Ilyen lesz a föld alatti Nyugati pályaudvarra érkezni Szegedről, miközben az Eiffel-csarnok egy plázává alakul

Lezárult a Nyugati pályaudvar és környezetének megújításáról szóló nemzetközi építészeti tervpályázat, amely során 12 sztárépítész is versengett, hogy ők legyenek a megalkotói az egyébként iszonyat komoly beruházásnak. Ez egy több mint egy évtizedes terv egyébként, amellyel a vonatokat beviszik a föld alá, ott kialakítva az új pályaudvart, amely átmenő lesz a fejpályaudvar helyett, így egy Duna alatti alagútban továbbhaladva a szélrózsa minden irányába átszállás nélkül eljuthatunk. A Nyugati pályaudvar az Eiffel-csarnokkal együtt pedig egy közösségi térré alakul, sok zölddel, ugyanakkor meghagyva 13 vágányt a felszínen.

Döntött a szakmai zsűri, ma délelőtt 10 órakor eredményt hirdettek abban a kétfordulós, nyílt, nemzetközi építészeti tervpályázatban, amelyet tavaly októberben hirdettek a Nyugati pályaudvar és környezetének megújítására. Ennek eredményeképp egy többszintes, modern pályaudvarként születik újjá a Nyugati,

a föld alatt egy 6 vágányos vasúti mélyállomással, ahová a jövőben a Duna alatti vasúti alagút is beérkezik majd.

A Nyugati környezetének megújításával közel két Városmajornyi terület szabadulhat fel, kaphat teljesen új funkciót Budapest szívében és válhat nagyrészben zöldterületté.Minderről Fürjes Balázs, Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár számolt be a közösségi oldalán.

Sokan realizálhatták azt a tényt, hogy hamarosan választások lesznek, azonban a tervek egyelőre a távoli jövőt boldogítják, akár ez lehetne Budapest harmadik hídja. Mint azt Fürjes Balázs írja, a részletes tervek megalkotása, a pályaudvar és környezetében minden egyes apró részlet kidolgozása, az érintettekkel való egyeztetése önmagában több éves feladat. A megvalósulásig még nagyon hosszú út vezet, ha mindez tizenkét év múlva valóság lenne, akkor gyorsan haladnának.

Miért van szükség minderre?

Vitézy Dávid posztjában azt írja, hogy Budapest legfőbb közlekedési problémája ma az, hogy az agglomerációba költözők zöme autóval ingázik a fővárosba, mert nem áll rendelkezésére, színvonalas, gyors, sűrű kötöttpályás közlekedési lehetőség. Ezen a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia szerint a vasútvonalak és a hév-vonalak fejlesztésével kell segíteni, úgy, ahogy számos Budapesthez hasonló nagyvárosban már megtörtént Európa- és világszerte. Ahhoz, hogy a vasút utasszámát megduplázzák és annyian használják az elővárosokban a közösségi közlekedést, mint a város központjában, kétszer annyi vonatnak kell beérkeznie Budapestre.

A mai csúcsidei óránkénti 42 helyett 93-nak.

Csakhogy Vitézy szerint a mai fejpályaudvarokra nem tud több vonat érkezni, azokról nem tud több indulni. Az elővárosi vonatközlekedés növelése csak úgy lehetséges, ha a zsákutcákat jelentő fejpályaudvarok dugóit kihúzzuk. Erre az adottságokat figyelembe véve a Déli Körvasút megépítésén túl a legjobb megoldás a Nyugati pályaudvar és Kelenföld összekötése egy vasúti alagúttal úgy, hogy a Széll Kálmán tér térségében köztes megállóként a föld alá költözik a Déli pályaudvar is. Ha ugyanis a vonatoknak nem kell visszafordulniuk a fejpályaudvarokon, hanem mehetnek tovább,

sokkal hamarabb érkezhet ugyanarra a vágányra a következő, ez megsokszorozza a kapacitást.

