100 évvel ezelőtt, 1926. augusztus 1-jén, vasárnap pontban hajnali 5 órakor hét autóbusz állt ki a már világosodó Széchenyi térre. A buszok Szeged Törvényhatósági Jogú Város tulajdonát képezték, s a frissen megalakult Szegedi Városi Autóbuszüzem első járművei voltak. A legelső járat Szőregen át Kübekházára ment, s 6 órára már vissza is ért Szegedre. A többi viszonylat a Partfürdőt és a SZAK-pályát is érintve Újszegedre, Sándorfalvára, Dorozsmára, onnan tovább Sziksósfürdőre, majd Kiskápolnára, illetve Somogyi-telepre, onnan pedig Tápéra tartott.

Előzmények

Rendszeres autóbusz-közlekedéssel már jóval az első világháború előtt, 1908-tól történtek kísérletek Szegeden. Magán- és társas vállalkozások, maga Szeged városa, de még a Magyar Királyi Posta is próbálkozott, ám a ’20-as évek derekáig különböző okokból minden ilyen irányú erőfeszítés rövidebb–hosszabb időn belül kudarcba fulladt.

Az 1926-os év aztán meghozta az áttörést. Meglátva az üzleti lehetőséget az utazási igényekben, több vállalkozás is alakult, amelyek a megkapott – ideiglenes (!) – engedélyek birtokában autóbuszokat vásároltak, és még az év elején megkezdték a menetrend szerinti buszközlekedést különböző viszonylatokon. Hamarosan azonban meggyűlt a bajuk a vasútvállalatokkal, a MÁV-val, az ACSEV-vel és különösen a városi villamosokat közlekedtető SzKV Rt.-vel, amely erősen sérelmezte a villamosvonalak mentén is közlekedő autóbuszokat. A vita odáig fajult, hogy az SzKV Rt. márciusban kérelmet nyújtott be az illetékes kereskedelemügyi miniszterhez a teljes szegedi és környéki autóbusz-közlekedés lebonyolítására. A cég meg is kapta ehhez a kormányzati támogatást, ám Szeged vezetése közbelépett a vállalkozók érdekében. Két helyi cég – a Simich–Pető-féle Autóbuszüzem, valamint László Andor és Fekete Vilmos vállalata – is komoly összeget áldozott ugyanis a buszközlekedés beindítására és fenntartására, s mindkét vállalkozás kérelmezte már a végleges iparengedélyt is. Közérdekre hivatkozva a város őket támogatta a villamosvasúttal szemben, mert számos embernek biztosítottak már hónapok óta kenyeret, szolgáltatásuk pedig közmegelégedésre működött. A végleges engedélyek azonban csak nem akartak megérkezni, aminek az lett a következménye, hogy a két cég a bizonytalan helyzetben nem fejlesztette megfelelően a szolgáltatását, bajok voltak a karbantartással is. Júniusban a László–Fekete-féle vállalkozás mégis üzembe állított két újabb autóbuszt a dorozsmai vonalon, Simichék pedig további járatok indítását tervezték.

Fordulat autóbuszügyben – előrelép a város

Ennél a pontnál azonban fordulat állt be Szeged városának autóbusz-közlekedéssel kapcsolatos hozzáállásában. Míg idáig a város az autóbuszos magánvállalkozókat támogatta, 1926 tavaszán meggyökerezett a gondolat a torony alatt, hogy a korábbi sikertelenség ellenére ezt a most már jövedelmező vállalkozást – akár a köz érdekére hivatkozva – a város maga is működtethetné, saját vállalattal, saját autóbuszokkal. A gondolatot igen gyors cselekvés követte. Szeged éppen ekkor várt egy 80 milliárd koronás nagy kölcsönre, amelyet ugyan elsődlegesen az egyetem céljaira kellett fordítania, de kisebb összegek másra is juthattak volna belőle. Ennek megérkeztéig azonban egy 20 milliárd koronás kisebb kölcsönre kértek és kaptak ajánlatokat különböző bankoktól. Ebből kívántak előzetes számításaik alapján 1,5–2 milliárd koronát felhasználni az autóbuszüzem beruházására és felszerelésére. A beérkezett ajánlatok közül a pénzügyi bizottság június elején a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank ajánlatát találta a legelőnyösebbnek, így ez a bank lett a szegedi autóbuszüzem létrehozásának finanszírozója. Az összeg birtokában aztán Szeged városa is beadta az iparengedély iránti kérelmét a kereskedelemügyi miniszterhez. Ettől kezdve már nem is lehetett kétséges, hogy Walko Lajos miniszter melyik kérelmezőt támogatja.

