, aki társaságot vagy elfoglaltságot keres. Külön elmagányosodás elleni programja nincs a városnak, de ahogy említettem, elég sok intézményt tartunk fenn, ahol közvetve ezzel tudunk foglalkozni. Nyugdíjasok esetén, akik kikerülnek a megszokott körből, ott egy különösen fontos kérdés, hogy megtalálják a társaságukat és legyen aktivitás.

Az elmúlt években bebizonyosodott, hogy a helyiek és a civilek bevonása a tervezési folyamatokban mennyire hasznos. A harmadik híd és környezete tervezésénél miért zárják ki a szegedieket?

Nem zárjuk ki a szegedieket. Egyébként nem mi vagyunk a gazdája a tervezésnek, de tartottunk róla közmeghallgatást, ami nem emailen és Facebookon meg üzenetrögzítőn át ment, hanem be lehetett jönni. Volt olyan, egyik közlekedési módot képviselő szervezet, amit külön is megkerestek, véleményt is kértek. Ez egy olyan beruházás, ami a Bécsi körúton élőket valamilyen módon érinteni fogja, mert nehezen képzelhető el, hogy épül egy kétsávos híd, és az a Bécsi körúton nem jelent többletforgalmat.

A Bécsi körút esetében nem kézenfekvőbb az, hogy a parkolósávot forgalmi sávvá alakítják? És akkor zöldterületet nem kell elvonni.

Nyilván az egy kompromisszum, hogy ott lesz parkolósáv is, aminek egyébként szintén vízáteresztő burkolatot terveznek a kérésünkre. A zöldsávnál is elég jó a tervezők hozzáállása,

konkrétan húzogatták jobbra-balra az utat helyenként, hogy a fákat is lehessen kímélni.

Odafigyeltek arra, hogy a Bécsi körúton ne okozzanak szükségtelen munkát, de egy ekkora léptékű beruházás jár negatív következményekkel is. Arra meg nyilván lesz egy környezetvédelmi vizsgálat, hogy ez von-e maga után bármilyen, a beruházást érintő kötelezettséget.

A peremén két villamosvonallal is kiszolgált a Móravárosi körút két oldalán húzódó terület, kiváló helyszíne lehetett volna egy új egyetemi kampusznak vagy ingatlanfejlesztésnek. Van hosszú távú terve a városnak erre a részre?

Nincs a tulajdonunkban az a terület. A Móravárosi körút mentén, a körút felől boltok vannak meg a középiskola, kicsit kintebb a lakópark, utána erdő meg a Vadaspark. Nagy fejlesztési terület nincs, a Vadaspark gazdasági útja mellett van még valamennyi terület, ami magántulajdonban van.

Nem gondolja, hogy a kendergyár elpusztításával történelmi lehetőséget hagyott ki a város? Például lehetett volna startupos kreatív negyedet létrehozni, munkahelyeket.

Ha valaki megveszi és rákölt még egy pár milliárd forintot, igen, akkor lehetett volna.

Nem gondolja, hogy hiba volt eladni az Árkádnak?

De nem mi adtuk el, ez egy magántulajdon volt.

A kendergyár? 

Igen.

A városnak nem volt ebbe beleszólása? Nem volt rajta műemléki vagy helyi védettség?

Helyi védettség nem volt rajta, műemléki meg...

A város, amikor megtudja, hogy ezt el akarják adni és le akarják bontani, akkor dönthet úgy, hogy hé, ez értékes, rakjunk rá helyi védettséget?

Ez tud gyorsabban menni, mint ahogy mi helyi védettséget teszünk rá. Az látszott, hogy egy bevásárlóközpontra van társadalmi igény Szegeden, ami tulajdonképpen igazolódott, mert ez egy kihasznált létesítmény.

Viszont bevásárlóközpontot bárhova lehet építeni, ilyen egybefüggő, kifejezetten építészetileg értékes, tipikus ipari forradalomból megmaradt gyárkomplexum viszont ez volt az utolsó a városban, és ilyet nem lehet építeni.

Ez igaz, igen. Ilyet nem lehet építeni.

Ön személyesen nem érzi azt, hogy jobb lett volna, ha valahogy tud hasznosulni ez a terület, akár a Zsolnay Negyedhez hasonlóan?

