Én és a kalauz – elsorvadt és rosszkor járt, ezért száznegyven év után megszűnt az újszegedi vonat is

Innentől két, Lázár János szívének kifejezetten kedves város, Makó és Mezőhegyes között megyünk tovább, éppen ezért is érdekes, hogy a miniszter tárcája ezt a vonalat is bezárja. Persze egy egészségesen működő államigazgatásban senkit sem érdekel, hogy kinek melyik régió kedves, a járatok számával párhuzamosan csökkenő utasszámok pedig valóban nem indokolják a vonal üzemeltetését. Az elsorvasztását sem indokolták persze, de erről már késő értekezni.

Makó után az összenőtt Apátfalva és Magyarcsanád jön, külön állomásokkal, amiket nem olyan sokkal később egy kifejezetten hosszú balra ív követ, együtt kanyarodva a román határral. Látszik is a vonat ablakából a nagylaki határátkelő, amin ha átsétál az ember, egy „kellemes” hetven perc gyaloglással elérheti a romániai vasútállomást, ahonnan egészen Aradig, vagy még tovább eljuthatunk. Nem éppen praktikus persze, de ezzel a csavarral végülis létezett vasúti összeköttetés Szeged és Arad között.

Késés nélkül érkezünk meg Mezőhegyesre, ahol mielőtt megállásra fékez a vonat, kalauzunk sorolja, merre indulnak egy kis várakozás után járatok, és a lehető legkönnyebb eligazodás végett még

azt is hozzáteszi, melyik vonaton hogy néz majd ki a jegykezelő kolléga.

Az állomáson ácsorgó Bz-szerelvények járnak tovább Battonya, Orosháza vagy éppen Békéscsaba felé, utóbbi városba több mint egy tucat vonat indul naponta, míg ha valaki Szegedre megy, meg kell várnia a délelőtti vonat érkezése után több mint négy órával később, 17:37-kor induló utolsót. Így tettünk mi is.

Pozitívum szerinte, hogy a magyarországi mellékvonalakkal kapcsolatosan nem igazán van koncepciója a kormánynak, tehát

amilyen hirtelen megszűnnek ezek a vonalak, olyan gyorsasággal helyre is lehet majd hozni a forgalmat, ha esetleg úgy döntenek.

Példaként hozza a járványügyi menetrendet, ami miatt két évig pótlóbuszok jártak számos mellékvonalon, mégis visszaállították a vonatokat, még ha nem is végleg. A pályaállapot esetlegesen várható romlásáról azt mondja, a bezárt vasútvonalakon is van némi üzemi forgalom, éppen azért, hogy a szerkezetek, mint amilyenek a váltók, ne menjenek végleg tönkre.

Három utas már soknak számított

„Én nagyon szomorú vagyok miatta” – meséli egy egyetemista lány, Rebeka, aki Apátfalváról járt be vonattal. Másokhoz hasonlóan ő is azért választotta a naponta kétszer közlekedő vonatot, mert kényelmesebb és hangulatosabb volt, mint buszozni, Apátfalváról ráadásul így gyorsabban beért Szegedre. Öt éve járt az újszegedi vonattal, és ez idő alatt soha sem kellett megkérdeznie, hogy leülhet-e, mindig annyi hely volt.

Amikor konkrétabban arról kérdezem, sokan jártak-e a vonattal, nevetve csak annyit válaszol, „én és a kalauz általában”. Amikor még volt reggeli vonat, többen használták a vonalat, de ezeken sem voltak általában többen tíz-tizenöt főnél, újabban pedig soknak számított, ha három utas is volt.

A vonal megbízhatóságával kapcsolatban egy történetet mesél el, bár hozzáteszi, hogy ehhez hasonló mindössze kétszer történt, egyszer június végén, egyszer pedig két hete. Apátfalván várta egyedül a délelőtti vonatot, ami egyszerűen nem jött, viszont húsz perccel később a semmiből besétált a peronra egy kalauz hölgy, hogy szóljon:

nincs vonat, a pótlóbusz pedig kint vár a főúton, mert nem akartak vele bejönni az állomáshoz vezető zsákutcába.

A másik alkalommal Újszeged felől utazott pótlóbusszal, ekkor azonban csak Makóig jutottak, mert útközben visszavezényelték a sofőrt.

Az utolsó Szeged felé tartó vonatot minden állomáson fogadták néhányan, a legtöbben azonban a vonal végén, Újszegeden voltak. Itt nagyjából százfős tömeg gyűlt össze, hogy búcsút intsen a percre pontosan befutó utolsó vonattól, amire egyébként a nagy érdeklődés miatt szokatlan módon egy pótkocsit is rákapcsoltak még Mezőhegyesen, ezért olyan történt az újszegedi állomáson, amire újabban nem sokszor került sor: a motorkocsinak volt mit körüljárnia.

