Száz évre magánkézbe kerülhetne a szegedi Nagyállomás ingatlanhasznosítása is

„Évszázadra szóló ingatlanpanama készül Budapesten, mivel Lázár János építési és közlekedési miniszter utasítására a MÁV 99 évre adná ki a teljes Déli, Nyugati, Keleti és Kelenföldi pályaudvarok ingatlanhasznosítását” – jelentette be hétfői, a budapesti Nyugati téren megtartott sajtótájékoztatóján Vitézy Dávid. Ugyanez a szerződés a szegedi vasútállomás esetében is, derült ki a kikért anyagokból.

A Podmaniczky Mozgalom frakcióvezetője azt mondta, hogy kérésére a MÁV kiadta neki a szerződéstervezetet, és abban sem vételár, sem bérleti díj nem szerepel, ezen felül nem írja elő a leendő befektetők részére a fejlesztéseket sem. Az érintettek így ingyen juthatnának az ország legértékesebb pályaudvaraihoz, illetve a környékükhöz, amibe a szegedi Nagyállomás is beletartozik. Szeged esetében is ugyanazt a hétoldalas pályázatot írták ki, mint a négy nagy fővárosi esetén. A pályázás január végén zárul, és maga a szerződés 2124-ig szól majd.

A szegedi állomásról a részletes anyagok nem nyilvánosak, a pályázati anyag szerint csak azoknak adják ki az „állomási ismertetőt”, akiknek van releváns ingatlanfejlesztési tapasztalata. Vitézy a Szegeder kérdésére elmondta, csupán a négy budapesti anyagot tudta kikérni, mint fővárosi képviselő, mert igazolni kell a jogcímet. Így egyelőre nem tudni, pontosan mely szegedi területek érintettek, amiket 99 évre megkaphatnak vagyonkezelésbe a sikeresen pályázó projektcégek.

A kiírás szerint a MÁV Zrt. célja a fejlesztési területeken a XXI. század elvárásainak megfelelő színvonalú ingatlanfejlesztések megvalósítása, és a cég a 24.hu-nak küldött válaszában állítja, további egyeztetések várhatók a koncepciók véglegesítésére. „Köztulajdonban tartani, de a fejlesztésükbe külső forrást is bevonni, hogy több helyen, gyorsabban és nagyobb eredményt lehessen elérni” – fogalmaztak korábban az országos állomásmegújítási program kapcsán.

A Lázár-minisztérium máris félrevezető kommunikációba kezdett, amikor szombati közleményében azt állította, hogy a pályázatok célja csupán az állomásépületek felújítása. A kiírások azonban teljesen másról tanúskodnak. Ha valóban a felújítás lett volna a cél, nem lenne szükség arra, hogy a pályaudvarok közvetlen környezetét, 15–30 hektáros területeket a magáncégek kezelésébe adják – mondta Vitézy Dávid budapesti tájékoztatóján.

A fővárosi képviselő szerint „a kiírások semmilyen megkötést nem tartalmaznak a város fejlesztésére és a jövőbeni vasúti forgalomra, a funkcionalitásra vonatkozóan, sőt ami a legnagyobb baj, azt sem tartalmazzák, hogy a pályázók hol és mit fejlesszenek ezeken a hatalmas területeken, amelyek kiterjedése összesen 89 hektár, vagyis meghaladja a szűken vett Belváros méretét. A pályázatot sem a kerületekkel, sem a fővárossal nem előzte meg semmilyen egyeztetés”.

  • A Nyugati pályaudvar teljes történeti csarnoka, a pályaudvar teljes vasútüzemi területe, a Podmaniczky utca menti beépítetlen sáv a Dózsa György útig érintett,
  • a Keleti pályaudvar teljes történeti csarnoka és a Kerepesi útig tartó területe, beleértve a Verseny utca melletti kocsijavító műhely területét is,
  • a Déli pályaudvar teljes és a Mészáros utca menti területei, minden vasútüzemi terület a Hegyalja út és a Krisztina körút között, illetve
  • a Kelenföldi pályaudvar teljes területe, valamint a Volán-pályaudvartól délre fekvő, rendkívül értékes fejlesztési területek amelyek szerinte akár több mint tízezer lakás megépítésre, de akár egy új budai központi kórház számára is alkalmasak lehetnének.

Ez alapján sejthető, hogy hasonló állomási területek érintettek Szeged esetén is, kérdés, hogy a harmadik Tisza-híd miatt ide tervezett funkciókkal – például a Mars téri buszpályaudvar kiköltöztetése – lesz-e kapcsolat. Erre még október közepén rákérdeztünk az Építési és Közlekedési Minisztériumnál, ám megkeresésünkre azóta sem jött válasz.

Fotó: Szűcs Dániel / Szegeder

„Ha mindez végbemegy, az állam majd alkudozhat egy magánbefektetővel, ha bármit szeretne módosítani a vágányok elrendezésén, esetleg bővítené a vasútállomás utasforgalmi tereit, átépítené a vasútvonalat, egyáltalán foglalkozna saját utasai érdekeivel” – magyarázta a pályázatok súlyát a képviselő.

Számos országban épül rá színvonalas kiskereskedelmi funkció a pályaudvarokra, ezzel semmi gond nem lenne – sőt: magam is sok ilyen példát szoktam hozni külföldről. De az európai modell az, ahol a város, az állam és az államvasút a tudás és tervek birtokában a pályaudvar egyes, jól kitalált részeit hasznosítja, hosszas előkészítés után” – folytatta Vitézy. Ez utóbbi fontos megjegyzés, hiszen furcsa, hogy nem sokkal a bejelentés után, már november végén megpályáztatták az érintett vasútállomások „plázásítását”, és mindössze két hónapja van a leendő befektetőnek, hogy egy értékelhető tervet beadjon.

„Budapest közepén az összes belvárosi barnamezős területet felkínálni 99 évre egyben, bármiféle megkötés nélkül, egy hétoldalas bevásárlócédula alapján a fejlődő világ legkorruptabb országaira jellemző gyakorlat. Még Afrikában vagy Latin-Amerikában is meglepetést szülne egy ilyen mértékig egyoldalú, az államot, a vasutat és az utasokat 99 évre magánérdekeknek kiszolgáltató tender" – fogalmazott Vitézy.

Szerinte egy hárommilliós városrégió kulcsterülete és a várost kiszolgáló nagy pályaudvarok sikeres fejlesztése csak a közérdek által vezérelten történhet. A közérdek kikapcsolásával, kizárólag profitérdekek mentén jó vége egy ilyen léptékű városfejlesztésnek nem lehet. „Azt remélhettük, hogy a rendszerváltás zavaros átmenete után ezt Magyarország megtanulta. Lázár János mostani lépéséből ismét az látszik: ő valami egészen mást tanult a rendszerváltást követő mutyik időszakából, és nemcsak visszahozná azokat, hanem léptéket is váltana.”