Tehát ez a beruházás, amellett, hogy óriási városfejlesztési lépés is Budapest számára, elsősorban a vasútfejlesztésről, a vasúti kapacitás növeléséről, az elővárosi vonatok sűrítésének lehetőségeiről szól. És persze arról, hogy megszüntessük a mai áldatlan állapotokat, amikor lassabban ér be a vonat Budapest határáról a Nyugatiba, mint Vácról Budapestig és a pályaudvar körüli, száz éves, elavult biztosítóberendezés és vágányhálózat okozta állandó késéseket.

Föld alatti főpályaudvar, plázává alakuló Eiffel-csarnok

Vitézy posztjában részletesen írt a nyertes tervekről és a koncepcióról. Mint megjegyezte, a kormányzati beruházásban az elmúlt években megújult, műemléki védettségű Eiffel-csarnok változatlanul megmarad, de magában a csarnokban nem lesznek vágányok a földszinten, csak alatta, ugyanis a végső cél, hogy ez legyen a Nyugatiból a Széll Kálmán téren keresztül a Kelenföldi pályaudvarig tervezett vasúti alagút bejárata. A csarnok alatt négy vágány fér el, ezt nevezik elővárosi állomásnak, mögöttük, már szélesebb helyen, de ugyanúgy a föld alatt következik egy újabb pályaudvari rész a távolsági vonatoknak.

Részben e fölött, azaz a csarnok mögött, a felszínen is maradnak vágányok, mégpedig tizenhárom.

A tervpályázat előírta, hogy ezt a 13 vágányt is be kell fedni egy csarnokkal, hiszen az utasokat is védeni kell esőtől, hótól, naptól, és a városképben is egy pályaudvarnak kell megjelennie, nem vágányok halmazának. Az egyes pályázók leginkább ennek az új csarnoknak a kitalálásával mutathatták meg, mit tudnak, ez lett a tervek központi eleme, hiszen a műemlék csarnok alapvető küllemén senki sem akart változtatni és ez nem is volt megengedett a pályázatban.

Az Eiffel-csarnok épületében az utcaszinten a vasúti forgalom megszűnik, az így felszabaduló területen jön létre Budapest új találkozási pontja, közösségi tere: boltokkal, kávézókkal, rendezvénytérrel, éttermekkel. A terv új belvárosi zöldfelületet hoz létre, melynek megtervezése során elsődlegesen az AREP Group által jegyzett második helyezett pályamű legjobbnak ítélt parki megoldásaira támaszkodnak.

A győztes terv példásan oldja meg a két csarnok viszonyát: az új semmiképp nem akarja túlnőni a régit, ugyanakkor tisztán elváló tömegével önállóságát is hangsúlyozza, míg szín- és anyaghasználatával, tetőhajlásszögével megidézi az Eiffel-épületet. Ritka, érdekes, innovatív megoldás, hogy az új csarnok tetőgerincei nem párhuzamosak a vágányokkal, hanem merőlegesek rájuk. A tető mögött új kapcsolat létesül Terézváros és Újlipótváros között, új bejáratot nyitva a Westend közepe felől a pályaudvarra.

Itt megjegyeznénk, hogy Szegedre is valami hasonló fedett várót képzelnénk el, csatlakozva a műemléki főépület stílusához.

Az új Nyugati pályaudvaron azért kell tehát föld alatti pályaudvari résznek is lennie, hogy a távlatban tervezett alagút onnan indulhasson, pontosabban az Eiffel-csarnok alatti elővárosi peronoktól. Az elővárosi rész méretét azonban a műemlék csarnok falainak alapozása korlátozza, ezért lennének mögötte, eltolva újabb, hosszabb peronok a távolsági vonatoknak. Ez a kialakítás addig is, amíg nincs alagút – vagyis a földalatti részpályaudvar is fejpályaudvarként fogad és indít vonatokat –, a felszínen is megmaradó vágányokkal együtt megnöveli a Nyugati kapacitását, ha az oda vezető vasútvonalakat is felújítják.

A jövőben ide érkezik majd be az északi és a déli hévek összekötésével megvalósuló M5-ös metró is, amelynek megállója a mélyállomás alatt lesz. 