Június elején mindenki annyira biztos volt a miniszter döntésében, hogy elterjedt: már július 1-jétől átveszi Szeged a szolgáltatást a vállalkozóktól. A kiszivárgott információk alapján a meglévő és bejáratott dorozsmai, alsótanyai, sándorfalvi, illetve szőregi és deszki viszonylatokon túl új járatot is terveztek indítani Tápéra. A viteldíjakat ekkor a vállalkozók árainál alacsonyabban kívánták megállapítani, talán okulva az 1924-es próbálkozás magas jegyáraiból, amikor ez is hozzájárulhatott a várt forgalom elmaradásához. Egy dorozsmai oda-vissza jegy árát 10 ezer koronában akarták megállapítani, de tervezték félárú diák- és munkásbérletek kibocsátását is. Ahogy a hír kitudódott, megnövekedett a panaszok száma is a magánvállalatok autóbuszaira. Rossz műszaki állapotban közlekednek, nem tartják be a menetrendet, rendszeresen maradnak ki járatok, fegyelmezetlen a személyzet stb. Sokan várták az autóbuszok hatósági kezelésbe vételét, bízva a szolgáltatási színvonal emelkedésében.

Közben több feltűnést keltő baleset is történt. Június 5-én, szombaton délben az alsótanyai járat zöld autóbusza a kormányszerkezet műszaki hibája miatt Kistemplomtanyától egy kilométerre az árokba hajtott, és ott az oldalára borult. A járművön a sofőrön kívül 12 utas tartózkodott, szerencsére komolyabb sérülést senki sem szenvedett, a mentőket sem kellett kihívni. Az eset után mentesítő járat hozta be Szegedre az utasokat, a sérült járművet pedig délutánra sikerült kiemelni az árokból, és annyira rendbe hozni, hogy a saját „lábán” tudott bejönni a garázsába.

A hónap végén elkészült Fekete Vilmos legújabb autóbuszának karosszériája is. Az új járművel Lovászi Sándor sofőr éppen a próbaútról tért vissza, amikor a Tisza Lajos körúton összeütközött egy másik autóbusszal. Komolyabb kár egyik járműben sem keletkezett, de a kihágási bíróság Lovászit bűnösnek találta, és két havi elzárásra, illetve jogosítványának három hónapra történő bevonására ítélte.

A magánvállalatok egyik utolsó próbálkozásaként június 13-tól a Partfürdőig új járat indult, amely naponta 7 és 20 óra között közlekedett. A viteldíja egy útra 3000 korona volt, illetve 40 ezer koronáért kedvezményes bérletet is lehetett rá váltani.

