Nem a RoLa indul újra Szegeden, de így is évente 60 ezer kamion tűnhet el a magyar autópályákról
Szegeden jó ideje tetszhalott állapotban van a vasút, különösen ami a nemzetközi árufuvarozást illeti. Több mint egy évtizede annak, hogy nem működik a kiskundorozsmai RoLa-terminál, azonban a terület hamarosan ismét benépesülhet az itt kialakítás alatt lévő intermodális átrakodó révén. Ugyan nem maga a RoLa éled újjá, egy annál jobb rakodási technikával biztosítanák, hogy a helyén épülő létesítménnyel újból megérje a vasúti áruszállítás Szegedről, egyben tehermentesítik az ország útjait és a telített budapesti terminálokat is. Ezzel Szeged tulajdonképpen újra felkerül az intermodális fuvarozás nemzetközi térképére.
Az intermodalitás, vagy más néven a kombinált fuvarozás azt jelenti, amikor a szállítási útvonal túlnyomó részén például kamionról vasútra, esetleg hajóra rakják az árut, jelentősen mérsékelve ezzel azokat a terheket, amik a közutakra hárulnának. Az Európai Unió is egyre inkább ráállt erre a módszerre, hiszen az uniós direktívák szerint csökkenteni kell a tagállamokban a széndioxid-kibocsátást, amire jelenleg az egyik legjobb megoldás, ha minél több kamiont, vagy azok áruit az energiahatékonynak és biztonságosnak számító, villanymozdonyokkal operáló vasútra rakják.
Erre alapvetően négy fő módszer van. Az első a RoLa, mely a német „Rollende Landstrasse” kifejezés rövidítése, magyarul gördülő országutat jelent. Lényege, hogy a teljes teherautószerelvényt – ahelyett, hogy közúton menne végig – speciális vagonokra rakják, a sofőr pedig egy személykocsiban utazhat tovább, de már vasúton. A rendszernek ez a legnagyobb hátránya is a másik három, vagyis a konténeres, a csere- illetve a félpótkocsis szállítással szemben, és ez is okozta a vesztét annak a RoLa-terminálnak, ami évekkel ezelőtt működött Szeged-Kiskundorozsmán. A többinél a sofőrt és a járművet nem teszik fel a vonatra, így azok amíg a tehervonat az úti cél felé robog, nem esnek ki a termelésből és felesleges teher sem keletkezik a vasúton.
Az új terminál esetén tehát nem a kamionok fognak ráállni egymás után libasorban a vasúti szerelvényre sofőröstül a vontatójárművel együtt, hanem alapvetően két technológiával érik el azt, hogy csak a félpótkocsi, illetve a konténer kerüljön fel a vonatra. Az első az leginkább a szabványkonténereknél alkalmazott „Reachstacker” megoldás, mely tulajdonképpen egy speciális „markológép”, ami megragadja a konténert és egyesével ráhelyezi a tehervagonra. A „Lohr” technológiánál pedig az előbbi megoldással nem emelhető félpótkocsikkal fognak ráállni egy kiforgatható vagonra, ott lecsatolják a vontatmányt, majd vissza is fordul eredeti tengelyébe a vasúti tehervagon. Vasúti sínen mozgó nagydaru itt nem lesz.
A korábban rossz állapotú szabadkai, a mára fűvel benőtt, elfeledett temesvári vonal, valamint a hiányzó vasúti hidak, no meg az egy évtizede megszűnt RoLa miatt Szeged és a térség vasúti zsákutcának számít. Meg is lepte a szakmát, hogy a Metrans nevű cég konténerterminál építésébe kezd, a Petrolsped cégcsoport új tagjaként a PSP Terminal Kft. pedig idén őszre szintén egy intermodális terminált alakít ki az egykori RoLa-rakodó helyén, Kiskundorozsma vasútállomáson, ezzel fordítva a város helyzetén. Utóbbi luxemburgi és lengyel terminálokra indít majd zöldnek számító villamostehervonatokat, amikre a közutakat terhelő és balesetveszélyes kamionokat már a határon átrakják, ezzel is rengeteg széndioxid-kibocsátást és pénzt spórolva.