Hát igen, mert ugye mi történt a Zsolnay Negyeddel? Az, hogy az állam megvette és csinált egy nem tudom hány milliárdos fejlesztést, aztán ha jól emlékszem, az egyetemnek odaadta, ez volt a séma. Ha hirtelen rádob tízmilliárdot az állam a szegedi egyetemre és azt mondja, hogy alakítsanak ki egy kampuszféleséget ott, akkor nyilván ez egy értelmes gondolat. Ha nincs forrás vagy nincs funkció, meg nincs a funkciót finanszírozó forrás, akkor a városnak meg kell akadályoznia, hogy megújuljon egy ilyen terület, azért, mert van egy elméleti lehetőség, ami mögött nincs forrás?

A közösségi közlekedésben folyamatosan kapacitást csökkent a város, míg a jegy- és bérletárak jelentősen emelkednek, de egyre kevesebb az utas. Lát ebből kitörési pontot?

A tavalyi év szeptembere óta nő az utasszámunk. A covid előttinek január-májusban körülbelül a 86%-ánál vagyunk.

Ha a képletből kivonjuk a covidot, akkor is az látszik, hogy csökkent az utazásszám és drágult a menetdíj.

Hát igen. Ezzel együtt a korábbi felméréseink is azt igazolják, hogy a szegediek jónak tartják a szegedi közösségi közlekedést. Egy sűrűn lakott városrészben, ahol jó a követési idő, ott nyilván jobbnak érzékelik a szolgáltatást az emberek. Egy külterületen, ahol félóránként van busz, nyilván gyengének érzik, de összességében nem rossz, és az ára sem vállalhatatlan. Lehet összehasonlítani más városokkal, az egyik félévben az egyik egy kicsit drágább, a másikban a másik. Budapesten a háromnapos bérlet kerül sokba, amit nem a budapestiek használnak, mi ezt nem adjuk olyan drágán, mert úgy látjuk, hogy itt szegediek is használják.

Az ilyen tarifakérdésekben vannak eltérések, de olyan nagy különbség Miskolc, Debrecen, Szeged között nincs.

Nálunk több járat is van arányosan. Miskolchoz képest is, ami ugye körülbelül ugyanakkora, mint Szeged, Debrecen, ami meg egy negyeddel nagyobb, ahhoz képest meg körülbelül ugyanannyi járatunk van. A színvonal ilyen értelemben összehasonlítható, mérhető, úgy gondolom, hogy jó a szolgáltatás.

Kitörési lehetőség?

Ezt a megfogalmazást azért nem szeretem, mert ez egy folyamat, ami hosszú ideje zajlik, és ellene dolgozni is hosszú távon kell. Ebben benne van a szemléletformálás is. Tavaly ősszel elkezdtük látni, hogy jön fölfelé az utasszám, bár nyilvánvaló, hogy egy külső hatás is történt az infláció miatt. Elkölthető pénze nem lett több a polgárnak, megnézi jobban, hogy mire költi. Erre mentünk rá egy szemléletformáló kampánnyal, ez volt A tiéd mennyit eszik? kampány. Ilyen eszközökkel is kell élni, meg folyamatosan kell fejleszteni. Hogy a buszflotta már teljesen alacsonypadlós, meg alig maradt benne klíma nélkül jármű, az is egy folyamatos fejlesztés. Ugyanezt próbálnánk az SZKT-nál, csak ez az elektromos járműveknél drágább. De a szolgáltatás folyamatosan fejlődik.

Ha meg sokkal kevesebb az utas, mint amit meg tudunk fizetni utaságon meg önkormányzati ágon is, időnként ki kell venni néhány járatot. De az is utasszámlálás után történik, nagyon meggondoljuk, hogy mikor tegyünk ilyet. Olyan értelemben nagy dobás nincs, hogy egy valamit csinálunk és akkor megváltozik minden. Az van, hogy folyamatosan kell fejleszteni és folyamatosan kell a szolgáltatás minőségét biztosítani.

Miért van, hogy Budapesten és nagyobb városokban növekszik az utasszám, és ott a tendencia is más, egyre többen közösségi közlekednek?

Az elmúlt évben ez egyértelműen egy inflációs hatásnak tűnik nekem. Kevesebb pénze maradt az embereknek, miután kifizetik a kenyeret, gyümölcsöt, húst.

Infláció nélkül Budapesten is csökkenne az utasszám?

