Buszokkal váltják ki az újszegedi vonatokat, ezzel Makón 140 év után szűnik meg a vasút

További intézkedésig tíz regionális vasútvonalon vonathelyettesítő autóbuszokkal szolgálja ki utasait a MÁV, írják honlapjukon. Habár lényegében ezen vonalak jóformán megszűnnek létezni, a MÁV szerint pozitív változás történik, hiszen „az érintett mellékvonalakon közlekedő korszerű, légkondícionált autóbuszok kiszámítható és a korábbinál kényelmesebb eljutást tesznek majd lehetővé”. A bezáró vonalak között van az újszeged–mezőhegyesi is.

A közlekedésimód-váltás a vasúttársaság szerint példa arra is, hogy a MÁV és Volánbusz egyesítésével létrejött vállalatcsoport „hogyan tud a szinergiákra építve versenyképes megoldást” kínálni egy-egy térség közösségi közlekedésére.

Nem a hodászi baleset miatt, mégis most

A MÁV szerint noha az adott mellékvonalakon korábban Bz-motorvonatok közlekedtek, „fontosnak tartjuk leszögezni, hogy az intézkedés nincs összefüggésben a hodászi Bz-balesettel, a módváltás tervezése már korábban elindult”. A Bz-flotta valóban elöregedett, ami gyakran vezet a járművek meghibásodáshoz, ugyanakkor – a hodászi balesetet okozó – kiegyenlítő tartály meghibásodása nem magyarázható a járművek életkorával.

A „módváltást” a tíz regionális mellékvonal esetében nem az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések indokolják a MÁV szerint,

hanem a jármű- és személyzethiány, amelynek enyhítésére a MÁV-VOLÁN-csoport folyamatosan toborozza a munkatársakat, várja a csatlakozni szándékozók jelentkezését.

A közlekedéspolitikáért felelős korábbi vezetés által, 2022 decemberében elrendelt teljesítmény-többlet mértéke elérte a 3,5 millió vonatkilométert, amellyel kapcsolatban a vasúttársaság jelezte az illetékes államtitkárságnak, hogy ilyen mértékű szolgáltatásbővítés mind a járműállomány, mind a humánerőforrás (mozdonyvezetők, jegyvizsgálók) oldalról kockázatot hordoz.

E kockázatokat az ukrajnai háború miatti alkatrészhiány csak tovább súlyosbította, így mára a vállalatcsoport munkatársainak megfeszített, összehangolt munkájára és minden szakmai tapasztalatára szükség van ahhoz, hogy a vasúttársaság nap mint nap teljesíteni tudja közszolgáltatási feladatait, írja a vállalat.

Az augusztus elsejétől „további intézkedésig” bevezetett közlekedésimód-váltás rövidtávon képes valamelyest enyhíteni a regionális közlekedésben jelentkező járműhiányt, ugyanakkor hosszútávon a MÁV-START által kidolgozott járműstratégiában foglaltak megvalósítására van szükséges ahhoz, hogy Magyarország közösségi közlekedése biztosan és versenyképes minőségben kiszolgálható legyen.

Az érintett mellékvonalak:

• 89 sz. (Miskolc-Tiszai―) Nyékládháza―Tiszaújváros,
• 114 sz. (Mátészalka―) Kocsord alsó―Csenger,
• 121 sz. Újszeged―Mezőhegyes,
• 125 sz. Mezőhegyes―Battonya,
• 38 sz. Somogyszob―Nagyatád,
• 47 sz. (Dombóvár―) Godisa―Komló,
• 78 sz. Balassagyarmat―Ipolytarnóc,
• 98 sz. Abaújszántó―Hidasnémeti,
• 103 sz. Karcag―Tiszafüred,
• 146 sz. Lakitelek―Kunszentmárton (―Szentes).

Az új közlekedési rendről és a további gyakorlati tudnivalókról a vasúttársaság hamarosan részletes tájékoztatást nyújt.

