Prágában sem szeretik a kockakövet, ha nagy járműforgalomról van szó

„Prága városa fokozatosan megszünteti a kockakő használatát a buszmegállókban és más, erősen igénybe vett útszakaszokon. Ennek fő oka, hogy a fékezés, a gyorsítás és a modern autóbuszok súlya által okozott dinamikus terhelés deformálja az altalajt, nyomvályúkat alakít ki, és meglazítja az egyes köveket” – árulta el Marie Kobrlová prágai városházi tanácsadó a Szegeder kérdésére.

A cseh főváros önkrományzatát még a szegedi Indóház tér kockakövet váltó betonburkolata kapcsán kérdeztük. Arra voltunk kíváncsiak, a kockaköves belvárosáról is híres Prágában mik a tapasztalatok erről. Marie Kobrlová elmondása szerint hosszú távon egyértelműen negatívak, ezért változtattak a stratégián: a nagyobb forgalmat bonyolító utakon és buszmegállókban, Szegedhez hasonlóan, áttértek egybefüggő beton vagy aszfaltburkolatokra, ami „sokkal költséghatékonyabbnak bizonyult, mivel ezek karbantartási igénye minimális”.

A kockakő alatt korábban szabványos pályaszerkezetet használtak több, különböző szemcseméretű tömörített zúzottkőréteggel. Bár ezek a rétegek meghatározott terhelésre készültek, a tapasztalat azt mutatta, hogy nem jelentettek tartós megoldást a buszmegállókban fellépő pontszerű és nyíró (fékezés és gyorsítás) igénybevételek esetén, mondta lapunknak Marie Kobrlová. Ezért teljesen felhagytak a kockakő burkolatú buszmegállók építésével.

A kockaköves burkolat ráadásul állandó és igen költséges fenntartást is igényel, ami nem csupán a munkaerőt és a felhasznált építőanyagot jelenti Prága szerint. A javítás alatt ugyanis forgalomkorlátozások kellenek, aminek közvetett költségei vannak, de a prágai közlekedési vállalat (DPP) járműveit is károsíthatja a rossz burkolat az utasok kényelmetlensége mellett. A kockakövek jellemzően zajosabbak is a betonnál vagy az aszfaltnál, ami a sűrűn beépített városi környezetben nem kívánatos.

„A gránit kockakő ugyanakkor továbbra is értékes és preferált burkolóanyag marad a történelmi belvárosban, a gyalogos övezetekben és az alacsony forgalmú utcákon, ahol esztétikai és kulturális értéke az elsődleges szempont” – tette hozzá válaszában Marie Kobrlová.

A prágai városvezetés ugyanakkor elutasítja és nem is alkalmazza az úgynevezett „hibrid” megoldásokat – például a beton keréknyomokat kockaköves középrésszel kombinálva. A tapasztalat szerint az eltérő anyagok találkozásánál alakulnak ki leggyakrabban hibák, így a város inkább egységes szerkezetet épít minden új megállóban.

Ahol tartósság a fő szempont, ott helyszínen öntött vasalt betonlemezeket használnak. Ezek hosszabb kivitelezési időt igényelnek, de a szakemberek szerint évtizedekre megoldják a problémát.

Ahol viszont gyorsaságra van szükség – például forgalmas belvárosi szakaszokon –, ott speciális, módosított aszfaltkeverékeket vetnek be. Ezeket aramid- és poliolefinszálakkal (például a FORTA-FI technológiával) erősítik meg, ami jelentősen növeli a burkolat élettartamát, megelőzi a nyomvályúk és repedések kialakulását, emellett kisebb rétegvastagság mellett is tartósabb szerkezetet eredményez.