Nem lesz új nemzetközi repülőtér Szeged mellett

Kármán Kolos helyi illetőségű tájépítész lapunkhoz eljuttatott levele hívja fel a figyelmet arra, hogy a Csongrád Megyei Közgyűlésének elnöki határozata egy Szeged környéki vagy megyei nemzetközi repülőtér építésének szándékát tartalmazza. Azt állította, kérdéseire nem kapott választ a hatóságoktól, így egymaga arra jutott, hogy a repteret Zsombó térségében építenék meg. Mi is megkérdeztük erről az illetékeseket és utánajártunk a rejtélyes reptérmítosznak.

Többször is beszámoltunk már arról, hogy a kormány asztalán van egy átfogó repülőtér-fejlesztési stratégia. Az a cél, hogy minden jelentősebb magyarországi város elérhető legyen üzleti gépek számára. Az 5–8 éves fejlesztési terv eredményeként a mostani egy helyett 4–5 komolyabb repülőtere lesz az országnak, üzleti forgalom bonyolítására alkalmas leszállópályákat pedig tucatnyi helyen hoznak létre. Nyáron még arról írtunk, hogy a tervezet szerint a beruházások négy koncepció szerint zajlanának:

• Komplex fejlesztés: Debrecen, Békéscsaba, Kecskemét, Hévíz-Balaton és Győr-Pér.
• Teljes üzletirepülőtér-fejlesztés: Miskolc, Börgönd, Szeged és Pécs-Pogány.
• Korlátozott üzletirepülőtér-fejlesztés: Nyíregyháza, Eger, Esztergom, Kaposújlak és Szombathely.
• További sportcélú és egyéb üzleti fejlesztések: Tótvázsony, Kiskunlacháza, Őcsény és Bátonyterenye.

Jobb lenne a tram-train mentén

Konklúzióként végül levonja, hogy nem maradt más olyan terület északnyugat fele, ahová elhelyezhető lenne fizikai értelemben egy szegedinek nevezhető nemzetközi repülőtér, mint a Zsombó és Forráskút közös határterülete, aminek jelentékeny részét a Nagy Bara szikes puszta jelenti. Ugyanakkor javaslatot is megfogalmaz, hogy Szeged környékén hol lenne jó elhelyezkedésű mégis egy ilyen reptér (ehhez térképet is mellékelt vizuálisabb típusúaknak):

Maros-szögi repülőtér
A Maros-szögi repülőtér környezeti hatásai jóval kevesebb embert érintenének, mivel a lakott területek minden irányban jelentősen távolabb helyezkednének el a kifutópálya irányában, mint ahogy azt egy homokhátsági esetben meg lehetne valósítani, továbbá a Maros-szögben, a Homokhátsághoz képest elenyésző a külterületi lakosság aránya, így tovább csökken a repülőtérrel közvetlenül hátrányosan érintett lakosok száma.

A repülőtértől nyugatra, tehát Szeged irányában nem érintenek lakott területet a fel- és leszálló gépek, azok a MOL algyői gázmezője felett elhaladhatnak. Keleti irányban pedig 12 kilométerre található Makó városa, ez 4 kilométerrel nagyobb távolság, mint ahogy Ferihegytől Zugló található.  Ez tehát a lehetőségekhez képest egy igen kedvező fekvés, ha a megyei lakosság egészséges környezethez való jogát nézzük!

Kopáncs-Vajháti repülőtér
Egy Kopáncs-Vajháti repülőtér talán még a Maros-szöginél is jobb lehetőség lehetne. Ugyan ez a helyszín közvetlen autópálya kapcsolattal nem rendelkezik, de mind a 47-es főúton, mind a megépítendő Kopáncs-Kübekháza új főúton könnyedén megközelíthető lehet az M43-as autópálya. Ugyanakkor a helyszín óriási előnyének tekinthető a Szeged-Békéscsaba vasútvonal, valamint az új tram-train megléte, tehát jószerivel már meglévő alapokon egy modern intermodiális csomópont kialakítása is egyszerűen megoldható. A vasúti kapcsolat a repülőtér cargo reptérként való üzemeltetéséhez is jó alapot jelenthet.