Lázár kényelmes buszokat, Vitézy vidékellenes közlekedéspolitikát lát

Lázár János építési és beruházási miniszter szerint az útvonalak a régiek maradnak, és csak az eszközök lesznek újak. Közösségi oldalán azt írta pénteken, hogy „állomástól állomásig, gyorsan, kényelmesen és biztonságosan elviszünk mindenkit”.

Az egykori közlekedési államtitkár Vitézy Dávid másként látja, szerinte fény derült arra, hogy a MÁV képtelen ellátni az állam által megrendelt feladatokat, és felmerül a kérdés, hogy akkor miért nincs lehetőség arra, hogy más szolgáltatók pályázzanak ezen vasútvonalak üzemeltetésére.

„Ideje lenne az államszocializmusból örökölt »egy az ország, egy a MÁV« logika helyett az utasok érdekeire fókuszálni,

az országosan egységes menetrend és tarifa a fontos, nem a közös üzemeltetés. Az államnak a mára évi közel 1000 milliárd forint tömegközlekedési forrás elköltésekor valós megrendelőként kellene fellépni és nem monopóliumként működő cégek állandó panaszkodásának, különböző lobbi- és részérdekeinek alárendelni Magyarország tömegközlekedését. Mert ennek a vége ugyanannyi pénzből csak egyre kevesebb szolgáltatás lesz, ahogy most is látjuk.”

Magukról a bezárásra ítélt mellékvonalakról azt írta, nem állítja, hogy minden magyar mellékvonal életképessé tehető és menthető, de a ma bezárásra ítélt tíz vonal többsége igen, így „ezek esetében a legrosszabb irányba indult a közlekedési kormányzat – a vasútbezárás minden, csak nem vidékbarát közlekedéspolitika”.

Száznegyven év

A térségünket érintő 121-es számú, jelenleg Újszeged és a Lázár János számára kifejezetten kedves, a ménesbirtoknak is otthont adó Mezőhegyes között robogó vasút száznegyven év után zár így be. A változás legnagyobb vesztese talán a huszonkétezres Makó, ahonnan innentől kezdve csak busszal lehet majd bejutni Szegedre.

Holott annak idején Szeged után Makó volt a vidék első városa, ahol aszfaltoztak és artézi kutakat fúrtak, ahol villanytelep létesült. 1890-ben Makó népessége elérte a harminckétezer főt, az ország 12. legnagyobb városa volt lakosság alapján, megelőzve többek között Pécset, Kassát, Miskolcot és Brassót is. 1883-ban a két évvel korábban megalakult Arad–Csanádi Vasút révén begördült az első vonat a település állomására, a Marosra ekkor építettek vasúti és közúti hidakat.

A teljes vonalon 1883 májusától közlekednek vonatok, immáron száznegyven éve. A trianoni határ Magyarcsanádtól délre kettévágta a vonalat, de a pályát az 1950-es évektől kezdve, igen lassú ütemben átépítették, korszerűsítették mai formájára. Tervezési sebessége 60 km/h, de a legtöbb helyen csak 50 km/h az engedélyezett sebesség. Újszeged és Szőreg között az egykori Szeged–Temesvár vonal sínjei találhatók a mai napig, amelyek 1912-ben kerültek a pályába a MÁV akkori fővonali sínrendszereként.

A legutóbbi nagyobb léptékű fejlesztés 1997 és 2000 között zajlott le, amikor 670 millió forint (mai értékén ~3 milliárd forint) összegben létszámkiváltási céllal bevezették a mellékvonali rádiós forgalomirányítást (MERÁFI), és modernizálták az útátjárókat és a forgalomtechnikát. A 2000-es években 2–3 km hosszú szakaszonként elkezdték felújítani a pályát felső ágyazatcserével és a fővonalak átépítéséből származó, használt sínekkel és betonaljakkal.