Mondhatnánk, hogy senki sem lepődik meg azon, hogy a legutolsó vonat tizenegy perc késéssel 19:29 helyett ‘40-kor hagyta maga mögött végleg az ország egyik leglepukkantabb nagyvárosi vasútállomását, kivételesen azonban talán tényleg senkit sem zavart a pontatlanság.

„Vége” – ez az egyszerű üzenet állt egy papírra nyomtatva a pótkocsi ablakában, ahogyan a szerelvény nagy gázzal és lendülettel kicsattogott az állomásról. Késés ide vagy oda, nincs már, akit bosszantson, ha nem időben jön, vagy ha egyáltalán sosem, mert mindenki csak azt reméli, egyszer lesz lehetősége megígérni, hogy fog vele járni, hogy ne szűntessék meg újra.

Öt óra körülre kisebb tömeg gyűlt össze – elsősorban idősek – a mezőhegyesi állomás peronjánál. Elbúcsúzni jöttek az újszegedi vonattól, amivel többen is jártak be a csongrád-csanádi megyeszékhelyre, vagy éppen Makóra. Azok szerint, akikkel beszéltünk, rossz időpontokban ment a vonat, és ezért voltak kénytelenek sokan buszozni. „Az egy kitalálmány, te” – véleményez legyintve egy idősebb asszony, amikor arról kérdezem, mit szól az új, klimatizált buszokhoz, amik a MÁV szerint a vonatot váltják. Szerintük azt is meg fogják szüntetni, ez csupán idő kérdése.

A kilátások elvesztése fáj

Kovács István mezőhegyesi független önkormányzati képviselő nem kérdőjelezi meg, hogy új buszok járnak majd erre, de egyelőre kicsi esélyt lát arra, hogy pozitív változás álljon be. Nem is az a kérdés most szerinte, hogy mi jár majd ezentúl, hanem hogy ha esetleg a tárca visszaállítaná a forgalmat a vasúton, az mekkora többletköltséget emészt majd fel a mostantól felgyorsuló amortizáció miatt. „Azok a váltók és vasúti berendezések, amik napi szinten meg vannak mozgatva, ezeket mind ki kell majd takarítani, rendbehozni” – mondja a képviselő, aki úgy gondolja, hogy kevesebből kijönne napi egy motorvonatot járatni, mint amennyibe a beüzemeltetés kerülne majd.

Néhány perccel később, Csanádpalota felé robogva már Király Bencével, a vonalbezárások hírét nyilvánosságra hozó Közlekedő Tömeg Egyesület szóvivőjével beszélgetünk, aki lelkesen mutatja a romániai Kispereg református templomának fehéren világító tornyát a távolban, de állítólag az aradi hegyek is látszódnak innen tiszta időben. Király szegedi, ezért is választotta a 121-est a tíz hétfőn bezáró vonal közül, hogy utolsóként utazzon rajta, és bár elővárosi forgalom nemigen jellemezte ezt a vonalat, ő gimnazistaként Szőreg és Újszeged között ezzel járt iskolába.

Azt nehéz összehasonlítani Király szerint is, hogy a tíz szünetelő vonal közül melyik a legnagyobb veszteség, de az újszegediben sok lehetőség rejlett, igaz, a dombóvár–komlói vonalon lényegesen többen utaztak még az utolsó időkben is. „Nem a jelenért fájdalmas ez, hanem a kilátások elvesztése miatt” – mondja a szakember az egykori nagylaki kendergyár megállójában várakozó a vonaton.

Előbbi gondolat egyébként, hogy mikor is szűnt meg ez a vonal valójában, már vasárnap délután óta foglalkoztat. Tényleg július utolsó naplementéje húzta ki a fekete fátylat a véneknél is öregebb sínpárra és a széteső állomásépületekre, vagy már akkor hátat fordítottak a minisztériumban, amikor az ütemes és megbízható menetrendet eltörölték tíz évvel ezelőtt?

2013-ig ugyanis tizenhatszor – irányonként nyolcszor – zörgött el az akár két-három pótkocsival is meghosszabbított Bz-szerelvény az egykori Torontál vármegye napraforgótáblái között. Makón még kereszt is volt, itt találkozott a Mezőhegyesig (vagyis akkoriban még legtöbbször egészen Békéscsabáig) és Újszegedig közlekedő vonat, amiket jócskán használtak még a helyiek. De ne szaladjunk ennyire előre, van még miről szót ejteni, mielőtt végleg magunk mögött hagyjuk a várost.

