A gyárakból elküldik a bérelt munkaerő egy részét, létszámstopokat vezetnek be, és van, ahol apróságokért rúgnak ki dolgozókat az autóiparban, ami bajban van a Telex szerint. A lap azt írja, iparági pletykákra hivatkozva, hogy több helyen felmerült, hogy a megrendelések hiánya miatt előrehozzák az általában augusztusban megtartott éves leállást, és az is felvetődött, hogy a BMW később indítaná el a termelést a debreceni gyárukban.

Az autógyártás gyengélkedéséről Braun Erik, a magyarországi járműipari értékláncokat kutató pécsi adjunktus megjegyezte, a járműipar mindig is ciklikus volt. Ez általánosságban a gazdaság növekedésétől és a reálbérektől függ, de a kamatkörnyezetnek is jelentős hatása van rá, a Magyarországon gyártott autók nagy részénél az európai kamatszintek a mértékadóak, amik jelenleg tartósan magasak.

Az sem előnyös, hogy csak néhány nagy gyártó termel hazánkban, így ha az egyikük gyengélkedik, az az egész gazdaságra hatással van. Ráadásul januárban a húszik vörös-tengeri támadásai miatt elkezdtek akadozni a Kelet-Ázsiából Európába érkező szállítmányok. Továbbá az első negyedév az Audinál különösen rosszul sikerült, a teljes Audi-csoport nyeresége 74 százalékkal csökkent az előző év azonos időszakához képest, ami kihatással volt a hazai autóiparra.

Hogy mikor lesz fellendülés? Az Európai Unióban a koronavírus-járvány miatti lezárások törték meg az emelkedő autóeladási trendeket, később az újraindulás után kialakult csiphiány szólt közbe, és azóta se nyerte vissza régi lendületét az autóipar. Braun Erik szerint az újautó-piac helyzete akkor javulhat érdemben, ha az Európai Unióban a tartós gazdasági növekedés mellé visszatérnek az alacsony kamatok.

Vannak olyan jelek is azonban, amelyek arra utalnak, hogy soha nem fog már visszatérni a járműgyártás aranykora. Az európai újautó-eladásokra jelentős részben a céges vásárlások adják a keresletet, ők viszont belátták, bőven elég 4–5 évente lecserélni a céges flottájukat a 3 helyett. Másrészt úgy néz ki, a Covid után kialakult egyfajta túltermelési válság is.

Az állami pénzzel megtámogatott kínai autógyártók anélkül gyártják és exportálják Európába az autóikat, hogy azokra lennének vevőik.

Hanula Barna, a győri Széchenyi István Egyetem járműmérnöki karának korábbi dékánja szerint a magyarországi járműgyártást is nagy kihívás elé állították az európai szabályok. Ugyanis az ezek betartásához szükséges technológia árát a termék ára már nem viseli el, így a legtöbb gyártó sorban szünteti meg kisautó-kínálatát, helyettük SUV-okat, luxusautókat és sportautókat termelnek. Olyan forgatókönyv viszont nincs, hogy mindenki prémium járművet vásárol.

Hanula szerint az elektromos autózás erőltetésével olyan pályára kényszerültek ezek a gyártók, amelyen az autók túl nagyok, túl erősek, túl nehezek és túl drágák lettek. Úgy véli, a piac jelenlegi visszaesése jól mutatja, hogy hosszú távon a vásárlóknak adott állami támogatások is árnövelő hatásúak. A támogatásoknak köszönhetően ráadásul több elektromos autót adtak el, mint amennyit a piac magától felvett volna.