Egy megrepedt sínszál miatt lehet a hatvanas sebességkorlátozás a tram-train vonalán, a MÁV nyárra ígéri a javítást

Arról még mi számoltunk be tavaly, hogy nem indult zökkenőmentesen a tram-train utasüzeme: az eredetileg tervezett 100 kilométeres óránkénti sebesség helyett mindössze nyolcvanra voltak engedélyezve. Bár az ügy épp a minap látszik megoldódni járműoldalról, van még egy zökkenő: ugyanis pályaoldalon sem minden tökéletes, amiről az Átlátszó számolt be a minap.

Azt a kígyózós cikkünkben is megírtuk még tavaly, hogy nem csak a járművekkel lehet a gond, bár akkor konkrétumot nem lehetett tudni. Azóta kiderült, hogy az oldalirányú lengéscsillapító cseréje a járművekben megoldotta a a Hopf-bifurikáció problémáját, a kerékprofil változatlansága mellett, meg is kapták a típusengedélyt a napokban. Azonban annak idején a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület is megszellőztette, hogy információik szerint

„van egy csúnya pályahiba Sártó elágazás (ez a Tisza hídtól keletre a kétvágányú szakasz kezdete) környékén is, ezt is javítani kell”.

Erről mi is értesültünk tavaly, így megkérdeztük a magyar állami vasúttársaságot erről még akkoriban, miszerint igaz-e, hogy a pályamérésnél nem találtak hibát, illetve súlyosabb, alépítményi hiba van-e, avagy csupán ágyazati hiba, ami esetleg szabályozó géplánccal orvosolható? A kérdéseink erre vonatkozó részére nem igazán kaptunk érdemi választ, de most az Átlátszó sem. Mint a lap megjegyzi, 60 km/órás sebességkorlátozást vezettek be az alig több mint egy éve átadott, 30 milliárd forintból felújított Békéscsaba–Szeged vasútvonal tram-trainnel is érintett szakaszán,

pontosabban a Tisza-híd után Hódmezővásárhely felé, amely egybecsenghet a fentebb említett helyszínnel, a Sártó elágazással.

A MÁV azt írta a portálnak, hogy „az Algyő és Kopáncs közötti szakaszon, a Tisza-híd közelében pályahiba miatt átmenetileg 60 km/órás sebességkorlátozás van érvényben, a végleges, nyári helyreállítás után nem lesz sebességkorlátozás”, de nem árulták el az Átlátszónak sem, hogy mi, és mióta okoz gondot a pályán. „A 135-ös Szeged–Békéscsaba vonal többnyire 100 km/óra a pályasebesség. A Szeged-Békéscsaba viszonylatú személyvonatok alapvetően ezen sebességparaméterek figyelembevételével közlekednek” – tették még hozzá.

Nem tudni pontosan, hogy a hatvanas lassújel még a tavaly említett pályahiba miatt van-e, de valószínűleg az még nem lett javítva, ami ugye a sűrű és alapvetően nagysebességű (hiszen a nagyvasút megfelelő szerelvénnyel 100-zal, míg a tram-train 80-nal haladhat rajta) használat mellett még tovább ronthatta a pályaállapotot. Bár az is lehet, hogy teljesen más hibáról van szó. Nem hivatalos információnk szerint egyébként

egy megrepedt sínszál lehet a gond okozója egy váltónál, így a lassújel is mindössze 10–20 méteren van, amely érdemben nem befolyásolja a menetidőt.

A sebességkorlátozás viszont nincs ott tavaly óta, ezért gondolhatjuk azt is, hogy az esetleg hibás geometriájú pálya olyan erőhatásokat okozott a vasúti szerelvények kilengése miatt, hogy egyszerűen megrepedt a sínszál az egyébként 100 km/órás sebességgel járható kitérőnél. A nem megerősített információnk alapján a repedés egyébként nem kitérőirányban van, hanem az egyenesen haladó sínszálon, valamint ezen a szakaszon nem volt jellemző a kígyózás, csak a váltó dobott a szerelvényen, tehát ez megint ellentmondásos.

Az Átlátszó cikke szerint

a pályahiba környékén, azaz a Tisza-híd után viszont még mindig régi sínek vannak.

Ugyan 2019-ben Lázár János kijelentette, hogy mégsem jó a MÁV 40 éves ebesi használtsíne a Szeged–Hódmezővásárhely közötti villamosvasútnak, de ez mégsem lett teljes egészében kicserélve újakra. A NIF-től azt a választ kapta az Átlátszó, hogy „a Szeged–Rókus–Algyő állomásközben, valamint az Algyő-Hódmezővásárhelyi Népkert állomások között szakaszosan létesülő második vágányban új sínek kerültek beépítésre” egy szerződésmódosítás után. Az addigra már lerakott használt sínek maradtak, majd a folytatásban csak új sínek kerültek, vagyis nem teljesen új.

Azt is meg kell azonban jegyezni, hogy a tram-train járművezetői szándékosan is szoktak lassan haladni nyílt vonalon,

mivel a találkozási pontoknál az egy vágány miatt, illetve a mostani menetrendet tartva egyébként is várakozniuk kellene mondjuk Algyő állomáson, a lassabb menettel viszont spórolnak ezen. Ezért sem a legpontosabb az, ahogyan az Átlátszó a GPS alapján mérte a sebességet, amely egyébként ki is van írva a szerelvények kijelzőjén, mert nem feltétlenül az aktuális megengedett sebességet jelzik vissza a fentiek miatt.

Algyőnél a teljes állomáskörzetben ráadásul csak 80-ra építették ki a pályát, Szeged előtt pedig már erőteljesen lassítani kell, ugyanis az úgynevezett angolváltónál, vagyis az átszelési kitérőnél normál esetben 80 km/órával lenne járható a váltó, de az átszelési részén le van korlátozva (még) a forgalmi utasítás miatt 40 km/órára a tram-train sebessége. Ez egyébként többek között azért is szükséges – és azért is szokott sokszor váltóhiba fennakadásokat okozni –, mert a jármű kerékprofilja se nem nagyvasúti, se nem villamos. Így aztán a nagyvasúti pályán sokkal érzékenyebb a kisebb pontatlanságokra, amelyek kellemetlen meglepetéseket is okozhatnak, ha mondjuk a váltó nem tud pontosan záródni például a lehulló falevél miatt.

Szeged-Rókus állomásnál van egy hosszabb szakasz, ahol rávezetik a tram-train vonalát a villamoshálózatról a nagyvasúti vágányokra. Itt a korábbiakhoz képest a villamosvonalon használt biztosítóberendezés úgy lett kiépítve, hogy egészen a szakasz végéig, tehát szinte az SZKT trolitelepéig tart, így a tram-train szerelvény csak innentől vált át a nagyvasút biztosítóberendezésre. Rókus állomástól tehát egészen idáig a lehetséges 80–100 km/óra helyett mindössze 50 km/óra a megengedett sebesség, mint a villamosnál.