1926. július 12-én megérkezett Szeged Város Tanácsa részére az autóbusz-fuvarozásra szóló iparengedély. Az engedélyokirat kötelezte a várost a forgalom augusztus 1-jén történő megindítására, illetve meghatározta az útvonalakat és a tarifát is. Az első útvonal a Széchenyi térről a Kossuth Lajos sugárúton és Kiskundorozsmán át Sziksósfürdőig tartott, s ezen napi 10 fordulót írt elő az autóbuszoknak. A menetdíj Szeged–Dorozsma viszonylatban 7000, míg a retúrjegy 12 ezer koronába került, a havi diákbérlet 200 ezer, a tisztviselő- és munkásbérlet pedig 250 ezer koronáért volt megváltható. A második útvonalat a Széchenyi tértől a Szent István téren és a Csongrádi sugárúton át Sándorfalváig jelölte ki, erre a vonalra napi két fordulót írva elő azzal, hogy hetivásáros napokon háromszor kell fordulnia az autóbusznak. Itt a vonaljegy árát 15 ezer, a retúrjegy árát 25 ezer koronában állapította meg. A harmadik útvonalat a Széchenyi tér és Tápé között jelölte ki, szintén napi két forduló előírásával. Itt egy út ára 6000, az oda-vissza úté pedig 10 ezer koronában lett megállapítva. Tíz éven aluli gyerek minden vonalon 50 százalékos kedvezménnyel utazhatott, az autóbusz belső terében el nem helyezhető csomagokért pedig 20 százalék felárat kellett fizetni. Kötelezte továbbá az engedély a várost arra, hogy csak magyar gyártmányú autóbuszokat vásároljon, s ha ez nem lehetséges, akkor a miniszter engedélyét kell kérni a vásárláshoz. Ugyancsak kötelezte a várost arra is, hogy az autóbuszüzem nyers bevételének 3 százalékát minden évben fizesse be a Csongrád vármegyei útalapba.

Az iparengedély kézhezvételétől az abban előírt indulási időpontig a városnak hihetetlenül kevés ideje, mindössze 19 napja volt. Nagyon gyorsan kellett tehát cselekedni. Somogyi Szilveszter polgármester az előmunkálatokkal Scultéty Sándor városi főszámvevőt bízta meg. A tanács pedig úgy döntött, hogy az autóbuszüzem számára nem állítanak fel külön szervezetet, hanem azt a gépjárműveket már egyébként is üzemeltető Köztisztasági Üzem fuvarozási osztályán belül hozzák létre. A Köztisztasági Üzem és a Városi Gőzfürdő közös vezetője, vitéz Papp Ferenc helyettes főszámvevő került így az autóbuszüzem élére is. Ezzel egy időben a tanács megbízta dr. Szendrey Jenő tanácsnokot az autóbuszüzemhez szükséges gépek beszerzésével. A tanácsnok azonnal Budapestre utazott, és az ottani gépgyáraktól kért árajánlatokat hat darab autóbusz-alvázra. Úgy tervezték, hogy a karosszériákat majd szegedi mesterekkel készíttetik el az alvázakra. Az összehasonlítás miatt azonban Szendrey doktor külföldi gyártókat is megkeresett ajánlatkéréssel. Ennek az a nem várt eredménye lett, hogy kiderült:

a magyar gyártók darabonként mintegy 6 millió koronával drágábban szállítanák az alvázakat a külföldieknél.

A 36 millió koronás árkülönbség már elég jelentős volt, így Szendrey a kereskedelmi miniszternek is bemutatta a beérkezett ajánlatokat. A miniszter ígéretet tett arra, hogy a minisztérium lealkudja a magyar gyártóknál a különbséget, ám ha ez nem sikerülne kellő mértékben, akkor engedélyezi külföldi alvázak beszerzését.

