200-zal suhanó vasút szeli át hamarosan Vajdaságot

A szerb oldalon már a 200 kilométeres óránkénti utazósebességre készülnek a vasúttal Szabadka és Újvidék között. Ezen a szakaszon több mint fél évvel a tervezett befejezés előtt készen lehetnek a gyorsvasút munkálataival. Belgrád és Szabadka között feleannyi lesz a menetidő vasúton, mint Budapest és Szeged között.

A szerb Építésügyi Minisztérium friss közleménye szerint, melyet a Szabad Magyar Szó idézett, a kivitelezők és az alvállalkozók is készen állnak arra, hogy a gyorsvasúti projektet még a 2025 augusztusi határidő előtt, 2024 év végére befejezzék. Az Újvidék–Szabadka vasútvonal földmunkái az eKapija portál januári információi szerint már szinte 100 százalékosak, de a felépítmény, azaz a zúzottkő, a sínek és az azokat megtartó keresztaljak is jól álltak. Slobodan Kostic vasútépítő mérnök akkor arról beszélt a portálnak, hogy a vasúti pályán kívül az állomásépületeken és az ahhoz kapcsolódó építményeken is van még munka, egyébként jól állnak a projekttel.

Az illetékesek szerint a szabadkai létesítmények nagy része is már elkészült. Hamarosan átadják a Csantavéri úti felüljárót, míg a Majsai híd május végén vagy június elején kerül megnyitásra a forgalom előtt. Április elején Topolyán néztük meg a gyorsvasút építését: feltűnő, hogy bár le vannak már rögzítve a vasbetonaljakra, és van zúzottkő is a sínek alatt, azok kissé hullámosan futnak. Még nincsenek ugyanis géppel beszabályozva, ezt augusztusra tervezi megejteni a statikai próbával együtt a kivitelező.

A képeken szintén jól láthatóan Topolyánál már állnak a felsővezetéket majdan tartó oszlopok. A jelenlegi ütemterv alapján a sínek fektetésével április végéig kell végeznie a beruházónak. Ezután tudják csak befejezni a tartóoszlopok telepítését a teljes vonalon, amire később a „drótot” is kihúzzák. Szeptember első hetéig mindennel végezniük kell az építőknek, mivel ekkor kezdenék a dinamikai tesztelést, vagyis a futópróbákat a német állami vasúttársaság, a Deutsche Bahn speciális vonatával.

A 200 kilométeres óránkénti sebesség vasútnál azt is magával hozza, hogy szabvány szerint nem lehet szintbeni közúti átjáró. Újvidék és Szabadka között ennek értelmében számos alul- és felüljárót kellett kiépíteni, ez viszont nem történt minőségi gondok nélkül, épp tavaly év végén írtuk meg, hogy valószínűleg statikai problémák miatt kellett megbontani Kishegyesnél (Mali Iđoš) a régi Fekete-híd helyén, a vasút fölött épült pár hónapos közúti felüljárót.

A gyorsvasúti vonal alsó szakasza Újvidék és Belgrád között két éve már elkészült, itt már jelenleg is 200-zal száguldanak az egyébként hazánkban is megtalálható Stadler KISS emeletes motorvonatok. A 108 kilométer hosszú Újvidék–Szabadka szakasz átadása után ezzel az emelt sebességgel – ami egyébként csak a pálya egy részén tartható – mindössze 70 percig tart majd az út a vajdasági várostól Belgrádig, Újvidékig pedig 42 perc is elegendő lesz.

A 70 perces menetidő Belgrád és Szabadka között önmagában elképesztő a régióban, elég csak abba belegondolni, hogy ezt a távot autóval is vagy két óra megtenni autópályán, és több mint három országúton. Ehhez képest a várhatóan megfizethető árú vasúton alig több mint egy óra lesz. A hasonló hosszal bíró Budapest–Szeged vasúton 145 perc kell a 191 kilométeres út megtételéhez, de még Szabadka és Szeged között is többet kell vonatozni időben (85 percet), pedig csak 45 kilométer az út – igaz, itt van egy schengeni határellenőrzés is, és az ígéretek szerint 2025-től csökkenhet a menetidő.

A munkákat végző kínai beruházó több mint 2 ezer helyi szakembert és 400 speciális gépet, valamint nagyszámú kínai munkaerőt alkalmaz. Az építkezésen dolgozó kínai mérnökök szerint ez, és a szerb féllel való intenzív együttműködés is hozzájárult ahhoz, hogy felgyorsultak a munkák, és a vártnál hamarabb végezhetnek.

Kína 2013-ban indította el az egész világot behálózó Egy övezet egy út nevű kezdeményezését, ennek keretében Magyarországgal és Szerbiával 2014 decemberében állapodtak meg a Budapest–Belgrád vasúti projektről. A kínai programot gyakran éri olyan kritika, hogy hitelt nyújtanak fenntarthatatlan építkezésekre, majd ennek révén az adott országot eladósítva zsarolják annak politikai vezetését.

A belgrádi projekt szerbiai szakaszán is érződik, hogy némileg túlzó: viaduktokkal és alagúttal tűzdelt, részben új nyomvonalon épült kétszázas tempójú pálya, amit a helyi személyforgalom nem indokol. Ehhez képest a magyar szakaszon megmaradnak a szintbeli útátjárók, és mindössze 160 kilométeróra lesz az engedélyezett sebesség. Ám a legújabb hírek szerint még ez sem valószínű, ugyanis a biztosító- és vonatbefolyásoló rendszer kiépítését a kínai fél egyszerűen nem képes megcsinálni az európai szabványok szerint.

Emiatt lehet, hogy idehaza csak százzal fognak csoszogni a sík pusztában a személyvonatok.

A másik megoldás, hogy új céget bíznak meg a feladattal, ebben az esetben viszont további évekkel csúszhat a projekt, és az elképesztően magas, 750 milliárd forintos becsült költségvetés is százmilliárdos nagyságrenddel szaladhat meg újra a 160 kilométeres magyar szakaszon.

A szerb szakasz a magasabb műszaki tartalom ellenére valamivel olcsóbban épült meg. Újvidék és Szabadka között a kínaiak 1 milliárd 160 millió dollárért, vagyis mai árfolyamon mintegy 420 milliárd forintért végzik el a munkát. A viaduktos, emelt sebességű Ópazova és Újvidék közötti pályaszakasz orosz hitelből valósulhatott meg, ennek értéke eléri a 800 millió eurót, vagyis ma átszámolva a 300 milliárd forintot. A magyar oldali kivitelező egyébként a Mészáros Lőrinc tulajdonában álló RM International Zrt. és két kínai cég konzorciuma, pályaépítést alvállalkozóként a szintén Mészáros-tulajdonban lévő V-Híd dolgozik.