Temesvári vasút: száz évet sem élt az eredeti vonal

Bécs	Ind.	7 ó. 45 p. regg.	8 ó. – p. este.
Érsekújvár	„	1 „ 20 „ délu.	1 „ 48 „ éjjel
Pest	„	5 „ 35 „ délu.	6 „ 25 „ regg.
Czegléd	„	8 „ 27 „ délu.	9 „ 4 „ regg.
Szeged	„	12 „ 17 „ éjjel.	3 „ 50 „ délu.
Temesvár	Érk.	5 „ 20 „ regg.	10 „ 18 „ este.

Szeged és Temesvár között nem újkeletű ötlet vasútvonalat létesíteni, mint ahogyan az a héten felmerült egy román kormányülésen. A ma 160 ezres Szeged és a 250 ezres Temesvár között Nagy-Magyarország egyik első jelentős vasútja épült meg 1857-re. A vonatok az ősidőkben egészen Bécsből indulva jutottak el a Bánság fővárosába – és ahogyan az a fenti, 1865-ös menetrenden is látható, tették ezt igencsak kényelmes tempóban.

A Bécsből reggel 7 óra 45 perckor indult vonat majd’ 22 órán át robogott az országon át, mire Temesvárra ért. Maga a Szeged–Temesvár-szakasz sem volt gyorsabb, a nagyjából 120 kilométeres utat a napi két szerelvény valamelyikével 4–6 órába került megtenni. Ez persze akkoriban nem számított kifejezetten lassúnak, a kor személyvonatai 30–40 km/órás átlagsebességgel közlekedtek.

De hogyan lett vasút a két város között? Először azt érdemes tudni, hogy a magyarországi vasútvonalak a XIX. század derekán kezdtek kiépülni, kezdve a váci és szolnoki vonalakkal. Az 1848–49-es szabadságharc leverése után az építkezések állami irányítás alá kerültek, a Délkeleti Államvasút folytatta a munkálatokat, 1853-ra Cegléd és Kiskunfélegyháza, 1854-re Kiskunfélegyháza és Szeged között is elkészült a vasút.

A Szeged–Cegléd vasútvonal kiépítésekor még nem volt eldöntött a leendő Tisza-híd pontos helye. Az ideiglenes végállomás Szeged első pályaudvara, a jelenleg csak teherforgalmi feladatokat ellátó Szeged-Tisza pályaudvar lett. A híd elhelyezéséről folytatott viták összefüggtek a folyószabályozás kérdésével is: Szeged városa ugyanis a Maros torkolatát a várostól délre szerette volna áthelyeztetni az árvízvédelem érdekében, amit a Délkeleti Államvasút ellenzett, mivel így a Tisza-hídon túl egy Maros-hidat is kellett volna építeniük. A Maros-torkolat meghagyása esetén Szeged egy ártéri híd megépítéséhez ragaszkodott az újszegedi oldalon, amit a vasúttársaság szintén nem akart teljesíteni. Végül a vasúttársaság azzal zsarolta a várost, hogy a hidat Magyarkanizsánál építik meg, s így elkerülték volna Szegedet, ha az nem enged.

A Szeged–Temesvár szakaszt végül 1857. szeptember 17-én nyitották meg. Az alépítmény geometriáját két vágány számára alakították ki, de a felépítmény csak Szeged és Szőreg állomások között épült ki két vágánnyal. A vonal megnyitásával Szeged új végleges állomást kapott, a mai helyén, de még egy másik épületben. Érdekesség, hogy

a vasúti forgalom a Tisza fölött egy évig egy ideiglenes fahídon folyt, a végleges hidat csak 1858 novemberében adták át.

A vonal történetében döntő fordulatot jelentett az I. világháború lezárása. A béketárgyalások során Románia és a Szerb-Horvát-Szlovén Királyság (későbbi Jugoszlávia) egyaránt igényt tartott a bánáti területekre. A határ meghúzása elsősorban nemzetiségi alapon történt, a vasútvonalak elhelyezkedését kevésbé vették figyelembe. Így történt, hogy a sűrű bánáti vasúthálózatot sok helyen metszette el a határ. Szeged magyar város maradt, Temesvár román, Nagykikinda szerb fennhatóság alá került, így a vasútvonal három részre szakadt.

A trianoni békeszerződés a vasútvonal mintegy 15 kilométeres szakaszát hagyta Magyarországon, Szeged–Szőreg–Óbéba állomások között. A magyar–jugoszláv határ a vasútvonalat Óbéba állomás területén metszette. 1945 után a két ország viszonya nem éppen volt mondható felhőtlennek, így érthető az is, hogy a vonatok már nem közlekedtek itt, a magyar határtól a vajdasági Oroszlámosig a pályát fel is szedték.

Románia a vonal hozzá került szakaszát fontos nemzetközi vonalként kezelte az 1-es számú Bukarest–Krajova–Orsova–Temesvár–Zsombolya vasút részeként. A Jugoszlávia által megszerzett középső vonalszakasz az új határokon belül perifériális helyzetbe került. Magyar részről Szőreg után a határig vezető szakaszon nem maradt belföldi forgalom, hiszen a vonal a határig már csak Újszentivánt érintette.

A csatlakozó hálózat is darabokra szakadt: kilenc csatlakozó vasútvonalból mindössze kettő maradt meg változatlan formában, három megcsonkítva, négy mellékvonallal megszűnt a fővonal kapcsolata. Viszont sokáig az összes vasútvonal működése fennmaradt valamilyen formában az utódállamok vasúthálózatához kapcsolva.

Szeged és Újszeged között a Tisza-híd felrobbantása után elbontották a vasutat, a nyomvonal helyét beépítették. Újszeged–Szőreg között a vonal a Békéscsaba–Kétegyháza–Mezőhegyes–Újszeged vasútvonal részét képezi. Itt az 1912-ben lefektetett egykori fővonali vágányon folyt egészen 2023 nyaráig a forgalom. A Szőreg és Újszentiván közötti szakaszon az iparvágányként megmaradt szakasz használaton kívül van, járhatatlan, Újszentiván és a határ között, illetve a határon átvezető szakaszt felszedték, helyén földút vezet.

A Nagykikinda–Temesvár szakaszon azonban sokáig volt forgalom: Nagykikinda–Zsombolya között a szerb vasút napi két pár kishatárforgalmi vonatot üzemeltetett 2014-ig, Zsombolya–Temesvár között pedig a román vasúttársaság a mai napig közlekedtet vonatokat.

Az 1990-es évek óta rendszeresen felmerült a vonal újjáépítése, magyar részről egyértelműen a cél Szeged nemzetközi vasúti kapcsolatának erősítése Temesvár és Arad irányába. A vasútvonal újjáépítésének kulcsa a vasúti Tisza-híd újjáépítése, amely a Nagykörút lezárásaként, a közúti mellett vasúti kapcsolatot is teremtve épülhet meg. A vasútvonal nyomvonala szempontjából több lehetőség is kínálkozik: az eredeti alternatívája lehet a korábban szintén létező Makó–Nagyszentmiklós–Lovrin–Temesvár kapcsolat újjáélesztése, amely Szerbiát elkerülve teremthetne összeköttetést a régió két legfontosabb városa között. Románia hamarosan szárazföldön is csatlakozhat a schengeni egyezményhez, és így megszűnhet a határellenőrzés közte és Magyarország között. Míg ha az eredeti nyomvonalat építik újjá, kétszer is át kellene esni szerbiai határellenőrzésen.

Nyitókép: vasúti híd a Béga folyó felett Temesváron 1909-ben – Fotó: Bojér Tibor / Fortepan