Az alvázak beszerzése körüli huzavona és azok szegedi karosszálása természetesen nem fért bele az indulásig rendelkezésre álló időbe. Így a városi üzemek igazgatósága július 19-én tárgyalásba kezdett a magánvállalatokkal. Ajánlatot tettek a László–Fekete-féle autóbuszvállalat három járművére, további három darabra pedig ifj. Simich Ferenc Szegedi Autóbuszüzemétől, azok eredeti vételárának 75 százalékáért, körülbelül 75–80 millió koronás darabonkénti áron, mintegy kártalanítva őket az üzletük elvesztéséért és korábbi beruházásaikért. Háromnapi egyezkedés nyomán, július 21-én született meg a megegyezés. Abban is megállapodtak, hogy a város 165,5 millió koronáért átveszi a László–Fekete cég által korábban megrendelt, hamarosan leszállítandó új buszt is. Az üzemigazgatóság ekkor külön hangsúlyozta, hogy ha az eredeti terveknek megfelelően a Villamosvasút kapja meg az autóbuszos iparengedélyt, akkor a vállalkozók nem számíthattak volna ilyen nagyvonalú kártérítésre, mert az SzKV Rt. profitorientált vállalat, és nem erkölcsi testület, mint a városi tanács. A megállapodás másnapján, július 22-én a város részéről felkért Markovics Szilárd gépészmérnök vezetésével megvizsgálták valamennyi autóbuszt, felmérték azok műszaki állapotát, hogy egyenként megállapíthassák az augusztus 1-jén fizetendő vételárat. A vizsgálat kiterjedt a buszok általános állapotán túl az egyes alkatrészekre is, sőt még a gumiabroncsokra is. Minderről – a későbbi esetleges viták elkerülése érdekében – jegyzőkönyvek is készültek. Az átvétel időpontjául július 31-ét jelölték meg. A hat használt és a még le nem szállított hetedik autóbusz azonban nem volt elegendő, ezért megrendeltek még két darab új, 24 személyes Rába autóbuszt karosszériával együtt, darabonként közel 330 millió koronáért, valamint egy új, 32 személyes Renault autóbuszt 250 millió koronáért. A fentiek mellett még a Hungária Autóbuszvállalattól is megvettek egy „finom mívű” amerikai kocsit 200 millió koronáért. Így az induláshoz 11 autóbusz állt volna a Szegedi Autóbuszüzem rendelkezésére, hogy felvegye a forgalmat.

Itt azonban újabb bonyodalom következett a megrendelt három új autóbusz egyikének külföldi mivolta miatt. Ez a 32 személyes Renault volt. Néhány nappal korábban ugyanis – talán nem függetlenül a szegedi autóbuszüzem járművekkel való felszerelésétől – megjelent egy kormányrendelet, amely a hazai ipar védelmében arra utasította a városok törvényhatóságait, hogy a jövőben kizárólag a hazai ipar termékeit vásárolják. A rendelet fegyelmi büntetéssel fenyegette a külföldi termék megrendelőjét, a megrendelést végrehajtó és a vételárat kiutaló tisztviselőt, de még azt is, aki tudott a megrendelésről. Ebben a konkrét esetben persze csak az alvázról volt szó, mert a karosszériát hazai üzemben készítették hozzá. Scultéty Sándor főszámvevő erre úgy reagált, hogy

Szeged városa azért rendelt egy Renault-alvázat is, mert a minisztérium ugyan telefonon felszólította a hazai gyártót az árai mérséklésére, de a Rába erre csak jelentéktelen engedményt tett.

Így is közel 300 millió koronát kért az alvázak darabjáért. Ezt a város közölte a minisztériummal, ahonnan erre tekintettel megkapták az engedélyt a külföldi kocsi beszerzésére. A főszámvevő a kormányrendeletről egyébként úgy vélekedett, hogy a városi törvényhatóságok felelős gazdálkodását tekintve a kormány csak abban az esetben kényszerítheti azokat kizárólag hazai ipari termékek vásárlására, ha az államkasszából biztosítja erre a fedezetet. Scultéty hozzátette, hogy ő ugyan nem fél, de ha a kormány tényleg szankcionálja az ilyen rendeléseket, ahogy azt a rendeletben foglalták, akkor ellene kell megindítani a fegyelmi eljárást, hiszen személy szerint ő rendelte meg az autóbuszt, és a vételárat is ő utalta.

A járműveknek telephelyre, garázsra is szükségük volt, ezért az üzemigazgatóság úgy döntött, hogy az autóbuszüzemre szánt 2 milliárd koronából, a járművásárlás után megmaradt összegből a Pacsirta utca végén lévő köztisztasági telepen egy 16 autóbusz tárolására és javítására alkalmas emeletes garázst építenek. Ennek földszintjén lesz a garázs, az emeletén pedig anyagraktár és műhelyek létesülnek. Az épület különlegessége, hogy a javításokat az emeleti műhelyben végezték, ahová lifttel emelték fel a buszokat. A városi végállomást a Széchenyi téren, a városi bérház és a vele szemben lévő parktükör között jelölték ki. Jegyárusító pavilont is terveztek építeni a bérház és a városháza között. Az autóbuszokhoz személyzetről is gondoskodtak. A meglévők mellé felvettek nyolc új sofőrt.