Azt nem tudom megmondani, hogy a budapesti utasszám hogy alakul. A közgazdászok szoktak elméleteket alkotni, hogy minden más körülmény változatlansága mellett mi történik, és így modelleznek dolgokat.

De most az van, hogy a minden más változik.

Hirtelen marha drága lett autózni, egy csomó dolog marha drága lett. Jogosítványt szerezni is sokkal drágább, mint tíz évvel ezelőtt, következésképp egy csomó ember végiggondolja, hogy van alternatíva. Ha az önkormányzat tudta biztosítani az elmúlt években, hogy jobbak legyenek a kerékpárutak, mert jobbak lettek, ez vitathatatlan, és hogy a közösségi közlekedés még mindig vállalható színvonalú, akkor az emberek tudják azt választani.

Volt egy nem hivatalos bejelentés, hogy a Rheinmetall gyárat építene Szegeden. Azt lehet-e tudni, hogy mekkora lenne ez, mennyi munkaerőt foglalkoztatna, hova jön, például a Science Parkba vagy pedig a...

Ez ugye még nem bejelentés volt, egyelőre kvázi ilyen kiszivárogtatott dolog, egyelőre nekem sincs pontosabb információm.

Kereste már a Rheinmetall?

Nincs közvetlen kontaktom.

Talán nem is szivárgás volt, hanem a cégtől adott valaki interjút valahol.

Igen, de ennél nem volt pontosabb. A bejelentés az úgy szokott történni, hogy a Külgazdasági Minisztérium a bejelentés mértékétől függően, hogy mennyire nagy projekt, küld egy tisztségviselőt, vagy a miniszter elmeséli, hogy a kormány mennyi támogatást ad hozzá, hány új munkavállaló, hány négyzetméter, gigajoule, satöbbi.

Azért támogatják most az ipari park bővítését, mert vállalatokat próbálnak bevonzani?

Azért támogatjuk, mert közép- és hosszútávon szeretnénk, hogy ha ipari beruházások települnének be erre a területre. A nyugati része, a vasút melletti már korábban is iparterület volt, a Picknek a tulajdonába van, csak az közben meggondolta magát és a jelenlegi Szabadkai úti telkén épít egy új gyárat. A terület ilyen módon kvázi eladósorba került. A Modern Városok Programban volt egy megállapodás, ami azt mondta, hogy Szeged észak-nyugati ipari területének a fejlesztése is benne lesz. Korábban voltak egyeztetések, hogy milyen területek jöhetnek szóba, most, mielőtt lezárása kerülne az MVP, próbáltunk előremenekülni, amire volt még nyitottság a kormányzat részéről. Nyilván azért szeretnénk iparterületet fejleszteni, mert szeretnénk, hogyha tényleges betelepülő is lenne. Ez történt eddig, eddig jutott előre a dolog, de a Rheinmetall az nem ez a szál, nincs a kettőnek egymáshoz köze.

A Cserepes sori piacról lehet már tudni, hogy mi lesz a helyén?

Júniusban jött be a szabályozási terv módosításának második fordulója. Arra volt egy közgyűlési határozatunk, hogy a zöldterületet szeretnénk ott növelni, és alapvetően eltolni a lakófunkció irányába. Ami egyébként a jelenlegi szabályozás szerint 75%-ig lett volna csak lehetséges...

Van a területre már érdeklődő?

Megvették tőlünk a Cserepes sori piacot. Egyébként egy nagyon magas zöldterületi arány van a szabályozásban, ilyen telepszerű beépítés. Mint egy lakótelep, tömbházak, csak nem utcafront van kiépítve, hanem szabad tér.

A Cédrus Ligethez hasonló?

Hát, zöldebb azért a történet.

Mennyire fog elütni a környezetétől? Ami persze nem feltétlenül baj.

El fog ütni, mert a Cserepes sornak a belvárosi oldalon hagyományos utcaszerkezete van, kerítés, homlokzat, tömbök határolják körbe. A piac helyén egy kvázi nyílt terület van, és ott állnak majd társasházak.

Mekkora társasházakra kell gondolni?

Nem szeretek fejből számokat mondani, de nem nagyok.

Magasság?

Eddig egy emelet lehetett, most meg két emelet lehet az első sorban, a hátsóban – mert ugye két sor fér el – meg talán három emelet.

Ezt tervezik már egyébként?

