A 90-es években a mostaninál is volt gyorsabb szegedi vonat, hamarosan pedig még tovább nőhet a menetidő

Akár tizenhárom perccel is növekedhet a menetidő a jelenleg is az egyik leglassabb fővonalként számontartott Budapest–Szeged vasúti viszonylaton. A főváros és az ország harmadik legnagyobb városa között légvonalban hiába van mindössze százhatvan kilométer, az utazás vonattal így 2 óra és 35 perc lehet decembertől. Vitézy Dávid a teljes kelet-magyarországi vasúti hálózat összeomlásától tart, a MÁV szerint viszont megfeszítetten dolgoznak a karbantartáson, és nincs ok aggodalomra.

„A vasúttársaság nyilvános segélykiáltást fogalmaz meg, a laikus közönség számára is szépen kimunkált, könnyen érthető infografikákon elmagyarázva, hogy évtizedes távlatban nem látott pályaállapot-romlással terveznek a vasúti fővonalakon a következő menetrendi évre” – írta Vitézy Dávid korábbi közlekedésért felelős államtitkár múlt héten pénteken, reagálva azokra a hírekre, amelyek szerint a szegedi mellett több vasúti fővonalon nőhet a menetidő az egyre romló pályaállapotok miatt.

• Szeged felé +13,
• Miskolcig +7,
• Nyíregyházáig +5,
• Szolnokig +3 percről van szó.

Azt Vitézy is leírja posztjában, hogy ez „még nem történt meg, de már tudják előre, és ezzel tervezik a jövő évi menetrendet”.

A médiában megjelent MÁV-os dia – ami egy Vasúti fuvarozás nevű konferencián került bemutatásra Budapesten – szerint ráadásul nemcsak ezeken a fővonalakon lehet több a menetidő, de közel két tucat mellékvonalon is, amelyeknek legtöbbje Kelet-Magyarországon található. Vitézy szerint ha mindez megvalósul, az azt is jelentené, hogy „a teljes kelet-magyarországi ütemes menetrend összeomlana, a csatlakozási rendszereivel együtt”.

A MÁV szerint ugyanakkor nem kell mindezektől tartani, hiába hozta le szinte a teljes magyar sajtó a hírt Vitézy posztjával egyetemben. „A hivatkozott ábra történetesen a legvalószínűtlenebb és legborúsabb forgatókönyvet mutatta és nyilván csak a véletlennek köszönhető, hogy épp ez került nyilvánosságra, a kedvezőbb forgatókönyvek nem” – írta lapunknak küldött válaszában az állami vasúttársaság.

Amit hangsúlyoz továbbá a MÁV, hogy a kérdéses ábra mindössze arra hívta fel a figyelmet, „miért olyan fontosak a folyamatos pályakarbantartó beavatkozások, azok hiányában ugyanis akár ilyen menetidő-hosszabbodások is bekövetkezhetnének a magyar vasúti közlekedésben”. A lehetséges menetidő-növekedéseket nemcsak, hogy feltételes módban írják, de külön hozzáteszik: nem számolnak ilyenekkel, „munkatársaink ugyanis a háborús alapanyaghiány és a történelmi mértékű, 150–400%-os iparági árdrágulás ellenére is folyamatosan dolgoznak a vonalhálózat karbantartásán”.

Menetrendi összeomlás nem lesz a MÁV szerint,

arra a kérdésünkre ugyanakkor újbóli megkeresésünk ellenére sem adtak választ, hogy bármilyen mértékben várható-e a menetidők növekedése ezeken a vonalakon. Valószínűleg azért, mert a vasúttársaságnál sem tudják még, mire számíthat az utas az új menetrendek bevezetésével, 2023 decemberében.

Az ügyben megkerestük Vitézy Dávidot is, aki válaszában cáfolta, hogy a nyilvánosságra került változat a legrosszabb lenne, szerinte ugyanis nincs több változat. „A decembertől érvényes menetrendek már nem léteznek április végén több változatban, mivel az európai uniós szabályok szerint a magán teherfuvarozók és az európai társvasutak miatt eddigre fixálni kell azokat.” Tehát hacsak nem történik csoda, a hosszabb menetidőkkel járó menetrendet vezethetik be decembertől.

Vitézy szerint ellenőrizhető tény, hogy a Vasúti Pályakapacitás Elosztó számára a MÁV által leadott, egyváltozatú jövő évi menetrend a dián látható meghosszabbodott menetidőket tartalmazza minden esetben. „A MÁV válaszát úgy értékelem, hogy a nyilvánosságra hozott adatok alapján talán lesz politikai szándék arra, hogy az ilyen volumenű menetidő-romlás elkerülhető legyen, de az már csak a tervezett és hivatalos menetrend módosítása útján lesz elérhető.”

Szeged felé egyébként a nemrég bevezetett, büfészakaszt is továbbító business-vagonokkal közlekedő InterCity-járatok továbbra is versenyképesek lehetnek az autózással szemben, főleg az országbérlettel azok számára, akik gyakrabban ingáznak a két város között. A Nyugati pályaudvar és a szegedi vasútállomás között az út – ha nincsenek torlódások és balesetek, amik azért előfordulnak – 1 óra 55 perc autóval, míg ez vonattal ezentúl 2 óra 22 perc helyett 2 óra 35 perc lehet – hacsak nincs késés, ami a MÁV-tól sem áll messze.

„Az 1990-es évek elején hamarabb volt Budapesten Szegedről a vonat, mint ma…” – ezt már Molnár Róbert fűzte hozzá a Szegeder egyik cikkéhez a háborgó kommentek felhőjében. A kübekházi polgármester állítását le is ellenőriztük, és kiderült, valóban voltak olyan járatok, amik verték a maiakat menetidőben. Akkoriban nem volt még ütemes, órás menetrend, ritkábban zörögtek végig a szerelvények a pusztán, de voltak olyan étkezőkocsis expresszvonatok, például 1997-ben, amik 2 óra 7 perc alatt tették meg a távot.

A Szegeder együttműködik a Telexszel, hogy az olvasók Budapesten és egész Magyarországon értesüljenek a legfontosabb és legérdekesebb szegedi és környékbeli témákról és történésekről. Ez a cikk ezen együttműködés keretén belül jelenik meg a Telexen is. Ha szeretnéd, hogy még több sztorit tudjunk feldolgozni és az ország elé tárni, támogasd a Szegedert! Az eddig a Telexen megjelent cikkeink ide kattintva érhetők el.