Nem száműznék teljesen az autókat: a szegedi rakpart zöldítésére és átalakítására keres tervezőket a város

A kiírás szerint a tervezési folyamat során többek között térfigyelő kamerákat is el kell helyezni a rakparton, az úttestet és a járdát pedig színezett aszfaltburkolattal kell megtervezni. Új LED-es közvilágítást telepítenek, az utcabútoroknál pedig nem meglepő módon figyelemmel kell lenni az áradásokra is. A kerékpártámaszok sem maradnak el, de ivókutat és árnyékolókat is beterveztek. A zöldítés részeként

fák és cserjék is telepítve lesznek, melyeknél figyelemmel kell lenni a tiszai környezetre.

A megtervezett projektelemekhez és úszóművekhez szükségesek lesznek uszadékterelők és egyéb segédszerkezetek is. A tervek szerint a zöldfelület 17 266 négyzetmétert, míg az aszfaltút és a járdák 16 930 négyzetmétert tesznek majd ki. Azt is kikötötték a pályázatban, hogy a nyertes tervező köteles szakmai tervismertető fórumot, illetve lakossági fórumot is tartani.

Eredetileg nem az autókról szólt

A nagy, 2020-as rakpartlezárások során természetesen fellángolt a vita arról, hogy márpedig az autósoknak, és így a városnak is szüksége van erre a már-már belvárosi autópályára, mint menekülőútra. Csakhogy nem mindig volt ez így, eredetileg nem az autókról szólt a rakpart. A megépítésének idején – 1880-as évek –, sőt egészen a világháborúkig nem voltak tömegesen elterjedtek: a Ford T-modelljeit csak 1908-ban kezdték sorozatgyártani az Egyesült Államokban.

Egy korábbi cikkünkben éppen azt mutattuk be képekkel illusztrálva, hogyan változott a rakpart funkcionalitása és megjelenése a századfordulótól egészen a nagy, 70-es évekbeli átalakításig.

A rakpart elkészülte az 1880-as évekre datálható, az árvíz pusztítása után újjáépülő Szegeddel együtt épült. Bár hajók már kötöttek ki a Nagyárvíz előtt is rakodási céllal, a maihoz hasonló védműhöz még csak hasonló sem állt itt soha. A rakparton ezentúl halászbárkák és gőzhajók, méretes úszó fürdőházak adták a látképet. Ekkor még a fő funkció mellett szabadon sétálhattak az emberek, élvezhették a folyó közelségét.

A fenti kép 1936 telét ábrázolja a régi vasúti híddal és a mai Belvárosi híd elődjével, mindkettőt a második világháborúban robbantották a vízbe. Ekkor sem volt nyoma az autóknak a rakparton, viszont a képen látható egy olyan rámpa a Móra-múzeum mellett a hídfőnél, melyhez hasonlót akár most is építhetnek az akadálymentes megközelítés érdekében. Később, az 1960-as években készült fotók alapján már az volt a jellemző, hogy a rakparton lévő padokon ücsörögtek az idősek. A kockaköves burkolatú, olykor saras rakpartot virágágyások is díszítették ekkor.

Az 1970-es években aztán az eredeti termésköveket tömérdek mennyiségű beton és aszfalt váltotta: elsősorban árvízvédelmi szempontok sürgették az ekkor már közel egy évszázados partfal “cseréjét”. Egészen pontosan 1973 volt az egyik utolsó év, mielőtt az átmenő forgalom elhódította volna a teret a gyalogosoktól a Tisza-partot, hiszen ekkorra a rakodó funkció sem volt már meg. Sétálni és lépcsőn ücsörögni ezentúl is szabad volt, de az egyre növekvő forgalom ezt fokozatosan tette egyre kellemetlenebbé.

Ma ott tartunk, hogy még ha nem is teljes egészében, de valamit visszahoznának ebből a régi rakpartból, mely kompromisszumot kötve a modern kor igényeivel egyben új korzójává és kedvelt turistacélpontjává válhatna a városnak, nem elfelejtve megfelelni a klímaváltozás kihívásainak.

