Négy dolog, amit a tram-train első napja tanított nekünk

Hétfőn hajnalban elindult a tram-train, Magyarország első modernkori vasútvillamos-rendszere. Ide-oda röpködnek a politikai nyilatkozatok, de összességében a többség talán örül a beruházásnak. De milyen következtetéseket vonhatunk le az eddigiekből?

Történelem íródik

Még el sem indult a tram-train, Vitézy Dávid, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója és a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója máris üdvözölte a projekt révbe érését. Vitézy az az egyébként a kormányhoz köthető közlekedési szakember, akiről még Puzsér Róbert is leírta, hogy „kezei közt többet fejlődött Budapest közlekedése négy év alatt, mint az azt megelőző négy évtized során”.

Vitézy azt írta Facebookján vasárnap délelőtt, hogy „végtelen számú kételkedő, a nagyobb léptékű vidéki közútfejlesztések ellenére az innovatív, új megoldást Magyarországra hozó és zöld kötöttpályás közlekedési fejlesztést megkérdőjelező »úgysincs rá pénz«, »úgysem lehet megcsinálni«, »csak álmodozás az egész«, »minek villamos egy megyei jogú városba« hangok ellenére jött létre kormányzati és európai uniós finanszírozásban Magyarországon az első ilyen üzem – ezúton is elismerésem a kitartásért, Lázár János részére.”

A hétfő hajnali induláson meg aztán tényleg már csak Orbán Viktor nem volt ott, rajta kívül a teljes magyar közlekedésügyi kormányzat megnézte az indulást a MÁV vezetésétől kezdve az Innovációs és Technológiai Minisztériumtól érkezett Palkovics Lászlóig, és persze Lázár János is ott volt.

Talán 2017-ben, az ELI átadásakor volt utoljára ennyi országos politikus egyszerre a térségben egy projekt miatt. De nemcsak poltikusok voltak, hanem szakma is, például a Közlekedési Múzeum, akik azért jöttek el, mert „ahogy a hazai közlekedés fontos mérföldköveinél a múltban is számtalan alkalommal, így tegnap, a hódmezővásárhelyi tramtrain elindulásának napján is ott volt a Közlekedési Múzeum fotósa, hogy dokumentálja az emlékezetes pillanatot és ezzel a korszak közlekedésének egy szeletét is megőrizze az utókor számára”.

A nemzetközi sajtó szintjét bár nem ütötte meg a hír, az elmondható, hogy minden valamire való magyar országos sajtótermék jelen volt. Az első villamoson volt vagy kétszázötven utas. De nemcsak utasból jár ki a tram-trainnek.

Nem áll készen az éles üzemre

Már az első nap délelőttjén meghibásodott a 007-es számú jármű egyik dízelmotorja, ami miatt fel is borult a menetrend. A vonalat három járművel tervezték üzemeltetni úgy, hogy mindkét város végállomásán van egy kis pihenőidő, illetve Hódmezővásárhelyen nem is ugyanaz a villamos indul el 31-kor, mint ami 29-kor megérkezett, hanem egy másik, mintegy rotálva így egymást.

Mivel azonban egy kiesett, nem tudtak forogni, és az egyébként is extrán terhelt vonalon a folyamatosan gyülekvő késéseket nem tudták rendesen behozni a végállomásokon. Egy olyan vasúti rendszer pedig, amin még az órás ütem sem tartható egyetlen kocsi kiesésével, nem áll készen az utasok fogadására – akár rá van írva, hogy próbaüzem, akár nincsen. A 2-es villamost vagy a 4-es metrót sem adták át félkészen, mondván, majd az utasokkal közösen eldöntjük, milyen legyen a végleges.

A hét ittlévő jármű közül négy üzemképtelen: változatos műszaki hibák és anomáliák, érthetetlen szoftveres bugok miatt nem foghatók be. Ezzel önmagában semmi gond nincsen, bármilyen új közlekedési rendszernél ez várható és kell is rá számítani, jól megmutatja ugyanakkor, hogy talán még nem kellett volna elindítani a tram-traint. El lehetett volna hónapokkal később is, amikorra már kifejlett volna egy sokkal megbízhatóbb szintre. Ez ugyanakkor teljességgel kizárt volt, hiszen a cél az, hogy az áprilisi országgyűlési választásokig már hiba nélkül működjön és addigra sokan megszokják-megszeressék.

