Négyszer többet költene az utakra a vasútnál a kormány

Egy közel 40 oldalas kormányhatározat jelent meg a napokban a Magyar Közlönyben. Ez szinte minden területen kijelöli az állami beruházásokat a következő évtizedre, vagyis 2035-ig. A tervezet a közlekedéssel is foglalkozik, ebből kiderült, hogy a vasútra legfeljebb 4000 milliárd forintot szánnak, míg utakra sokkal részletesebb tervek születtek, és közel négyszer több, 15 700 milliárd forintos keret állhat rendekezésre.

A tervekre Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár, fővárosi képviselő úgy reagált, hogy az egy középiskolás dolgozat szintjén van, és a következő 10 évben a kormány nulla vasútfejlesztést tervez. Ráadásul a törvény szerint csak azokat a beruházásokat lehet 2035-ig megvalósítani hazai vagy uniós forrásból, amelyek ebből a tervezetből következnek.

A beruházási tervezetben a már korábban megalkotott Infrastruktúra Versenyképesség Javító programot hivatkozzák, mint alapot. Ennek része a Lázár János által tervezett, 800 milliárdos vasúti program is, melyet uniós hitelből fedeznének, és többek között a Szeged–Kiskunfélegyháza vonalszakaszt újítanák fel vele 160-as tempóra, szakaszonként kétvágányúsítva, állomásokat felújítva, sőt még beleférne Kecskésen egy új vasúti megálló és aluljáró is, melyen villamost is átvezetnének.

Jelentősen fejlesztenék viszont a gördülőállományt, azaz a mozdonyokat és a kocsikat szereznének be, de összeget itt sem határoztak meg. Ez nem újkeletű dolog, már egy 2023-as vasúti konferencián is volt arról szó, hogy többek között 51 darab InterCity ingaszerelvényt és 115 darab villamos mozdonyt vásárolnának sok más mellett.

Szeged térségét a mozdonybeszerzésen túl az 51 darab InterCity ingaszerelvény is érinti. Az ingaszerelvény alatt azt kell érteni, hogy a korábban Vitézy Dávid által is belengetett Railjet-szerű, egyik végén mozdonyos, másik végén vezérlőkocsis vonatok járnának erre. A vezérlőkocsi azt biztosítja, hogy a mozdonyok lekapcsolása nélkül tudna irányt váltani a szerelvény úgy, hogy a mozdonyvezető egyszerűen átsétál a vonat másik végébe, ezzel is időt és munkát spórolva.

Ami még fontos, hogy ezek a szerelvények már ki tudnák használni a 160 kilométeres óránkénti sebességet is. A programban alapvetően kétféle InterCity ingaszerelvény lenne, egy rövidebb és egy hosszabb.

A 16 nagyobb ingaszerelvényből jönne többek között Szegedre,

ezekben az étkezést már nem egy állóbisztró, hanem egy étkezőszakasz szolgálná. Arra nem tér ki a terv, hogy ezeket a járműveket külföldről vásárolnák-e, vagy a hazai gyártású IC+ programot futtatnák fel vele.

A közutas részeknél már nemcsak kilométerre pontosan részletezték, hogy mit valósítanának meg és hol, hanem már pénz is van hozzá tervezve. A Telex szemléje szerint a nyugat–keleti irányú hálózatnál 12 gyorsforgalmi, valamint 2×2 sávos közúti gerinchálózati fejlesztését tervezik, a „főúti, valamint részben mellékúti gerinchálózat fejlesztése” kategórián belül csak a „határ menti térségek gazdasági és társadalmi kohéziójának erősítése érdekében” 160 kilométernyi útfejlesztést részleteznek.

A főúti és mellékúti úthálózatra is vannak tervek csomópontokkal, hidakkal, elkerülőkkel, az viszont nincs külön kiemelve, hogy a szegedi harmadik Tisza-híd benne van-e. Nagy Sándor szegedi városfejlesztési alpolgármester tavaly augusztusi nyilatkozata szerint amennyiben 2026-ig lesz forrás a hídra, akkor is csak nyolc–tíz éven belül lehet az egészből valóság.

Összességében a következő 10 évben több mint 15 700 milliárd forintot költene a kormány útépítésre és útfejlesztésre.

A közösségi közlekedés és a közút mellett foglalkoztak a beruházási tervezetben a kerékpáros, a légi és a vízi közlekedéssel is, de ezeknél közel sincs ennyi részlet. A reptereknél semmi konkrétumot nem tudni azóta, hogy 2021-ben indult egy állami fejlesztési terv, mely a szegedi légikikötővel is számolt. Sőt a szegedi az elsők között lenne, amelyet megvalósíthatónak talált a kormányzat, már csak az a kérdés, lesz-e rá pénz.