Erről a helyszínről is elmondható, hogy nem érint lakott területeket, ugyanúgy katalizátorként hathat az új Maros-híd megépülésére, javíthatja a Tram-train kihasználtságát, ösztönözheti a Szeged-Békéscsaba vasútvonal fejlesztését, így a vasútvonal melletti települések, elsősorban Orosháza és Békéscsaba is kedvezményezettjei lehetnek a repülőtérnek Hódmezővásárhely, Szeged és Makó mellett.

• 1989-től datálható az első írásos említése annak, hogy a szegedi repülőtér „vagy a bajai út másik oldalára kerülne át vagy Zsombó térségében kerülne elhelyezésre”.
• A 2010-es évek első felében már szó volt arról, hogy a megyének szüksége van egy új nemzetközi repülőtérre, a határtól távolabb. Ekkor ez úgy volt, hogy ez a repülőtér Kistelekre kerülhet.
• 2015–2016 körül a kisteleki helyszín elvetődött, ezt a kisteleki önkormányzat szóban meg is erősítette Kármán Kolosnak. Ő megemlíti, hogy pont a meghiúsulásnál kereste meg Zsombó nagyközség önkormányzatát Varga Róbert a Délvidéki Aero Club 1930 Egyesülettől, hogy sportrepülőteret szeretnének létrehozni Zsombón. Még a helyet is ők ajánlották hozzá: a Nagy Bara szikes pusztát. A zsombói önkormányzat a tájépítész állítása szerint előzetes vizsgálatok nélkül, már a rendezési terv módosítását megelőzően a terület felvásárlásába is lelkesen belekezdett ennek érdekében.
• 2020-ban Szeged városa elvetette a szegedi repülőtér bővítését: „A repülőtér bővítés ki volt korábban jelölve a város szerkezeti-, és szabályozási tervében. Ma már ez sincs – úgy tűnik, lemondva immár a lehetőségről is.” Továbbá Szeged rendelkezett korábbról az Airport Consulting Mérnöki Tanácsadó Kft. által elkészített, konkrét bővítés tervekkel is. A beruházásnak megvolt a kormányengedélye, a környezetvédelmi engedélye és a létesítési engedélye is, melyek alapján 2500 méter hosszú, 45 méter széles futópálya létesülhetett volna, mégis elvetésre került a repülőtér ilyen irányú fejlesztése. A megyei önkormányzat még ugyanebben az évben azonnali intézkedésekbe kezdett: „A Közgyűlés szorgalmazza, hogy a beruházás előkészítése, a szükséges tanulmányok elkészítése mielőbb induljon meg. Felelős: a Közgyűlés elnöke. Határidő: azonnal”.
• 2021 tavaszán a társadalmi nyomás hatására, a már a repülőteret is tartalmazó rendezési terv elfogadása előtt a Délvidék Aero Club 1930 Egyesület írásba adta, hogy elállnak a Nagy Bara szikes puszta területére létesítendő repülőtér ötletétől. A puszta érintett részének övezeti átminősítése így okafogyottá vált. Gyuris Zsolt Zsombó polgármestere azonban valamiért teljes erővel igyekezett még ekkor is átnyomni a terület övezeti átminősítését, hogy a repülőtér telek létrejöhessen.
• 2021 nyarán szivárogtak arra vonatkozó tervek a kormány részéről, miszerint minden jelentősebb magyarországi város elérhető legyen üzleti gépek számára. Itt azonban a szegedi repülőtérrel csupán üzleti repülőtérként számolnak, nem komplex fejlesztés lenne. Ez a terv viszont semmiféle olyat nem tartalmaz, hogy a megyében egy nagy, nemzetközi repteret létesítsenek. Csupán Debrecen, Békéscsaba, Kecskemét, Hévíz-Balaton és Győr-Pér lennének ilyenek.