A 11 autóbusz már elegendőnek tűnt ahhoz, hogy az engedélyokiratban megjelölt járatokon túl újabbakat is indítsanak. Így az üzemigazgatóság meghirdette az Alsóközpontra (ma: Mórahalom), a Somogyi-telepre (a város belterülete, ma: Petőfitelep), Újszegedre (a város tiszántúli belterületi része), valamint Deszkre és Szentivánra közlekedő járatokat is. Szóba került Kübekháza is, de ide kezdetben mégsem terveztek járatot indítani, mert időközben a község is engedélyt kapott autóbusz közlekedtetésére (Dornbach Péter és Társa). Sőt ezzel kapcsolatban olyan döntést hoztak, hogy a kübekházi buszt nem fogják beengedni a város területére. Végül megbízták a július 23-án az autóbusz-alvázak megrendelése végett ismét Budapestre utazó Szendrey tanácsnokot, hogy keresse fel a minisztert a kübekházi járat ügyének rendezése érdekében.

Ezekben a napokban Dózsa István dorozsmai főszolgabíró egy átiratában azt kérte a városi tanácstól, hogy hívják össze az érdekelt községek képviselőit egy tanácskozásra. Itt ők is előadhatnák a leendő menetrendekkel kapcsolatos saját érdekeiket, amelyeket aztán figyelembe kellene venni. Scultéty főszámvevő – miközben a vállalkozókkal folytatott tárgyalásokat vezette és intézte a megfelelő személyzet biztosítását – július 28-ára összehívta a községek képviselőit a városházi irodájába, hogy megvitassák a menetrendeket.

Már úgy tűnt, hogy az idő rövidsége ellenére is mindent sikerül időben előkészíteni az induláshoz, történt egy kellemetlen közjáték. A Szegedi Közúti Vaspálya Rt. igazgatósága ugyanis terjedelmes beadványt intézett a városhoz, amelyben bejelentette, hogy:

„A villamost tekintélyes károsodás éri a városi autóbuszüzemmel kapcsolatban, éppen ezért azt kéri, hogy a város hatósága adjon alkalmat a vállalatnak a kérdés letárgyalására.”

A károsodás okát a leendő dorozsmai autóbuszjárat útvonalában jelölték meg, amely a Széchenyi tértől a Kossuth Lajos sugárúton egészen a rókusi pályaudvarig a villamos fővonalával párhuzamos lenne. Megoldásként két lehetőséget vázoltak fel. Az első szerint a város minden Dorozsmára tartó és onnan érkező autóbuszutas után fizessen 1200 korona kártérítést a villamosvasútnak. Amennyiben ezt a tanács nem fogadná el, akkor a másik megoldás szerintük az lehetne, ha a dorozsmai buszjárat városi végállomása a rókusi pályaudvarnál, vagyis a villamosjáratok végállomásánál lenne, és ott biztosítva lenne a villamosról az autóbuszra történő átszállás lehetősége. Ebben az esetben azért, hogy az utasokat ne érje külön anyagi megterhelés, a villamosvasút javasolja ezen az autóbuszvonalon kombinált jegyek bevezetését, amelyek lehetővé tennék az átszállást mindkét irányban újabb jegy vásárlása nélkül. Beadványát a villamosvasút igazgatósága azzal indokolta, hogy ők is pályáztak az autóbuszok közlekedtetésére, és csak a véletlen műve, hogy nem ők nyerték el a koncessziót. Ennek elnyeréséhez pedig tekintélyes anyagi érdekük fűződött, biztos bevételt jelentett volna, amitől a miniszter döntésével elestek. A beadványt a tanács augusztus 2-i – már a buszjáratok elindulása utáni – ülésén tervezte megtárgyalni.