Pár hónappal ezelőtt beszéltünk a tulajdonossal, aki azt mondta, hogy a mostani hitelkamatok nem ideálisak a beruházáshoz.

Akkor elmegy a beruházás?

Úgy gondolom, hogy halasztódik ez a történet, mert nagyon magasak a beruházási hitelkamatok, és aki megveszi, annak is nagyon magas kamatot kellene fizetnie.

Építészetileg olyasmi beruházásra kell gondolni, mint a Cédrusnál? Annak van egy megjelenése, de a legtöbb új építésű ház, ami Szegeden épül, csak egy fehér fal ablakokkal.

Nem ennyire rossz a helyzet...

Akár ha Temesvárig elmegy az ember, akkor azt látja, hogy sokkal innovatívabb és bátrabb a mai építészet.

A nagyobb épületeket eleve tervtanács elé kell vinni, ott bele szoktak nyúlni, van, amit kétszer-háromszor is visszahívnak és módosítást kérnek. Úgy látom, hogy a tervtanácsi véleményezés jó, használ az építészeti minőségnek. Nem gondolom, hogy Temesvár ilyen szempontból előttünk lenne építészeti minőségben. Járok néha arra, van néhány nagyon látványos épület, kétségtelen, de van egy csomó nagyon durván túlépített is.

Az önkormányzat kifejezetten ellenzi azokat a beruházásokat, amelyek jobban szétterjesztenék a város méretét. Ha azt mondom, hogy szeretnék egy lakóparkot építeni nagyobb épületekkel, mi a város véleménye az ilyenekről?

Szegeden nagyon sok potenciális lakóterület van már kijelölve. Ha valamire már van terület, akkor az újabb kijelölését nagyon meg kell fontolni. A városnak a szétterjedésével kapcsolatban igyekszünk konzervatívak lenni, új kertvárosias területek az elmúlt két évtizedben sem nagyon kerültek kijelölésre.

Mi ennek az oka?

Hogy a város szétterülését az urbanisztikai szakma rossznak tartja, az összes közműszolgáltatás, kukáskocsi által futott kilométerek, a közlekedés, minden sokkal drágább a szétterülő városokban. Sokkal nehezebb megszervezni a közszolgáltatásokat.

A város mit tud kezdeni azzal, hogy motorosok és autósok éjszaka nagy hanggal hajtanak végig a városon jellemzően szórakozási céllal, ezzel zavarva a pihenést?

Nem tudunk vele mit kezdeni, a hanghatást nem tudom szabályozni.

A kamionokat annak idején kitiltotta a város, amikor az M43-as elkészült. A város szabályozhat, nem?

Hangos motorral nem azért nem szabad járni éjszaka, mert a város megtiltotta, hanem mert egyébként sem. Egy közforgalomban közlekedő járműnek vannak standard szabályai, de ezeket nem mi ellenőrizzük.

Sok panasz érkezik ezekről a városnak? Mi azt érezzük, hogy sok városlakót ez eléggé frusztrál. Volt már cikkünk a témával kapcsolatban, rengetegen kommentelték, hogy hova küldenék el ezeket a motorosokat, autósokat.

Ez időként előfordul fogadóórai kérdésként is, de mi a város hatásköre ebben a kérdésben?

Hogy a városhoz érkeznek panaszok, és a város tud kommunikálni a rendőrséggel, például.

És mi fog történni akkor?

Tavaly tavasszal Szabó Bálint írt erről a Facebookján, hogy őt is zavarja. Megírtuk, másnap már arról posztolt a megyei rendőrség, hogy éjszaka kint állnak rendőrmotorokkal és kifejezetten ezt keresik.

Tehát most annyi derült ki, hogy ez rendőrségi hatáskör.

Akkor a városhoz érkeznek panaszok, de nagyon nem tud vele mit kezdeni?

Nem tudunk vele mit kezdeni, tényleg.

Intermodális csomópont: a Mars tér a jelenlegi tervek szerint nem fog kiköltözni az állomáshoz, a város tervez bármilyen ideiglenes megoldást erre?