Újszeged és Szőreg között legfeljebb harminccal mehetünk, ezen a néhány kilométeren még 1912-ben lefektetett síneken megy a Bzmot, amik azért „bírják” ilyen jól, mert annak idején a nagyobb, Szeged és Temesvár közötti személyvonatok is erre jártak. Erre az összeköttetésre annak ellenére is csak kevesen emlékeznek már, hogy a sínek a legtöbb helyen a mai napig megvannak, bár az igaz, hogy bokrok és fák nőnek a pályán, amin 1945 után teljesen megszűnt a forgalom. Szintén már csak emlék az Orient Expressz, ami Budapest és Bukarest között közlekedett erre néhány éven keresztül a XX. század első felében.

A szőregi állomáson, ami gyakorlatilag még Szegednek mondható, már le is szállnak néhányan, akiknek elég volt a hétpercnyi nosztalgia a kapacitásai határán csattogó piros kis motorkocsin, majd szinte lendületesen indulunk tovább Deszknek a hosszú, de feszes menetrend miatt. Az egymáshoz igen közel fekvő Klárafalva és Ferencszállás csak a távolból látszik az ablakokból, a következő falu Kiszombor, ahol viszont két megállás is van.

Alig férnek fel az utolsóként az újszegedi állomásra érkezők a Mezőhegyes felé azonnal induló árva Bzmotra hétfőn dél előtt nem sokkal. A kalauzt már meg sem lepi a szokatlan tömeg, hiszen amióta csak kiderült, hogy a tíz bezáró mellékvonal között ott szerepel a 121-es számú is, környékbeli vasútrajongók és egykori utasok egymást váltva ültek föl egy-egy utolsó körre a pusztában ötvennel végigrázkódó vonatra.

Az út Lázár János szívcsakrájába menetrend szerint 1 óra és 43 perc, és akármikor megnézem, hogyan tartjuk a menetidőt, legfeljebb egyperces csúszásról lehet beszélni. Errefelé nem igazán vannak, illetve voltak késések, hacsak valami váratlan esemény nem történt, hiszen nem nagyon tudtak a vonatok átvenni késést más járatoktól – évek óta Mezőhegyesig egy kereszt sincs már (amikor két vonat valahol találkozik az egyébként egyvágányú vonalon), és más vonalak sem csatlakoznak be egészen a végállomásig.

Régen Orient Expressz, most Bzmot

A 218-as számú Bzmot oldalára ragasztott, „nemzeti konzultáció” feliratú papírtól eltekintve meglepően békésen, jó hangulatban telik az út, talán mindenki elgyászolta már ezt a vonalat az elmúlt években, amikor szépen fokozatosan, szinte nagyobb feltűnés nélkül csökkentették a létminimumra a járatok számát, és tudják, hogy most, hogy a napi két vonatpár is megszűnik, igazán nagy változás nem áll be. Az elmúlt tíz évben nem volt itt már érdemi közlekedés, ami versenyképes lett volna a busszal vagy az autóval, talán annyi változik, hogy nem lesz már fényes a sínkorona.

Az egyetlen magyarországi vasúti Maros-hídon áthúzva kedvesen szól a kalauz, hogy azonnal Makóra érünk, készüljön, aki idáig utazik. Az állomásra befutva fel is tűnik az a többnyire postavagonokból álló rozsdás selejtsor, ami mindig is a hátsó vágányok egyikén pihent, amióta csak az eszemet tudom.

Száznegyven év

Makóra 1883 januárjában érkezett meg az első vonat és vele együtt a műtanrendőri bejárás résztvevői, amiről még a Pesti Napló is beszámolt akkor. „A feldiszitett makói emeletes szép indóháznál tízezernyi főre menő összegyült lakosság taraczk-durrogások között kitörő lelkesedéssel fogadta a küldöttséget, és az első vonat berobogását. Bánffy főügyész szép beszéddel üdvözölte a küldöttséget, mire Vörös miniszteri titkár hatásos szavakban köszönte meg a megtisztelő, lelkesült fogadtatást és a gondviselés áldását kérte ezen Csanádmegye és Makó város nagy áldozatkészsége folytán felépült vasút jövőjére.”

A valamivel több mint száznegyven év, ami a makói vasútnak jutott, végülis nem annyira kevés, ha azt nem nézzük, hogy manapság a közlekedési trendek éppen a vasútvonalak bezárása ellen szólnak. Nem úgy mint fél évszázada, amikor kifejezetten divatos volt a kisforgalmú vonalak busszal történő kiváltása, Makón akkor mégis maradtak a vaskerekek.

Sokáig még budapesti expressz is létezett, ami a Makó–Hódmezővásárhely szakaszon jutott el Szolnokig, és onnan a fővárosba,

a 130-as vonal ezen része azonban 2009-ben megszűnt. Pontosabban nem megszűnt, csak szünetel, immáron tizennégy éve.