Eközben július 28-án, a dorozsmai főszolgabíró kérésének megfelelően Scultéty főszámvevő irodájában értekezletet tartottak a járatok menetrendjéről. Ezen megjelent a város részéről Scultétyn kívül Papp Ferenc helyettes főszámvevő, üzemigazgató, Dózsa főszolgabíró, valamint Dorozsma, Tápé és Sándorfalva községek küldöttei. Egybehangzó kívánságuk volt, hogy minden irányban több járat közlekedjen, mint amennyi az előzetes tervekben szerepelt. Dorozsma ezenkívül reggel Szeged felé, délután pedig a község felé külön diákjáratot kért, valamint fedett váróhelyiséget és a központ mellett, a falu szélén, az Eszes-malomnál is egy megállót. A főszolgabíró felpanaszolta a magánautóbuszok pontatlanságát és elhanyagoltságát is. Javasolta, hogy a menetrend betartása és az esetleges forgalmi zavarok kiküszöbölése érdekében a két végállomást telefonnal kössék össze. A maga részéről igazságtalannak tartotta a villamosvasút nyilvánosságra került kártérítési igényét, és bejelentette, hogy amennyiben a város helyt ad ennek a kérésnek, akkor a már évek óta tervezett Szeged–Dorozsma villamosvasút építésére létrehozott társaság – amelynek ő volt az egyik engedményese – hasonló kártérítési igénnyel fog fellépni a város felé. Scultéty főszámvevő azzal zárta le az értekezletet, hogy a menetrendet másnap fogják meghirdetni, és abban figyelembe veszik az elhangzott kéréseket.

Nem sokkal az értekezlet után a főszámvevő nyilvánosságra hozta a kübekházi járattal kapcsolatos végleges döntést is. Eszerint a város mégis indít Kübekházára autóbuszjáratot annak ellenére, hogy a falu is engedélyt kapott erre a viszonylatra. Sőt, az eredeti elutasító állásponttal szemben be is engedik a városba a falu buszát azzal a megkötéssel, hogy az a Tisza hídján nem kelhet át, vagyis az újszegedi hídfőnél kell visszafordulnia. Az autóbuszüzem buszának viszont természetesen a Széchenyi tér lesz a végállomása. Arra számítottak ugyanis, hogy így a vonal forgalmának jelentékeny részét a városi buszok bonyolítják majd le a kübekházi vállalkozó járművei helyett.

Július 31-én, szombaton este a magánvállalkozók autóbuszai már a Köztisztasági Üzem Pacsirta utcai telepére vonultak be. Megtörtént az átadás-átvétel, a járműveken pedig vasárnap hajnali 4 óráig dolgoztak a szerelők. A buszok sajnos meglehetősen elhanyagolt állapotban voltak, a rendelkezésre álló egyetlen éjszaka pedig csak a legsürgetőbb hibák kijavítására volt elegendő. A legrosszabb állapotban a gumiabroncsok voltak, de egyéb hibákat is orvosolni kellett. Szerencsére mind a hét autóbuszt sikerült többé-kevésbé felkészíteni a vasárnap hajnali, Széchenyi téri kezdésre – a nyolcadik busznak még ekkor szerelték a karosszériáját, a megrendelt három új busz még nem érkezett meg, az ugyancsak megrendelt hat alváz gyártását pedig még el sem kezdték.

Így és ilyen előzmények után kezdte meg üzemét éppen egy évszázada, 1926. augusztus 1-jén, vasárnap pontban hajnali 5 órakor Szeged Törvényhatósági Jogú Város Autóbuszüzeme. Akit az előzmények és az indulást követő első néhány – küzdelmekkel és váratlan fordulatokkal tarkított – év története is érdekel, az a tanulmányomban bővebben is olvashat minderről.

A nyitókép illusztráció.