Az ütközések helyszíne ráadásul egy kiemelt turisztikai gyalogoszóna már jelenleg is. Az önkormányzat rövid távon nem tervez semmit sem tenni az ügyben, viszont már az említett cikkünkben is megírtuk, hogy Nagy Sándor alpolgármester elmondása alapján a potenciális baleseti helyzetet pont a cikkünk tárgya, vagyis a rakpart rekonstrukciója során tudnák majd megoldani végig olyan forgalomtechnikát kialakítva, ami „nem teszi lehetővé a rakpart versenypályaként történő használatát”.

Továbbra is az a kérdés, mikor. Ugyanis hiába tervezik meg most, ez nem jelenti azt, hogy lesz is rá forrás és egyből folytathatják a kivitelezéssel. Ahogy más projektek esetében is, az önkormányzat ezzel elébe megy a dolgoknak és megtervezteti a rakpartot, hogy lehetőség esetén azonnal lecsapjanak (az uniós) forrásokra, amiből aztán megvalósulhat annak revitalizációja, akár részleteiben is. Épp ezért még nem tudni azt sem, hogy pontosan miként képzelik el a forgalomcsillapítást és ezzel együtt a balesetveszély megszüntetését, hiszen ez majd a tervezés során dől el.

A közbeszerzési kiírás dokumentumában a rakpart tervezett felújításáról egyelőre az olvasható, hogy a korábban is elhangzott gyalogos–kerékpáros közlekedés előnyben részesítésén, valamint a zöldítésen felül

• a rakpart "fölött" elterülő Stefánia és a Roosevelt tér, illetve a rakpart és a folyó között akadálymentesített megközelítést terveznek kialakítani,
• egy rendezvényteret is létre szeretnének hozni,
• valamint jelölnék az egykori várfal nyomvonalát is.

Idén aztán kitört az orosz-ukrán háború, mely csak tetézte a már egyébként is gondokkal küzdő magyar gazdaság problémáit. Az energiaárak az inflációval együtt az egekbe szöktek, az uniós források is elapadni látszanak, így az önkormányzatok kényszerű spórolás és intézménybezárások közepette próbálnak meg túlélni. Ebben a helyzetben jelent meg egy olyan felhívás az önkormányzat részéről, mely a rakpart felújításához keres tervezőt.

Nem szüntetnék meg teljesen az autóforgalmat

Mivel nem voltunk biztosak benne, hogy pontosan mit is tervez a város, megkerestük Nagy Sándort. A városfejlesztési alpolgármester először arról írt a Szegedernek, hogy az elmúlt három évben jelentősen romlott az önkormányzat pénzügyi mozgástere, így a korábbiaknál visszafogottabb koncepcióban kell gondolkodniuk, ami továbbra is a hosszabb ideje kitűzött célt, a rakpart humanizálását, zöldítését szolgálná, de a korábban tervezettnél kevesebb látványelemmel.

Ezen kívül figyelni kell arra, hogy uniós forrásból finanszírozható legyen a projekt, így az ebből eredő elvárásoknak is meg kell majd felelni. Nagy Sándor szerint bár a pontos pályázati részletek még nem ismertek, az körvonalazódik, hogy – hasonlóan a korábbi szegedi zöldfejlesztésekhez – a rakpart fejlesztése is a zöldterület növelésével lehet megvalósítható. Ez egybeesik a város céljaival, ugyanakkor – szemben a korábbi látványtervek javaslataival – nem számolnak az áthaladó autóforgalom megszüntetésével, bár mindenképpen javítani kívánják a közlekedés biztonságát.

A mostani koncepció szerint megnövelnék a gyalogosfelületeket, forgalomtechnikai eszközökkel is védenék a Tisza-parton sétálókat, melyekkel elvennék a lehetőségét a szabályszegő közlekedésnek. Az átalakítás az egész rakpartra vonatkozna, de az alpolgármester szerint számolnak azzal, hogy a tervek alapján a kivitelezés csak több ütemben történhet majd meg. Már ha lesznek európai uniós források rá.