Rendkívül zavarérzékeny

A Szeged és Hódmezővásárhely közötti pálya legnagyobb részt egyvágányú, csak néhány helyen van lehetősége a tram-traineknek és a békéscsabai vonatoknak találkozniuk. Ebből adódik, hogy a vonal igencsak érzékeny, és egy néhány perces, városon belül összeszedett késés is okozhat komolyabb fennakadásokat.

Hétfőn előfordult például, hogy egy alapvetően negyedórás késésben lévő tram-trainnek öt percet kellett ácsorognia Baktó és Algyő között, mert meg kellett várni a szemből, Békéscsabáról érkező személyvonatot. De elég csak abba belegondolni, hogy mi lesz majd rendes üzemkor, amikor mondjuk 10 vagy 15 percenként jár majd a tram-train, és az egyik összeszed néhány perc késést Szegeden. A két város között vagy éppen Hódmezővásárhelyen feszesen ki van számolva, hogy pont mikor kell odaérniük egy pontra a tram-traineknek ahhoz, hogy ne adják át egymásnak a késést.

A zavarérzékenység egyébként minden egyvágányú vonalnak jellemzője, elég csak a 4-es villamosra gondolni. Ha valamiért késik a Kecskés felől jövő szerelvény, akkor a Kecskés felé menő is késve tud csak elindulni a Dugonics térről. Kérdés, hogy a tram-train rendes üzemre állíátásával ki lesz majd a nagyobb kutya? A tram-train mehet majd mindig előbb, és a csabai vonatot váratják meg; esetleg fordítva; netalántán mindig azt, amelyik éppen késésben van – vagy amelyik éppen nincsen?

2015-ben vizsgálták a tram-train zavarérzékenységét, és azt állapították meg, hogy amennyiben csak öt percet is megcsúszik Szegeden belül egy tram-train húszperces követési időkkel számolva, úgy háromnegyed óráig tarthat, amíg helyreáll minden és megszűnnek a késések a hálózaton.

A mindenkori ellenzék nem örülhet felhőtlenül

Több kisebb-nagyobb szegedi baloldali politikus nyilvánult meg az első napon a tram-trainről. Összességében levonható, hogy vasútvillamos-projekt helyett inkább harmadik szegedi Tisza-hidat szerettek volna, és persze az az örökérvényű politikai jelenség is felütötte a fejét, amely szerint abban az esetben, ha nem a te pártod vagy oldalad hozta az érdemet, úgy nem örülhetsz neki feltételnül, valamibe muszáj beleköteni. (Persze az is igaz, hogyha a te oldalad hozta, akkor meg muszáj feltétlenül örülnöd, különben azonnal kitagad a kurzus.)

Botka László a Széchenyi téren tartott közös polgármesteri sajtótájékoztatón köszönetet mondott a tram-train projekten dolgozóknak annak létrejöttéért, még Lázár Jánosnak is, leszögezve ugyanakkor, hogy ő sosem vetette el eme közlekedési formula elindítását.

Bár úgy gondolja, hogy a legtöbb szegedi a harmadik hídnak jobban örült volna.

Ennek ellenére azt mondta, boldog, hogy a 2011 óta dédelgetett vasútvillamos végre elstartolhatott, mert a tömegközlekedési újítások természetesen a város hasznára vannak, főként, ha környezetbarát megoldásról van szó.

Megszólalt Mihálik Edvin szegedi zöldtanácsnok is, aki rögtön azzal kezdte, hogy háromszor lehetett volna felépíteni a harmadik hidat abból a pénzből, amit erre költött kormány. Továbbá számonkérte Mihálffy Béla és Német Ferenc fideszes politikusokat, hogy amikor együtt tram-traineztek Lázár Jánossal és Palkovics Lászlóval, akkor éppen nem arról kérdezgették őket, hogy mikor kapja vissza Szeged a kormányzati elvonásokat.

Binszki József helyi DK-elnök és Szabó Sándor MSZP-s országgyűlési képviselő is harmadik hídért kiáltottak.