21 ezer forint lesz a bérlet, amivel Szegeden és a vasútvillamoson is korlátlanul utazhatunk

A választásokig ingyenes tram-train tavasz után is olcsó lesz: amennyiért most helyközis Volán-bérletet válthatunk, annyiba kerül majd a kombinált a tram-train+Szeged helyi bérlet, vagyis egy kétszázassal kevesebbe. Lázár János vasútvillamosos kiadványát szemléztük.

A napokban írtunk róla, hogy Lázár János miniszteri biztos és csapata indítanak egy újabb tájékoztató kampányt szórólapokkal „Indulunk!” címmel, mert szerinte „Hódmezővásárhelyen nagyon sokan támadják a vasútvillmost, és nagyon sokan hazudnak róla”. Ebben sok-sok érdekesség lapul, ezeket tömörítjük most cikkünkben.

Lázár szerint Botka és Márki-Zay is akadály volt

A pamfletet már mindenki elérheti, hiszen annak digitális változatát ugyanis szombaton megosztotta Lázár János csapata, ide kattintva olvasható is. Érdekesség, hogy már rögtön a köszöntőben arról ír Lázár, mennyire sok nehézség volt a tram-trainnel kapcsolatban és milyen sok „ellendrukker” állt az útban, majd kifejti, hogy 

„sokak meglepetésére még Botka László és Márki-Zay Péter, a két érintett város polgármestere is inkább akadályozta, mint segítette a beruházást”.

Lázár szerint ez a vásárhelyi polgármesternél igazán „megdöbbentő”, hiszen a tram-train a várost gyarapítja majd. A következő oldalakon tagjalják, hogy miért jó a tram-train és beruházása, ezekből néhány:

• egyszerre vasút és villamos;
• Vásárhelyen ültettek 500 fát, valamint 13–13 ezer cserjét és virágot; de
• bringaútból is készült másfél kilométernyi, nem beszélve a 900 új kerékpártárolóról a vonal mentén.

A tram-trainen tudunk majd telefont és laptopot tölteni, lesz Wi-Fi, légkondi, és a kiadvány szerint „dugóbiztos” is lesz, ami azt jelenti, hogy a vonal legnagyobb részén önálló pályán fut. A szegedi Zrínyi utcán mondjuk nem, és ott minden nap áll majd a dugóban, de van ilyen.

Büdzsé

A következő oldalon olvashatunk arról, hogyan oszlik meg az eredetileg kalkulált ár többszörösére drágult beruházás összköltsége. A nettó 72 milliárd forintot a következőképp osztották föl:

• a vásárhelyi villamospálya megépítése – 11,5 milliárd
• szegedi pályafejlesztések – 0,65 milliárd
• nagyvasúti pálya felújítása a két város között – 27 milliárd
• MÁV-járműtelep kialakítása – 5 milliárd
• 12 Stadler Citylink beszerzése – 26,5 milliárd

Lázárék szerint azonban a tram-train a szegedi, vásárhelyi és algyői emereknek egyetlen fillérjébe sem került, mert az kormányzati és uniós kasszából valósult meg. Ahová ezek szerint a szegedi, vásárhelyi és algyői emberek nem fizetnek be, csak mindenki más.

Írják a kiadványban, hogy a beruházás 15 ezer fő számára teszi könnyebbé az életet a térségben, ahol ~300 ezer ember él. Egyébként ha direktben az emberekkel fizetették volna ki a beruházás asztalról leperdülő számláját, akkor a következő számok jönnének ki: ha 15 ezer ember osztja a költségeket, akkor az 4,8 millió forint egy főre; ha 300 ezer, akkor 240 ezer; ha egy magyarországnyi ember, akkor 7370 forint; ha pedig az egész EU-ban mindenki, akkor 160 forint.

A tram-train veri az autót, ha valaki esetleg a megállóban lakik és dolgozik

A következő oldalakon előbb a tram-train versenyképességét taglalják, majd a díjakat. A kiadvány nemigazán nevezhető hitelesnek ezen a területen, hiszen szándékosan olyan helyzeteket elemez, amelyek a tram-train számára kedvezők. Például az összehasonlításoknál

kizárólag olyan desztinációk szerepelnek, ahol megáll a tram-train.

Megnézik például, hogy autóval vagy vasútvillamossal gyorsabb-e az út a vásárhelyi Kálvin tér és a szegedi Aradi vértanúk tere között, és egyébként az jön ki, hogy tényleg gyorsabb a tram-train. Már csak az a kérdés, hány ember van, aki közvetlenül megállótól megállóig utazik, és utána nem kell még mondjuk 5–10 percet sétálnia a célállomásig.

Persze árakban (erről mindjárt) verhetetlennek tűnik a vasútvillamos, azért időben sokszor nem lesz az. Aki kíváncsi egy fokkal kevésbé elfogult összehasonlításra, ide kattintva tudja elolvasni nemrég írt cikkemet, amiben nem vasútvillamos-megállótól vasútvillamos-megállóig, hanem fiktív emberek otthonai és célpontjai közötti közlekedést vizsgáltam. Például egy vásárhelyi lakótelepi lakosét, aki a szegedi Pick-gyárban dolgozik, vagy egy bölcsészhallgatóét, aki az Egyetem utcába jár be naponta.

Lázárék írják azt is, hogy egy átbulizott hétvége után hogyan tudunk majd hazajutni Szegedről Hódmezőre. Eddig – taxival visszautazva – 7–8 ezer forinttal kellett számolni, a tram-train esetében azonban – mivel az éjszaka is jár majd hétvégente – egy felnőtt egy ezresből, egy diák a feléből kijön majd oda-vissza. Az idő már más kérdés, nyilván a vasútvillamos nem jár majd valami sűrűn az éjjel, a taxi meg hamar ott van és bármikor jön.

A zónák megérkeztek

November 29-ével elindul egy a szegediek számára eddig ismeretlen, úgynevezett zónás rendszer. Ilyen van Londonban és sok más világvárosban is, működése egyszerű:

minél kevesebb zónát érint utazásunk, az annál olcsóbb lesz.

Zónának számít Szeged (C), Algyő (B) és Hódmezővásárhely is (A). Például ha Algyőről megyünk át Hódmezővásárhelyre, az teljes áron 250 forintba fog kerülni, de bérletet is válthatunk 5940 forintért. A teljes vonalon mindez 465 és 17 800 forintba kerül majd, illetve lesz kombinált bérlet is, amivel Szeged helyi közösségi közlekedését is igénybe vehetjük: ennek ára 21 200 forint lesz. (Hódmezővásárhely helyi járatai azért nincsenek belekalkulálva, mert ott ingyenes a buszozás.)

A fenti táblázatban megtalálhatók a jegy- és bérletárak, illetve a volán árai összehasonlítás végett. A teljes árú jegyeknél és bérleteknél megfigyelhető, hogy drágább a tram-train rövidebb szakaszokon, hosszabbakon azonban már jóval olcsóbb, mint a volán. Konkrétan 200 forinttal kevesebbe kerül majd egy felnőttnek a tram-train+Szeged helyi bérlet, mint az önálló volánbérlet, ami ugye csak a helyközi járatokra jó.