Baleseti gócpont, amit átalakítanának

A szegedi rakpart komplex fejlesztése című projekt engedélyezési és kiviteli terveihez tehát már a napokban elkezdték keresni a tervezőket. A felújítás a Huszár Mátyás rakpart teljes hosszát, azaz mintegy 1,3 kilométert tartalmaz az északi és déli lehajtóval bezárólag. Előbbi azért is érdekes, mivel az elmúlt bő egy évben legalább négyszer ment neki autó a szegedi árvízi emlékműnek, bár a probléma jóval messzebb nyúlik. Erről írtunk korábbi cikkünkben részletesen.

A napokban jelent meg a felhívás a szegedi önkormányzat részéről, hogy keresik a tervezőt a belvárost fél évszázada tehermentesítő Huszár Mátyás rakpart átalakítására, ami alapvetően zöldítést és forgalomcsillapítást jelentene. Ez annak a fényében kissé meglepő, hogy a kormányzati adóelvonások és a koronavírus-járvány után épp az elképesztő energiaárak és infláció miatt kell intézményeket bezárni jobb esetben, hogy ne legyen csőd, ezért rákérdeztünk az önkormányzatnál, hogy mit és hogyan terveznek.

A szegedi Huszár Mátyás rakpart 1,3 kilométeren határolja fut a szegedi belváros és a Tisza folyó között. Eredetileg a többi város rakpartjához hasonlóan ezt is pusztán rakodásra, hajók kikötésére és halászatra használták, majd az 1970-es évektől kezdte itt is az autózás nyert teret. Nemcsak Budapesten választja el egy nagyforgalmú közút a belvárost és a folyópartot, hanem Szegeden is, és ezt szeretnék most részben megváltoztatni.

Még 2019 nyarán mutatta be Botka László a Szeged főutcája a Tisza című program közlekedési, városépítészeti tanulmányait és látványterveit. Mindez még az önkormányzati választások előtt történt, ezért sokan azt gondolhatták és gondolták is, hogy ez csak kampányfogás volt. Ez nem teljesen igaz, vagy legalábbis az időzítést figyelmen kívül hagyva nem. Valóban meg akarta újítani az önkormányzat a rakpartot, hiszen a tervek bemutatását is többéves háttérmunka előzte meg.

Ráadásul az egész projekt még Orbán Viktor miniszterelnök 2017-es városházi látogatásakor lett kormányhatározatba foglalva, vagyis a Modern Városok Program ígéretei között szerepelt egy pontként a belvárosi rakpartok felújítása a kerékpáros–gyalogos híd építésével együtt, mely szintén eljutott a tervezésig.

Koronavírus-válság és háború

Azt is lehetett érezni viszont, hogy 2017-ben a program során hiába kampányoltak azzal, hogy Szeged esetében van szó az egyik legnagyobb összegről, az ígéretek és céldátumok egyszerűen nem voltak reálisak: nem haladt semerre sem a megvalósítás. Szegeden máig nem sok minden épült meg a sportberuházások kivételével, a tervezett, körülbelül 50 milliárd forintos keret nagyjából ezekre költődött el, holott jóval több minden kilátásba volt helyezve.

Már 2019–20 tájékán körvonalazódott, hogy nem jut kormányzati forrás bizonyos projektekre, ezért a város úgy döntött, hogy a rakpart megújítását saját forrásból fedeznék, részletekben. Aztán jött a koronavírus, ami erre a projektre is hatással volt, ha azt nézzük, hogy a kormányzat ekkor jelentős adóbevételeket vont el az önkormányzatoktól amellett, hogy nekik is viselniük kellett a válság hatásait, így ismét kútba esett a program. Arról nem is beszélve, hogy azóta már megsokszorozódtak az építési költségek is.

Az váltott még ki nagyobb közéleti visszhangot Szegeden, hogy 2020 nyarán minden hétvégére teljesen lezárták az autóforgalom elől a rakpartot. A nagy felháborodás leginkább a rendszeresen a rakparton közlekedő és ott esténként gyakran találkozó autósok körében volt látható, de aztán a vita kiszélesedett, sokan hozzászóltak egyik-másik álláspontot támogatva.