Kármán szerint gyanús, hogy az eredeti tájépítész párost szó nélkül kirúgták a rendezési tervet készítő csapatból (ő volt az egyik), helyettük megjelent a „sem feladatokban, sem anyagiakban hiányt nem szenvedő, ámde minden bizonnyal rendkívül lojálisnak számító debreceni főkertész, Kuhn András, aki az eredeti tervezőpáros által készített anyagot plagizálta”. Mint azt kiemelte, helyes szakmai álláspontokat változtattak meg ott, ahol a kért módosításoknak, övezeti átminősítéseknek a rendszeren való átnyomásához ez szükségesnek tűnt.

Mi szól Zsombó mellett?

Szerinte Zsombón senki nem akart igazából sportrepülőteret létrehozni, ez csak a terület átminősítéséhez volt egy eszköz, hogy a későbbiekben egy már kész ingatlanra lehessen építeni akár a szóban forgó nemzetközi repülőteret. További érveket szedett össze arra vonatkozóan, hogy szerinte miért nem más helyszínekről lehet szó:

• Kisteleken nem lehet, mert akkor ez nem lenne titok a megye térségi szerkezeti tervén: a térképhez tartozó szöveges részben és a határozatban viszont említésre kerül az új nemzetközi repülőtér, de helyszíni megjelölés nélkül.
• Szatymaztól Kömpöcig a Balástya–Szatymaz környéki homokvidék egy Natura 2000 SPA (Madárvédelmi direktíva) által védett terület. A területkezelési előírások szerint „az infrastrukturális beruházások fejlesztése – különös tekintettel a vonalas létesítményekre – nem támogathatók”.
• Az M5-ös autópályától keletre, Balástya és Szatymaz között a vasúti fővonal mellett ugyan nem korlátoz Natura 2000-es természetvédelmi előírás, és talán még az Országos Ökológiai Hálózat sem lenne érintett, de ott a reptéri kifutópálya iránya Szatymaz lakossága számára lenne elfogadhatatlan.
• Hasonló okokból a meglévő szatymazi repülőtér sem lehet a fejlesztés kiindulópontja szerinte.
• Szatymaztól délre, az M5-ös autópálya nyugati oldalán részben Zsombó, részben Szeged-Kiskundorozsma közigazgatási területén a tervezett M9-es autópálya és a Zsombói út nyomvonalától északra nagyon szűken ugyan talán elférne a repülőtér, de itt problémát jelenthetne az Országos Ökológiai Hálózat érintettsége, valamint szintén fennállna elsősorban Szatymaz, talán kisebb részt Subasa jelentősebb zajterhelése. Ez ráadásul ellehetetlenítené a szatymazi sportrepülőteret is.

Annyit sem ér, mint a fájl, amiben közzéteszik

Az, hogy van egy ilyen megyei határozat, miszerint felmerült egy nemzetközi reptér igénye megfelelő tanulmányokkal vagy indok nélkül megtámogatva olyan, mint amikor az EU-s forrásokat osztották szét a megyei önkormányzatnál, vagy mint amikor Nemesi Pálék bedobtak egy teljesen irreleváns látványtervet a harmadik hídról választások előtt: egyszerűen nem valós.

Ezt válaszolta lapunknak Nagy Sándor szegedi városfejlesztési alpolgármester is, kvázi kifejtve, hogy repülőteret kormányzati döntés nélkül nem lehet építeni, ahhoz minimum megalapozó tanulmányokra van szükség, például vizsgálva a várható forgalmat. Ezután elég kritikusan úgy fogalmaz: azt, hogy milyen pletyka alapján hol, mit szeretne valaki elhelyezni, vagy hogy

a megye leírja egy határozatban, hogy „kéne” egy ilyen reptér, de egyúttal megkéri a kormányt, hogy foglalkozzon vele, azt nem igazán kell komolyan venni.

