A világkereskedelemben a kőolaj értékét tekintve továbbra is az első számú termék. Éves forgalma eléri az 1,27 billió dollárt, ami mai árfolyamon körülbelül 400 billió forintnak felel meg. Ez önmagában is jelzi, hogy egyetlen szűk tengeri átjáró problémái miért érezhetők akár Magyarországon vagy Európában is annak ellenére, hogy az export nagyon nagy része Ázsiába tart – írja a Szegedi Tudományegyetem hírportálja.

Kovács Zoltán, az SZTE TTIK Földrajz- és Földtudományi Intézet oktatója a portálnak elmondta a szoroson átjutó kőolaj közel 84%-a ázsiai piacokra, főként Kínába, Indiába, Japánba és Dél-Koreába kerül, a szoros lezárása leginkább az ázsiai országok ipari termelését érinti érzékenyen. Európa ebből a szempontból kevésbé kitett, a válság előtt az EU kőolajbehozatalának 15-20%-a érkezett a Hormuzi-szoroson keresztül, ami viszonylag könnyen kiváltható volt.

Viszont a globális piacok révén az ázsiai kereslet árfelhajtó hatása Európában, és így a magyar benzinkutakon is jól érzékelhető volt az elmúlt hónapokban. A Hormuzi-szoroson keresztül a világpiacra kerülő kőolaj mennyisége 21 millió hordó volt naponta 2025 második negyedévében, ami a vízi úton világkereskedelembe kerülő mennyiség 25%-a. Ez a mennyiség az iráni konfliktust követően 2026 második negyedévére napi átlag 4,9 millió hordóra, vagyis a korábbi átlag negyedére csökkent. Mindez a kőolaj világpiaci árának robbanásszerű emelkedéséhez vezetett.

Szárazföldi kőolajvezetékkel a Hormuzi-szorost nehéz kiváltani, főleg a több ezer kilométeres távolság, valamint a jórészt lakatlan, sivatagi környezet miatt. Az MTA rendes tagja elmondta, a Hormuzi-szoros a világ legkritikusabb energiakereskedelmi szűkülete, más néven chokepoint. A szűk átjáró 33–34 kilométeres. A világ tíz legnagyobb kőolajexportőre közül négy – Szaúd-Arábia, Egyesült Arab Emírségek, Irak és Kuvait – az öbölben fekszik.

Van ugyan néhány alternatív útvonal, de ezek korlátozott kapacitásúak. A legfontosabb a szaúdi Kelet-Nyugat vezeték, a Petroline, amely a Perzsa-öbölt köti össze a Vörös-tengerrel. Ennek névleges kapacitása napi 7 millió hordó, de a gyakorlatban a háború előtt is legfeljebb 5 millió hordó haladt rajta keresztül. Ez még mindig csak töredéke annak, amit normál körülmények között a Hormuzi-szoros bonyolít le. A rendszer sérülékenységét jól mutatja, hogy amikor a vezetéket 2026 szeptemberében dróntámadás érte, a Brent olaj ára szinte azonnal 100 dollárról 110 dollárra emelkedett hordónként.

Mintegy 80 ország követelte csütörtökön az ENSZ Közgyűlés alkalmával a Hormuzi-szoros azonnali újranyitását, és elítélte Iránt és húszi szövetségeseit a régióban elkövetett támadások, valamint a nemzetközi kereskedelem és az energiabiztonság megzavarása miatt a Reuters írása szerint. A közös nyilatkozatot Bahrein külügyminisztere, Abdullatif bin Rashid Al Zayani olvasta fel. A nyilatkozat támogatói között a Perzsa-öböl menti arab államok és nagyobb nyugati országok is szerepelnek.

A jemeni konfliktus szeptemberben vált súlyosabbá, amikor a kormányellenes erők megszállták Jemen vörös-tengeri partvidékét, és átvették az ellenőrzést a Báb el-Mandeb-szoros felett, amely Európát összeköti Ázsiával. Ez az átkelő ugyanolyan fontos a világkereskedelem szempontjából, mint az Arab-félsziget másik végénél húzódó Hormuzi-szoros, amelyet Irán tart blokád alatt – írja az MTI.

A feszültség gyökere nem csupán az emberi döntésekben, hanem a Föld kőzetlemezeinek több százmillió éves történetében rejlik – erről már Pál-Molnár Elemér, az SZTE Földrajz- és Földtudományi Intézet vezetője mesélt a portálnak. A Hormuzi-szoros a Perzsa-öböl kijárata: az Ománi-öblön és az Arab-tengeren át teremt kapcsolatot az Indiai-óceánnal. Földtani különlegességét az adja, hogy két eltérően működő lemezszegély – vagyis két kőzetlemez találkozási övezete – átmenetében fekszik.

Tőle nyugatra az Arábiai-lemez Eurázsia déli peremének ütközik; ez az ütközés összenyomja a kőzetrétegeket, és kiemeli a Zagroszt. Keletre, a Makrán térségében az Arábiai-lemez óceáni része Eurázsia alá bukik, vagyis a Föld mélye felé süllyed. Ez az ütközési és szubdukciós határvonal hozta létre azt a sziklaszorost, amelyet ma a tankerek kerülgetnek.

Maga a tengeri átjáró azonban földtörténeti léptékkel mérve rendkívül fiatal. Az utolsó eljegesedés csúcspontján, mintegy 20 ezer évvel ezelőtt a világtenger szintje több mint száz méterrel alacsonyabban állt a mainál, ezért a sekély Perzsa-öböl nagy része szárazulat volt. A földtani rekonstrukciók szerint a Tigris és az Eufrátesz egyesült vízrendszere ekkor a mai öbölfenéken folytatta útját délkelet felé, és a Hormuzi-szoros térségében érte el a tengert.

A jégtakarók olvadásával emelkedni kezdett a világtenger szintje. A tengervíz mintegy 14 ezer évvel ezelőtt benyomult a Hormuzi-szoros mélyebben fekvő térségébe, és keskeny tengeri átjárót hozott létre. Körülbelül 12 500 évvel ezelőtt már a Perzsa-öböl központi medencéjét is elérte. A mai Hormuzi-szoros tehát egy korábban kialakult, alacsonyan fekvő átjáró jégkorszak utáni elöntésével jött létre – mondta el Pál-Molnár Elemér geológus.

A térség ma is geológiailag aktív. Az Arábiai-lemez évente körülbelül két centimétert mozog Eurázsia felé, ami földrengésekhez vezet. „Egy nagy földrengés helyenként megemelheti vagy lesüllyesztheti a partot, továbbá kőomlásokat és tenger alatti üledékcsuszamlásokat indíthat el. Ezek átmenetileg akadályozhatják a hajózást, a több tíz kilométer széles Hormuzi-szoros földtani elzáródása azonban egyetlen földrengéstől nem várható. A szoros átjárhatóságát tehát ma elsősorban nem természeti, hanem politikai, katonai és gazdasági tényezők veszélyeztetik” – fogalmazott Pál-Molnár Elemér.