Amikor pedig üzembe áll az alagút, már a most Kelenföldről csak a Déliig vagy éppen a Keletiig járó vonatok közül sok eljut a Nyugatiba, így az főpályaudvarrá válik. Innen lesz elérhető a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér megállója is, amikor elkészül Monor és Kőbánya Kispest között az új, a ceglédi vonalat tehermentesítő vasúti szakasz.

Sztárépítészek versengése

A pályázat mezőnyét a világ legjobbjai adták, akik az utóbbi 15 évben Európa, nagy, történelmi pályaudvarainak megújításában is részt vettek, és újakat terveztek meg Észak-Amerikában, Ázsiában, Ausztráliában. A Nyugati pályaudvar és környezetének megújítására vonatkozó pályázaton 12 sztárépítész is indult, amelyből végül a zsűri kiválasztotta a legjobbakat. A beérkezett pályaműveket egy 21 tagú, nemzetközi szakmai zsűri bírálta el, a zsűri elnöke maga Fürjes, míg alelnöke Vitézy Dávid volt.

Vitézy posztjában azt írja, hogy összetett feladatot vártak az induló építészirodáktól; korszerű, méltó városi tereket, sok zöldfelületet, de a bírálóbizottság egy pillanatig sem felejtette el, hogy a Nyugati az, ami: vasútállomás, metróállomás. A pályázóknak tehát elsősorban korszerű, az utasokat szolgáló közlekedési csomópontra kellett javaslatot adniuk. A nyertes pályázat – egyebek mellett – ebben bizonyult legerősebbnek;

nemcsak szép, de jól használható, ráadásul egészen biztosan fölépíthető, később pedig üzemeltethető pályaudvart ígér:

1. A győztes a brit Grimshaw Architects csapata lett, amelynek tagja a budapesti Nautes építésziroda, a kanadai WSP mérnökiroda, a zürichi Vogt tájépítész-iroda és az angliai Leedsben székelő Turnet & Townsend projektmenedzsercég. így ők készíthetik el a Nyugati pályaudvar és a környező városrész megújításának részletes terveit.
2. Holtversenyben a második lett a francia AREP Group Architectes és az osztrák Albert Wimmer tervezőirodák pályaművei.
3. Harmadik a Zaha Hadid Architects (Nagy-Britannia) + Finta és Társai Építészstúdió (Magyarország) + Buro Happold (Nagy-Britannia) + Abud Mérnökiroda (Magyarország) + Land Italia (Olaszország) építészirodák közös alkotása lett.
4. Megvételben részesült még a japán KKAA Kengo Kuma & Associates és a magyar M-Teampannon közös pályaműve. Ez azt jelenti, hogy érdemesnek találták arra, hogy egyes elemeket akár átvegenek a tervből, ez történt egyébként a szegedi Széchenyi tér megújításánál kihirdetett egyik tervpályázatnál is.

A brit Grimshaw Architects 1980-ban alakult Londonban, de mára már összesen 7 irodájuk van Londonban, Los Angelesben, New Yorkban, Párizsban, Dubaiban, Melbourne-ben és Sydneyben. Nekik köszönhetően újult meg a London Bridge pályaudvar, ahol évente 90 millió utas fordul meg. A vasútállomás számos építészeti díjat is kapott, ahogy az általuk tervezett Waterloo és a Paddington vasútállomás épülete is. Ugyancsak az iroda munkáját dicséri a New York-i Fulton Center metróállomás, valamint Los Angeles, Amszterdam, Doha, Melbourne számos új állomása is. Tervezőként dolgoznak a rövidesen megnyíló londoni Crossrail állomásain, valamint Nagy-Britannia épülő új nagysebességű (High Speed 2) vasúti pályaudvarán, a London Euston-on is.

A többi építészirodát érdemes inkább egy-egy munkájukkal bemutatni, ahogy azt Fürjes Balázs is tette. A már kész munkák között találhatjuk Bécs új főpályudvarát is, de akár a svájci SBB bázeli pályaudvarának megújítása, vagy a hágai főpályaudvar is. Biztosan mindenki ismeri például a londoni King's Cross pályaudvart, amely a híres Harry Potter sorozatokban is főszerepet játszik a 9 és ^3/4-ik vágánnyal. Ennek bővítését például a John McAslan + Partners tervezte, akik szintén beadtak pályázatot a Nyugati pályaudvar megújítására.