Az erre vonatkozó határozatot kiadó Csongrád-Csanád Megyei Közgyűlés elnökét, Gémes Lászlót is kérdeztük a reptérről, aki azt írta: „Kármán Kolos úrnak már több alkalommal válaszoltunk a kérdéseire, melynek lényege, hogy a Csongrád-Csanád Megyei Önkormányzat az adatigényléssel érintett kérdéssel, azaz a nemzetközi repülőtérrel kapcsolatban nem rendelkezik sem előkészítő dokumentációval, sem tanulmánnyal, így azokat nem állt módunkban a részére megküldeni, erre tekintettel az adatigényléseiben feltett konkrét kérdéseire sem tudtunk érdemi választ adni.”

Ezzel kvázi elismerve azt, amit a város részéről az alpolgármester mondott, azaz még tanulmány sincs erre vonatkozóan. Nagy Sándor is megemlítette, amit fentebb írtunk, miszerint a szegedi repülőtérnek már nagyon régóta van egy, a kormány által is jóváhagyott hosszútávú fejlesztési koncepciója, és az ehhez szükséges védőtávolságok, akadálysíkok továbbra is szerepelnek az építési szabályzatban. Ezen kívül megemlítette, hogy mindemellett van érdemi kisgépes forgalma is, ebben a kategóriában csak a budaörsi reptér jelentősebb.

Nagy kifejtette továbbá, hogy már elég hosszú ideje szorgalmazzák, valósuljon meg az a fejlesztés, ami az üzleti célú repülések rossz időjárási viszonyok közötti és komfortosabb bonyolításához, illetve a folyamatosan szigorodó biztonsági szabályokhoz kell. Tulajdonképpen ez az, amit a kormány is gondolt abban az elképzelésében, ami szerint ugye minden jelentősebb magyarországi város elérhető legyen üzleti gépek számára.

Ez egy racionális terv lenne szerinte, amit mi is megemlítettünk cikkünkben, hiszen az üzemeltető az SZKT, amelynek egy jóval nagyobb reptér fenntartása gond lenne. Azt mégsem várhatjuk el, mint például a debreceni esetén, hogy a kormány minden évben többmilliárd forintnyi közpénzből segélyezze a dolgot. Nagy szerint ezt mutatták fel négy és fél éve a Modern Városok Program keretein belül történő szegedi egyeztetésen, ezt javasolták tavaly a Külügyminisztériumnak egy szegedi egyeztetés alkalmával, valamint a kormányzat szakemberei is ezt tartják reálisnak és támogathatónak.

„A magyar kormánynak az ilyen általánosságban fogalmazó koncepciói, amik úgy kezdődnek, hogy »a Kormány egyetért azzal, hogy«, de forintot nem tartalmaznak, annyit sem érnek, mint a pdf fájl, amiben közzéteszik őket”

– mondta az alpolgármester. Szerinte annyi repülőteret fejleszteni, amennyi a koncepcióban van, százmilliárdos nagyságrendű beruházás lenne, ami irracionális. Úgy fogalmazott: ez csak arra jó, hogy a „nem is túl sok mézzel átitatott madzagot húzgálják a közvélemény előtt”. Ki is fejtette, hogy miért, amit egyébként mi is említettünk: a tervezett fejlesztésekkel a repterek vonzáskörzetei bőven átfedik egymást, gyakorlatilag egymás forgalmát ”kannibalizálnák”, hiszen a repülésben egy Budapest–Kecskemét viszonylat nem táv, gyakorlatilag a budapesti Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérnek csupán a megközelítési útvonalai kis túlzással majdhogynem Ceglédig nyúlnak.

Ennyi fejlesztés egyszerre nem fog történni, csak akkor, ha erre fordítható pénzről lesz döntés. „Nekünk van a kormányzat szakembereivel egyeztetett, reális fejlesztési javaslatunk, ha lesz valós kormányzati szándék a vidéki repülőterek üzleti repüléseinek fejlesztésére, akkor erre lesz pénz is. Ami addig megy, az csak duma” – zárt Nagy Sándor.