Azt hiszem 2011-ben jelent meg egy új országos közlekedéspolitikai koncepció, amiben elég hangsúlyos volt, hogy a vasút- és a buszközlekedést össze kell kötni, intermodális csomópontokat kell létrehozni. Ezen felbuzdulva mi is csináltattunk egy tanulmányt, hogy a vasút nehezebben mozdítható, mint a busz, és hogy elfér-e egy buszpályaudvar a vasútállomás mellett. Nyilván van kisajátítási vonzata, de egyébként meg egy alulhasznosított területről van szó, hiszen ott a töltés lábánál régi raktárépületek vannak meg ilyesmi. Rengeteg problémát nyit ki a dolog, de egyébként megvalósítható, abban a sávban elfér a buszpályaudvar.

Amíg nem oda kerül, addig biztos, hogy marad a Mars téren?

Igen. Hogyha máshová költözik, akkor nem intermodális, jegyzem meg, mert az intermodalitásnak az a lényege, hogy két közlekedési mód között a kapcsolatot megteremti.

A Mars térrel mit lehetne kezdeni, ha onnan elköltözik az autóbuszpályaudvar?

Ez megint valami, ami húsz év múlva lesz. A helyi buszjáratoknak kb. a fele közlekedik a Mars téren, vagy végződik ott. Hogyha nem elővárosi, helyközi, távolsági buszpályaudvarként működik a Mars tér, akkor egy helyi decentrum is lehet. De megint nem tudom, hogy ez mikor áll elő.

Majó-Petri Zoltán mondta nekünk egy interjúban tavaly, hogy szerinte nem előnyös, hogy a Volánbusz a fővárosból hoz döntéseket a szegedi helyi buszközlekedéssel kapcsolatban. A Tisza Volánból ugye DAKK lett, abból Volánbusz, és elkerült a döntéshozatal nagyon messzire. Felmerült, hogy talán jobban járna a város, ha itt helyben, egy kézben lenne ennek az irányítása. Van-e olyan törekvése a városnak, hogy akár egy BKK-szerű szervezettel összefogja a különböző szegedi közösségi közlekedési módokat?

Jövő év végén jár le Volánbusz koncessziója. BKK-szerű szervezetünk bizonyos értelemben van, mert a BKK-típusú szervezet azt jelenti, hogy van egy megrendelői szervezet, ami...

Mint az önkormányzat?

A járatokkal kapcsolatos ügyintézés, a menetrendmódosítás és a nagy szerződéses kérdések az önkormányzatnál vannak, a napi ügyintézést, például a jegyek ellenőrzése a járatokon, azt a Környezetgazdálkodás munkatársai végzik. A volános szerződésekben van egy csomó minőségi paraméter, így havonta vannak levonások, amikor sokat késik a busz, nem működik az utastájékoztatás, satöbbi.

Hogyan ellenőrzi a város, hogy például működik-e az utastájékoztatás?

Hát, felszáll az ellenőr és látja.

Az ellenőröknek van ilyen feladata is?

Amikor felszáll, rögtön kell, hogy ellenőrizze, hogy a lyukasztó működik-e, működik-e a vizuális utastájékoztatás, igen. Van egy megállapodásunk a vakok és gyengénlátók szervezetével, ők ellenőrzik a hangos utastájékoztatást ugyanolyan joggal, mint a mi ellenőreink.

A tram-traineken is ellenőrzik ezt?

A tram-trainnel nincs ilyen típusú szerződés. A Volán egyébként önbevallásos alapon egy csomó dolgot bejelent, mert ha mi kapjuk el, akkor ötszörös a bünti.

Akkor nem érzi azt, hogy magasabb szinten is tudna üzemelni a szegedi közösségi közlekedés?

A megrendelői szempontok Szegeden érvényesülnek, csak nem olyan szervezeti keretek között, mint Budapesten. Az, hogy központosítottabb szervezetté vált a Volán, nem egyszerűsíti az egyezkedést bármilyen ügyben, ez jól érzékelhetően lassabban történik. Az önkormányzatnak jó a szolgáltatóval a kapcsolata, mikor kritikus helyzetek voltak, mint a covid, akkor gyorsan reagáltak, együttműködőek voltak. Meg kell mondani, hogy a magyar nagyvárosok közül valószínűleg mi fizetünk egyedül időben a Volánnak, Szolnokkal szemben már talán valamilyen jogi procedúrát is megkezdtek.

Nem lát olyan érvet, ami alátámasztaná, hogy ideje lenne jobban szegedivé tenni a buszközlekedést?

