Egy évvel ezelőtt Hszi Csin-ping és Orbán Viktor ferihegyi kézfogása sorsfordítónak bizonyulhatott: a kínai járműgyártó óriás, a BYD e hónapban úgy döntött, hogy Magyarországra költözteti európai központját Hollandiából, miközben már egy ideje zajlik a szegedi üzem építése is. A vállalat így megkerülheti az Európai Unió vámjait, amivel Brüsszel elveszti eszközeit a kínai autók árversenyének visszaszorítására – fogalmazott a The Telegraphnak Hans van Leeuwen, aki Londonban világgazdasági kérdésekkel foglalkozik.
Szerinte a lépés egyben növelheti a szakadékot Orbán Viktor Magyarországa és az unió többi tagállama között, miközben a magyar miniszterelnök már eddig is kívülálló szereplőként tűnt fel az európai politikában. A BYD beruházása különösen érzékeny időszakban történik, eközben Magyarország egyre inkább Kína trójai falovává válik a kontinensen.
A BYD a múlt hónapban megelőzte a Teslát és a Peugeot-t az elektromos járművek eladásaiban. A cég piaci részesedése a szakértők szerint tovább fog nőni, ha elindul a szegedi gyártás. Jelenleg is készülnek kínai autók Európában, ám ezek más márkák neve alatt – például MG, Lotus vagy Volvo –, a BYD azonban közvetlenül saját márkaneve alatt jelenik meg.
Magyarország már most központi szerepet tölt be a kínai autóipari terjeszkedésben: tavaly a kínai beruházások 31 százaléka ide érkezett, ami több, mint amennyit Németország, Franciaország és az Egyesült Királyság együttesen kapott. A növekvő kínai beruházások egyre nagyobb versenyhelyzetet teremtenek a német és francia autógyártók számára. Az Európai Külkapcsolati Tanács nem zárja ki annak lehetőségét, hogy az államilag támogatott kínai cégek hosszabb távon kiszoríthatják az európai szereplőket, különösen, ha a Kínai Kommunista Párt teljes anyagi eszköztárát beveti e cél érdekében.
Orbán Viktor várhatóan nem hátrál meg ezek miatt a lap szerint, hiszen tizenöt éve folyamatosan konfrontálódik Brüsszellel. A legutóbbi vitás kérdések között szerepel a készülő „átláthatósági” törvény és a Pride betiltása. A politikai szembenállás megnyitotta az utat a kínai befolyás előtt, amely milliárdokat fektet a magyar infrastruktúrába. Ennek ellenére a gazdaság az idei első negyedévben 0,2 százalékkal zsugorodott. A Capital Economics egyik elemzője szerint más ágazatok gyengeségei lehúzzák a gazdasági teljesítményt, és a kínai tőke nem képes ezt teljes egészében ellensúlyozni.
A Kínához való közeledés politikai kockázatokkal is jár, különösen az Egyesült Államokkal fenntartott viszonyban. Bár Donald Trump környezetében sokan szimpatizálnak Orbán Viktor populista, woke-ellenes politikájával, az EU könnyen keményebb fellépést választhat Kínával szemben, hogy elkerülje az amerikai–európai viszony romlását. Jelenleg is vizsgálják a BYD magyarországi beruházását, egyrészt biztonságpolitikai, másrészt versenyjogi – különösen az állami támogatások – szempontjából a lap szerint, bár ezt mind a kínai vállalat, mind Botka László, Szeged polgármestere tagadták. Utóbbi úgy fogalmazott, a Szeged–Magyarország–BYD hármas megállapodása minden EU-s szabálynak megfelel.
A Schmidt autóipari tanácsadó cég alapítója viszont nem osztja azt a véleményt, hogy a kínai vállalat egyoldalúan elpusztíthatná az európai ipart, és a piaci részesedésük jócskán 10% fölé tudna menni: az első fél évében csak 28 ezer kocsi talált gazdára Nyugat-Európában, így szerinte kérdéses, hogy minek kell egyáltalán gyárat építeni Magyarországon. Elképzelhető, hogy az öreg kontinensen másutt is létesül kínai hídfőállás, ám nemrég Peking arra utasította érintett vállalkozásait, hogy csak olyan országban ruházzanak be, ahol nem szavazták meg a villanyautókra kivetett EU-vámot.
Így jelenleg Magyarország marad az egyetlen ugródeszka a Középső Birodalom számára, bár emiatt alighanem lesz összetűzés Budapest és Brüsszel között – mutat rá a The Daily Telegraph összefoglalója, melyet a hvg.hu szemlézett.