Frissítés (16:15): Kármán Kolos ismét megkeresett minket levélben, amiben arról tájékoztatott minket, hogy Zsombón azóta a rendezési terv módosítása lezárult, az elfogadott és azóta hatályos tervek már nem számolnak repülőtérrel, a puszta érintett részének övezeti átminősítésére így nem került sor. Azonban Kolos elmondta, hogy Gyuris Zsolt polgármester repülőtérrel kapcsolatos álláspontja nem változott, ennek hangot is ad, így egyáltalán nem biztos az, hogy a ”repülőtér-veszély” elhárult.

A listában külön érdekes, hogy Szeged nem kapna komplex fejlesztést, míg a nem messze lévő Békéscsaba, illetve a budapesti Liszt Ferenc nemzetközi repülőtértől egy kőhajításnyira lévő Kecskemét igen. Utóbbinál annyi előny van, hogy az MH 59. Szentgyörgyi Dezső repülőbázist alakítanák többcélúvá, tehát fogadhatna utasokat is. A kifutópálya itt már adott, így csak a polgári és a katonai tevékenységeket kell majd szétválasztani, építeni egy utasterminált.

Zsombó Internesönel

Ami igazából abszurd ebben, hogy ezen koncepció alapján már eleve értelmetlen bármiféle nemzetközi, sugárhajtású utasszállítókat kiszolgáló repteret vizionálni nemhogy Szegeden, de talán még Csongrád-Csanád megyében is a kecskeméti és a békéscsabai árnyékában. Utóbbi különösen értelmezhetetlen, mint nemzetközi méret, talán turisztikailag Gyula az, ami jelentősebb arra, de az sem indokol repteret. Ennek ellenére a Csongrád Megyei Közgyűlés elnökének 32/2020.(V. 22.) elnöki határozata egészen pontosan tartalmaz egy ilyen bekezdést:

„...megyének az M5 autópálya által meghatározott fő közlekedési tengelyéhez kapcsolódóan egy nemzetközi légiforgalom lebonyolítására is alkalmas repülőtér fejlesztése”.

Kármán szerint az új nemzetközi repülőtérnek Zsombó térségét szemelték ki, erre azonban konkrét bizonyítás nincsen. A repülőtérnek szánt helyszínen ráadásul a Kiskunsági Nemzeti Park Igazgatóság az ország alighanem legnagyobb egyedszámú, és eleddig nem ismert orchideását vette fel idén májusban az ő jelzése alapján a biotikai adatbázisába. Csak Poloskaszagú kosborból (egy példány eszmei értéke 50 000 Ft) több mint 500 000 tő található a területen (az már 25 milliárd forint), és ez csak egy faj az élőhelyen, vagyis a Nagy Bara szikes pusztán fellelhető védett növények közül. Ne menjünk ilyen messzire, először vegyük egy kicsit szemügyre, hogyan jutottunk idáig, hogyan született ez a feltételezés, miszerint valamiféle Zsombó Internesönel épülne itt.

Nemzetközi tervek Szegeden

Az alábbiakban időrendben felsoroljuk azokat a főbb mérföldköveket, amik a szegedi repülőtér fejlesztésének terveit illetik. Ebből látható, hogy már elég régóta téma, azonban már azzal gond volt, hogy a reptér jelenlegi helye bár ideális (tömegközlekedés, vasút, főút), korlátozottak a rendelkezésre álló terek, főleg egy 2000 méternél hosszabb kifutóhoz és a kiszolgáló létesítményekhez. Egyrészt, mert bár katonai célból létesült még 1915-ben, később a város terjeszkedése és a légiközlekedés helyigényének növekedése miatt beszorult a város mellé. Másrészt a második világháború után nem katonai reptér volt, mint a debreceni vagy a kecskeméti, így a kifutó hosszával együtt kvázi elmaradt a fejlődésben, nehezebb és drágább lenne az eredeti helyén felfejleszteni, nem beszélve a potenciális zajszennyezésről, ami a városra zúdulna.