Időnként felmerül, hogy vegyük-e saját kézbe a dolgot. Másfél év múlva lejár a szerződés, az elvileg két évvel hosszabbítható. A Volánbusz még nem jelzett vissza, hogy ezt hosszabbítaná-e, nekünk kell kiírni a pályázatot.

Keresték a Volánbuszt, de nem reagáltak?

Igen, kerestük, hogy nyitottak-e. Feltételhez kötött választ kaptunk, de az eredeti szerződésünk úgy szól, hogy nem köthetik feltételhez. De ebből az következik, hogy kiírhatjuk a pályázatot, mind a két modellre van Nyugat-Európába példa. Olyanra is van példa, hogy egy Szegednél nem nagyobb városnak tizenvalahány szolgáltatója van egy BKK-típusú szervezet alatt, meg olyan is van, hogy teljesen saját buszparkkal működnek. Hogyha tud megfelelő árajánlatot adni a következő körben is a Volánbusz, akkor nem látok okot arra, hogy ezen a struktúrán változtassunk. De pályázat lesz, és a szegedi buszközlekedés kellően nagy ahhoz, hogy ha valaki lát benne fantáziát, akkor rápályázzon.

Készültek számítások arra, hogy a városhoz kerülve mennyivel lenne olcsóbb a szolgáltatás?

Miért gondoljuk, hogy olcsóbb lenne? Ott, ahol saját kézbe vették, nem szokták nyilvánosan bevallani, hogy vergődnek vele, de azért eléggé küzdenek. Nagy beruházás nyolcvan buszt venni úgy, hogy ott van az elvárás, hogy környezetbarát is legyen és mindenféle tartalékok is kellenek. Egyszer megtörtént, hogy egy gázkút felrobbant, és az összes gázbusz egy nap alatt kifogyott. A Volán az egész Dél-Alföldről vezényelte ide a buszokat, és akkor még nem volt egységes a cég, mindenféle színű buszok járták akkor Szegedet. A Volánnak ilyen szempontból van egy elég nagy előnye, hogy rezíliens, vannak tartalékai.

Ha már a buszok színe feljött. Nem ez a legfontosabb szempont a haldokló közösségi közlekedés korában, de a BKK-nál látni, hogy legalább dizájn szempontjában is van egy egységesség, ami vonzó az utazóközönség számára. Minden szolgáltatónak minden busza ugyanolyan színű, a BKV-nek, az Arrivának, mindnek.

Most itt is fehérek a buszok.

Vannak fehér buszok, vannak a kék-fehér buszok, az SZKT-nak van vagy három fajta színterve a pótlóbuszokra, van a tram-trainnek színterve, van a villamosoknak vagy két színterve, van a troliknak is több. Régen nincs egységes arculat.

Nem fogják újrafesteni a Volánbuszokat. Egységesek nyilván, de amíg kopnak ki ezek a lassan húsz éves, régi tisza volános járművek, értelmetlen lenne elvárni a szolgáltatótól, hogy a fél méter magas kék csíkot fehérre fesse.

És a fehér buszokat egy kék csíkkal forgalomba állítani?

Most ez az utasokat hogyan érinti?

Nem veszett el a szegedi buszozásnak az identitása ezzel? A kék-fehér buszoknál ha jól tudom, akkor a kék a Tiszát szimbolizálta. Volt egy jelentése.

Nem érzem akkora jelentőségét a Volánbusszal szemben, hogy egységes legyen a flotta kialakítása. Ez egy pályázat feltétele volt, hogy ha más is pályázik, azzal szemben is ez lesz az elvárás. A Volán szokta egyeztetni ezeket a terveket, hogy hova tegyék a szegedi logót, hova tegyék a Volánbusz logót. Ha minél több elvárást támasztunk, annak mindig lesz árfelhajtó hatása. A SZKT-nál meg van egy olyan egyszerű séma, hogy a régi járműveket nem festik már újra, ott nincs új színterv, de azok a járművek, amik például a troliknál felújításra kerülnek és van rajtuk klíma, azok már piros színben jelennek meg, mert valamikor régen az új trolik is pirosak voltak. A villamosok sárgák lettek, miután a nép a sárgára szavazott annak idején.

A szegedi villamoshálózatban milyen fejlesztési lehetőségek rejlenek?