A megújulás szakaszai és forrásai

A beruházás nem csupán sokáig tartó megújulás lesz, de nem is egyszerre esnek neki. Ott van például a hatalmas, ugyanakkor távlati beruházásnak ígérkező vasúti alagút, amely egyesíti a Nyugati, a Déli és Kelenföld pályaudvarokat a Duna alatt, majd a 3-as metró fölött érkezne meg a Nyugati pályaudvarra, és a Városligetnél, a Dózsa György úti hídnál érné el a felszínt. Ugyanakkor ennek megépülte nélkül nincs értelme felásni a komplett Nyugati területét. Vitézy Dávid, a BFK igazgatója az eredményhirdetésen beszámolt arról, hogy a kapcsolódó vasúti alagút megvalósíthatósági tanulmányát májusra készíti el a társaság.

Az egész történet tehát fázisokra lesz bontva megújulás terén, ez a következőképpen fog kinézni a Nyugati pályaudvarra és környékére vonatkozóan az alagút nélkül:

1. Bezöldülnek a vasúti üzemi területek: egy új, hosszú, zöld park jön létre a Nyugatitól a Városligetig. A terv jelentős, új belvárosi zöldfelületet hoz létre. Az új park a Városliget és a Nagykörút térségét egy valódi zöldfolyosóként köti majd össze. A 17 hektáros területen kutyás élményparkot és nagy, zöld pihenőtereket alakítanak ki, új növényzetet ültetnek. A sportolni vágyók számára futókört, több közösségi sportpályát is építenek.  A parkot új épületek szegélyezik majd, ezek a VI. kerület felé zajvédő falként is funkcionálnak majd, a vasúti Motorszín ipari műemléképület pedig kulturális funkciót kap.  Az új park a Podmaniczky utca mentén fut majd végig. Később pedig zöldfolyosóként a Dózsa György úttól egészen Rákosrendezőig meghosszabbítható lesz.
2. Színvonalas, városi térként születik újjá a Nyugati tér. A Westend elől elköltözik a lerobbant parkoló és a buszpályaudvar, helyükön egy barátságos zöld tér születik: fákkal és színvonalas utcabútorokkal. Így tágas előteret kap a pályaudvar és a bevásárlóközpont, és jóval könnyebben megközelíthető lesz. A pályaudvar csarnoképületét pedig kinyitják a Nyugati térre, innen a Westend tetőkertjére is könnyedén fel lehet majd jutni.
3. Elbontják a Nagykörút, Váci út és Bajcsy-Zsilinszky út metszéspontjában található autós felüljárót.
4. Új P+R- és K+R-parkolókat építenek. A felszín és a mélyállomás között egy új, legalább 200 férőhelyes parkoló jön létre, ahová a Váci út és a Podmaniczky utca felől is be lehet majd hajtani.

Ha minden az elképzelések szerint alakul, akkor a hatalmas beruházással a Nyugati pályaudvar és környéke lesz Közép-Európa egyik, Magyarország és Budapest legnagyobb, legforgalmasabb kötöttpályás közlekedési csomópontja. A tervpályázat és az előkészítés az Európai unió Kohéziós Alapja és Magyarország Kormánya támogatásával futott, ugyanakkor az még nem tiszta, hogy maga a beruházás miből menne. Az viszont még nagyon a jövő feladata, ugyanis itt évtizedes távlatokról beszélünk. A költségekről egyelőre szó sincs.

Mindenesetre fura ellentmondás lenne, ha Budapest, amely egyébként fejlettségéből adódóan nem pályázhat olyan nagy EU-s forrásokra, mégis elszívná a kohéziós pénzeket, miközben nem maradna a vidéknek, ugyanis a kormány pont egy vidéki központú Magyarországgal kampányol, valamint azzal, hogy most a vidék jön. Hozzá kell tenni azonban, hogy ez a projekt az egész országban érezhető lenne, hiszen új távlatokat nyitna az országos vasúti közlekedésben, valamint indokolható is a várható utasszámok alapján, így tehát nagyon sokan hasznát vennék a költségei ellenére.