Még a rendszerváltás előtt született meg az igény
Talán kevésbé ismert, hogy a dorozsmai RoLa terveit még a rendszerváltás előtt, 1986-ban készítették el, ám a megépítés pénzügyi okok miatt akkor elmaradt. Pár évre rá, 1992 novemberében, próbaként elindították hétvégeken a szegedi Tisza pályaudvar és az ausztriai Wels között a kamionszállítást. Az állomás aztán kicsinek bizonyult, és mivel korlátozottan bővíthető helyen volt, fejleszteni nem tudták, így végül 1993-ban építették meg a korábban tervezett rakodót Kiskundorozsmán, ahol megindult a RoLa.
A dorozsmai intermodális pályaudvaron egykoron napi két pár vonat közlekedett, mígnem 2012 decemberében ezt megszüntették, mert az osztrák, majd később a magyar állam is leállította a támogatását. Egy évvel azelőtt állt le, hogy jócskán megemelkedtek a fuvarozási költségek a magyar autópályákon az elektronikus útdíj 2013-as bevezetése miatt, mellyel versenyképesebbé válhatott volna.
Fotó: Bálint András / Szegeder
A magyar kormányzat később sem látott fantáziát Szegedben, amikor a stratégiai, országos intermodális konténerterminál-hálózat (OIKH) helyszíneit kijelölték. A Világgazdaság a tervekről azt írta még 2018-ban, hogy nem látszanak a szakmai indokok a kijelölt helyek mögött, viszont a dél-alföldi megyeszékhelyet úgy említik a cikkben, mint „intermodális logisztikai szolgáltatóközpont”.
Nem a RoLa tér vissza
Azok után, hogy szinte egyszerre jelentették be két vasúti terminál építését is Szegeden, számos kérdés felmerült: miért éri meg pont most belevágni? Lesz-e elég ügyfél a RoLa korábbi bukását látva? Elférnek-e például a tehervonatok az egyvágányú Szeged–Cegléd vasútvonalon az InterCity-k között? Többek között ezekről is kérdeztük a dorozsmai MÁV-területet bérlő, és ott új átrakodót létesítő PSP Terminal Kft. ügyvezető igazgatóját.
Kovács Attila szerint a fő különbség, hogy míg a 2012-ben megszüntetett dorozsmai RoLa esetében pár száz kilométer (az osztrák Wels) volt a szállítási távolság, ők 1200–1400 kilométerre terveznek innen: a Luxemburg déli részén található bettembourgi, és a lengyelországi poznani vasúti csomópontokon keresztül akár Franciaország, Spanyolország, Olaszország, Nagy-Britannia, vagy a Baltikum államai is elérhetőek lesznek az elsősorban a Balkánról érkező vagy oda tartó tranzitáru számára. És amíg a RoLánál nem volt eszköz- és humánerőforrás-megtakarítás,
az új terminálnál nem rakják fel a vonatra a nyerges vontatót és a sofőröket.
Vagyis a pótkocsis és a konténeres módszerrel már valószínűleg jobban megéri a közúti fuvarozóknak a vasútra váltás, így aztán a vasúti fuvarozónak is több potenciális ügyfele lesz, mint amennyit annak idején a RoLa vonzani tudott.
Az indulási dátumnak sincs különösebb apropója, csupán most sikerült a területet a MÁV-tól hosszú távra kibérelni Kovács szerint. Céljuk az EU-direktívák elérése, ami a CO2-kibocsátás csökkentését irányozza elő, ebben pedig talán a vasúti szállítás a leghatékonyabb az öreg kontinensen.
Az ügyvezető úgy látja, hogy a hazai intermodális forgalom az elmúlt években lassan, de folyamatosan nő, a meglévő magyar és román terminálok kapacitásai pedig elérték a maximumot, nem képesek a folyamatosan növekvő volumeneket fogadni. Ezen enyhít majd valamelyest a kiskundorozsmai létesítmény, ugyanis itthon jelenleg a forgalom több mint 90 százalékát három budapesti terminál bonyolítja, a beruházással pedig a növekvő igényeket szétszórják az országban, így Szegeden sem nulláról indulnak.