A villamosban, őszintén, komoly lehetőséget nem látok. Bővíteni nagyon drága dolog, fenntartani is nagyon drága. Amit fejleszteni kellene, az a 4-esnek a déli szakasza, a Dugonics tértől kifelé. Arra kész tervünk van, arra volt egy 9,7 milliárdos kormányzati döntés. Nyilván a trolibuszhálózat fejlesztésével meg járművásárlással együtt 9,7 milliárd, hogy azt a pályát felújíthatjuk és a Vám tértől kifelé kétvágányosíthatjuk is. Nem látom azt, hogy ebben középtávon lépnünk kellene, a meglévő rendszert kell minél magasabb színvonalon működtetni. Villamost olyan helyen érdemes csinálni, ahol nagy utasforgalom van.

Azt hiszem, Majó-Petri Zoltántól is kérdeztük ezt, neki az volt a válasza, hogy szerinte a fonódást lehetne fejleszteni.

Jelenleg is az a helyzet, hogy a 2-es fonódik a tram-trainnel, a 3-as meg a 4-essel. Tehát...

Nincs több lehetőség ilyen téren?

Ennyi. Ha egyszer a Szabadka–Szeged tram-traint valaki elkezdi építeni, akkor nyilván kell vizsgálni, hogy az hogy megy végig majd.

Annak a városon belüli nyomvonalát most hova helyezné, mi a leglogikusabb?

Erre van egy tanulmány, a minisztérium volt a megrendelője, mi is véleményt nyilváníthattunk benne. Ez egy nagyon szerencsés dolog volt, mert városiasabbá tudtuk tenni. A tram-trainnek az a célja, hogy város-város kapcsolatot biztosítson, felhasználva egy meglévő nagyvasúti pályát. A Szegeden belüli nyomvonalban sikerült egy jelentős változtatást elérni, mert eredetileg a nagyállomás felé akarták vinni. Ehelyett most az van, hogy a Szabadkai úton jönne be.

Ugye most folyik a Kiskunfélegyháza–Szeged rendezők közötti nagyvasút rekonstrukciójára egy tervezés, abban olyan aluljáró kerül megtervezésre, ami nemcsak az 5-ös utat viszi át a pálya alatt, hanem megvan a helye, hogy egy egyvágányú tram-train is lejöhessen a nagyvasútról még Kecskésen túl, átjön Kecskésen, bejön, becsatlakozik a mostani 4-es villamoshoz.

Ezzel lényegében Kecskésen is lenne villamos.

Ezzel lenne, mert a tram-train arra jönne be. De ahhoz, hogy egy ilyen projekt megvalósuljon, ahhoz Szerbiának Schengenen belül kéne lenni, különben épeszű határátlépést nem lehet biztosítani. Márpedig most én még az uniós tagságot sem igazán látom a horizonton Szerbia esetében a következő években, nem igazán haladtak előre a csatlakozási folyamatok.

Lázár János egy rádióinterjújában lehetett ilyet hallani egy-két éve, hogy a vonaton ellenőriznék majd az útlevelet menet közben, ön szerint ez megvalósítható?

Nem rugalmas a határátlépés és nincs megfelelő kapacitás a közúton sem kiépítve. Úgy tűnik, nem tudják megoldani, hogy a két ország határellenőrzése gyorsuljon.

Szó volt az előbb a villamosról, hogy mennyire drága. Körülbelül húsz éve a 3F-et meg akarta szüntetni a város.

Az még régebben, még a Lippai idejében volt.

Mennyire van ez most napirenden? Nem is a megszüntetése, hanem hogy van egy viszonylag kihasználatlan vonalszakasz, van ebben fejlesztési lehetőség? Meghosszabbítani esetleg?

Villamost fejleszteni nagyon drága dolog, és olyan irányba érdemes, ahol nagy utasforgalom várható. A 2-es villamost meg lehetett indokolni, mert egy sűrűn lakott lakótelepre ment ki. Kalmár képviselő úr örökérvényű mondása, hogy miért jobbra fordul, miért nem balra, és akkor mehetett volna a Vásárhelyi Pál utcán. Ez paradigmaváltást jelentett volna a villamostervezésben, miszerint egy lakatlan területre viszünk villamost. Ilyen szempontból az ELI környéke nem sokkal jobb, napi szinten néhány tíz utasunk van a buszon, ami oda kimegy. Nem igazán lenne indokolható abban az irányban meghosszabbítani.