G7: Alacsony teherforgalom az 1000 milliárdos Budapest–Kelebia vasútvonalon

A Budapest–Kelebia vasútvonalon a február 27-i átadás óta alacsony szinten maradt a teherforgalom, a legforgalmasabb, április 14-i napon is csak 14 tehervonat közlekedett mindkét irányban – írja a G7.hu. Ez irányonként nagyjából kétóránként egy–egy vonatot jelent, a napi átlagos forgalom pedig 6,3 vonat volt a magyarországi szakaszon.

Bár új szerelvények is megjelentek a pályán: a forgalom részben a Szeged–Röszke útvonalról terelődött át. A röszkei és a kelebiai határátkelőn napi átlagban 10 tehervonat haladt át iparági források szerint, ami a korábbi forgalmi adatokhoz képest hasonló nagyságrendet mutat.

A G7 cikke szerint egy tehervonat maximálisan körülbelül 35 kocsit szállíthat a 740 méteres hosszkorláttal, így a jelenlegi forgalom havi szinten mintegy 10–11 ezer tehervagonnak felel meg. A 1998-ig visszamenő határforgalmi adatok alapján az átlagos forgalom szintén 11 ezer kocsi körül alakult, vagyis a mostani értékek az átépítés előtti szintet közelítik.

Nemzetközi összehasonlításban ugyanakkor jelentős különbségek látszanak: míg a szerb irányban napi 10 vonat közlekedik, addig Hegyeshalomnál 50–55, Lőkösházánál pedig 20–25 tehervonat halad át naponta. A kapacitás szempontjából is kérdéseket vet fel a beruházás, mivel a korábbi, egyvágányú pályán ennél több mint kétszeres forgalmat is lebonyolítottak. Ehhez képest a kétvágányos átépítés összköltsége megközelítette az ezer milliárd forintot, miközben a jelenlegi forgalom nem indokolja ezt a bővítést.

A 160 kilométer/órára emelt pályasebesség a tehervonatok számára nem jelent előnyt, mivel ezek legfeljebb 100 kilométer/órával közlekedhetnek. A menetidő pedig ugyan fél–egy órával csökkenhet az áruszállítás szempontjából, ez sem jelent érdemi változást, mivel a Görögországba tartó szállítás így is két–három napot vesz igénybe, a fő korlátot más szakaszok jelentik.

A szűk keresztmetszetek között szerepel a Belgrád–Niš vasútvonal rossz állapota, valamint a határellenőrzések lassúsága és kiszámíthatatlansága. Emellett Románia és Bulgária schengeni csatlakozása után a szállítók egyre inkább a kelet-balkáni útvonalakat választják, ahol határellenőrzés nélkül haladhatnak.

Szerbia uniós tagságának hiánya miatt az áruszállítás szabályozása is eltér az EU-s gyakorlattól, ami tovább növeli a költségeket és a bizonytalanságot. Így a Budapest–Belgrád vonal felújítása ellenére sem vált egyértelműen versenyképes útvonallá a teherszállítás számára.

Ráadásul a személyszállítás beindítása továbbra is bizonytalan, hivatalos céldátum nincs. A rendszer szoftverét április 7-én adta át a kínai kivitelező a MÁV-nak az első hibák javítása után, ezt követően laboratóriumi tesztek kezdődtek. Sikeres tesztelés esetén indulhat a sötétüzem, majd a valós körülmények közötti próbák, amelyek után a hatóságok engedélyezhetik a személyforgalmat.