Kis beruházás, kiváló határmenti helyszín
A szegedi helyszínről Kovács úgy nyilatkozott, hogy kézenfekvő volt számukra az egykori dorozsmai RoLa-terminált felújítani, és itt mielőbb viszonylag kis, mindössze 200 millió forintos beruházással elindulni. Ezen kívül kitűnő helyen van, mert a cél az országon átmenő közúti forgalom határmenti csökkentése. Az M5-ös autópályán, Szeged térségében évente több mint egymillió török, bolgár, román és szerb kamion közlekedik, ezzel
a terminállal mintegy 60 ezerrel csökkentenék az M5-ös, M0-ás és M1-es autópályák kamionforgalmát.
Szegeden a nyugati elkerülőút és az autópályák megépülte ráadásul teljes mértékben kizárta a városon átmenő kamionforgalmat, melyek Kiskundorozsma vasútállomásra igyekeztek, így a jövőben az sem lesz gond, hogy a várost terhelik ezek a járművek.
Fotó: Bálint András / Szegeder
A 4,8 hektáros területen egyszerre 120 darab daruzható és nem daruzható félpótkocsit, csereszekrényt vagy TEU-konténert és naponta három, 19 ikervagonból álló 650 méteres vonatpárt tudnak majd kezelni csúcsidőben, melyek 38 félpótkocsit vagy ugyanennyi konténert szállíthatnak. „Heti 2–3 vonatra számolunk a kezdetekben, ez heti 21 vonatig tud felfutni. Az ügyfelekkel folyamatos a kommunikáció, a kisebb és a multi közúti szállítmányozókig egyaránt.”
Az ügyvezető szerint megtérülésről csak a felfutáskor beszélhetnek majd, de egyébként sem csupán a dorozsmai terminállal terveznek: honlapjuk szerint a PSP Terminal Kft.-nak Szeged csupán az első helyszíne lesz, arról azonban nem beszélt az ügyvezető, hogy hol terveznek még ilyen beruházást. Kovács azt mondja, a Szeged–Szabadka vasút felújítása nem játszott szerepet döntésükben, az itt megjelenő vasúti forgalom csak átmeneti, a Budapest–Belgrád vasútvonal fejlesztése után csökkenni fog.
Az itt épülő terminál tulajdonképpen nem a Metrans vetélytársaként jelenik meg, akik egyébként 2025-ig tervezik felépíteni a saját konténertermináljukat Szegeden. „Addig, amíg a Metrans nem nyit meg, mi is fogadunk konténereket. Míg ők alapvetően konténerrel fognak foglalkozni, mi félpótkocsikat rakunk vagonokra” – magyarázta lapunknak Kovács Attila.
Felhozta példának, hogy 2012-ig szintén kettő terminál működött Szegeden: a konténerterminál a Tisza pályaudvaron, miközben ott volt a RoLa is. „Ez most is megfér”, ráadásul ezeknek együtt kell elérniük a kamionforgalom és ezáltal a károsanyag-kibocsátás csökkentését, illetve az általuk használt utak amortizációjának mérséklését.
A Kiskunfélegyháza–Szeged vasúti vonalszakasz romló állapota és szűkös keresztmetszete miatt sem aggódnak. „Úgy gondolom, hogy a kapacitás elég lesz. A szűk keresztmetszet Ceglédig van, de ezt a vonalat is fel fogják újítani, szerepel a MÁV-beruházások között” – jelezte az ügyvezető, majd emlékeztetett, hogy 2012-ig is napi négy RoLa-szerelvény tudott közlekedni ezen a pályán.
Ehhez jön az ütemes InterCity-közlekedés, a kecskeméti Daimler forgalma és a belgrádi vasútvonal átépítése miatti terelés, de persze időszakos tehervonatok is járnak erre, például mezőgazdasági vagy olajipari megrendelésre. „Amint a V0 vasúti körgyűrű megvalósul, könnyebb lesz.” Persze annak is örülnének, ha Arad és Szeged össze lenne kötve vasúttal, hisz akkor még gyorsabb, közvetlen átjutást lehetne elérni Románia felé.
A Szegeder együttműködik a Telexszel, hogy az olvasók Budapesten és egész Magyarországon értesüljenek a legfontosabb és legérdekesebb szegedi és környékbeli témákról és történésekről. Ez a cikk ezen együttműködés keretén belül jelenik meg a Telexen is. Ha szeretnéd, hogy még több sztorit tudjunk feldolgozni és az ország elé tárni, támogasd a Szegedert! Az eddig a Telexen megjelent cikkeink ide kattintva érhetők el.