Régi orosz motorvonatokkal indulhat el a Szeged–Szabadka vonat a korszerű Flirtök helyett

Az iho.hu információi szerint a Szeged–Röszke vasútvonal átépítésének generálkivitelezője, a V-Híd Zrt. augusztus óta ismét elkezdett dolgozni, Röszkén el is készült a perontető, miután még június 30-án levélben kérte alvállalkozóit arra, hogy függesszék fel a vasútvonal korszerűsítését. A régóta, a teherforgalom indulása óta ígért zajvédő fal építése sem indult el, de helyenként új ablakokat ígértek a lakóknak.

A vonal építkezésének leállásáról hivatalos megerősítés híján – a nyilvánosságban műszaki jellegű okokkal magyarázták – csak pletykák keringtek, de az iho.hu más forrásból úgy tudja, elszámolási vita állhatott a háttérben: az egy évvel ezelőtti, gyors ütemű vonalmegnyitás a tehervonatok előtt a V-Hídnak előre nem látott kiadásokat okozott, amit a MÁV-tól, mint beruházótól kért megtéríteni.

A közlekedési portál azt írja, a fel nem használt kapacitáson és a vonalon közlekedtethető tehervonatok engedélyének kiadása körül ment a vita. A csak részben, kényszerből újranyitott vasútvonalon viszont korlátozott az ideiglenes forgalom, mert

• éppen a tehervonatok közlekedése miatt nem lehet napi 24 órában dolgozni a vonalon, hogy október végére kész legyen;
• mindössze hatvan kilométeres óránkénti sebességet és állomástávolságú követést tesznek lehetővé az egyvágányú szakaszon;
• Röszkén nincs beüzemelve a biztosítóberendezés, ami miatt sok idő vész el;
• a határrendészeti előírások is akadályozzák a forgalmat
• a Röszke és Szabadka közötti harmincegy kilométeren csak egy vonat közlekedhet egyszerre – a szerb oldalon sem találkozhatnak az állomásokon;
• Szabadkán is erősen korlátozott a forgalom, a négy sínpár közül mindössze kettő használható vonatközlekedésre;
• amíg a kelebiai vonalat átépítik, legfeljebb Horvátországon vagy Románián át van kerülő a röszkei vonalon túl.

Az építkezés végül augusztusban újraindult a portál információi szerint.

Szijjártó Péter kijelentése, miszerint nemzeti ünnepünkön, október 23-án indul el a személyforgalom, egy szükségszerű határidő is: ekkorra mindenképpen fel kell mutatni valamit, ezután ugyanis elveszhet az engedély a vasútvonalra, amit kérdéses, hogyan lehetne megújítani. Emiatt van az is, hogy egyelőre

a korábban ígért, modern Flirt villamos motorvonatok helyett dízelvonatok fognak járni a vonalon.

Köszönhetően annak, hogy a vonal biztosítóberendezése, valamint a 136-ost a ceglédi 140-es vonallal összekötő deltavágány várhatóan 2025 harmadik negyedévében fog elkészülni, és a személyvonatoknak korlátozott lesz a sebessége, amíg a biztosítóberendezés megépül, a tehervonatokéhoz hasonlóan hatvan kilométer/órára a százhúsz helyett.

Huszonhat nemzetközi és belföldi személyvonat fog járni a vonalon a tervek szerint. Egészen 2025. december 31-éig számolnak a kelebiai vonalról erre terelt napi nyolc tehervonattal is, mely a Budapest–Belgrád vasút átadását követően napi két tehervonatra csökken, így a most tapasztalható kapacitáshiány akkor már nem fog fennállni.

Egyébként szerepel a vasútfejlesztés hosszú távú tervei között, hogy kétvágányúsítják a szakaszt, de nagyobb fokú átépítés kellene hozzá – például az 5-ös út felüljárója –, így sok pénz is: harmincmilliárd forintba kerülne mindez, miközben a mostani beruházás is valahol a 40–45 milliárd környékét kóstálja. Amennyiben mégis szükségessé válna, a támogatói döntéstől számítottan másfél év tervezési, egy év területkisajátítási és ugyancsak másfél év építési időigénnyel lenne megvalósítható.