Megvan a nyertes a szegedi nagykörút bicikliútjának és középső buszsávjának tanulmányához

Egyelőre még csak a tanulmány készülhet, a megrendelő az önkormányzat. Erre szeptember végén született nyertes. Vélhetően a 2021-2027-es uniós ciklusban a fenntartható városi közlekedési projektekre elérhető forrásokat tervezik megpályázni.

Még július végén írtunk róla, hogy a Közbeszerzési Hatóság oldalán jelent meg egy olyan hirdetmény, amelynek a címe „Szeged, Nagykörút fejlesztés-tanulmányterv készítés”. A tanulmány megrendelője az önkormányzat, így a költségeket is ők állják. Egyelőre azonban még csak arról van szó, hogy a lehetséges fejlesztési irányt kijelöljék, azaz megvizsgálják, hogy a felmerült ötletek közül melyik a legjobb. Ezután majd ha lesz rá pénz és pályázati forrás, akkor fog csak igazából beindulni az előzőek alapján a tényleges tervezés, illetve a kivitelezés.

Ha a 2021-2027-es uniós ciklust nézzük, amelyet terveznek megcélozni, akkor legkésőbb elvileg 2029-re be kell fejezni az építkezést az elszámolás miatt, tehát eddigre várható az, hogy láthatjuk a végeredményt. Az ügy annyiban lépett előrébb, hogy erre a fent említett tanulmányterv elkészítésére kihirdették a nyertest: a „KÖZLEKEDÉS” Fővárosi Tervező Iroda készítheti el a több mint három kilométeres szakasz terveit 37,8 millió forintért.

A jelen tanulmánytervben a mintegy 3,56 kilométer hosszú, Szilléri sugárúttól egészen a Boldogasszony sugárútig tartó szakaszt vizsgálják. Persze a Boldogasszony sugárútihoz hasonlóan megoldott kerékpárutak építése is nagyon pozitív, de van egy igazán finom érdekesség: a középen vezetett buszsáv. Tulajdonképpen ezt úgy kell elképzelni, mint a középen vezetett villamost, csak aszfalttal és buszokkal/trolikkal rajta.

Van már egyébként hasonló megoldás Szegeden; a Tisza Lajos körúton is középen mennek a buszok és a trolik, ugyanúgy megállószigeteknél történik az utascsere, de azért az alapvetően villamosos megoldás. Itt viszont a budapesti Rákóczi úton tervezetthez hasonlatos lenne a dolog. Valószínűleg az autóforgalmat is csillapítanák vele, nem feltétlenül csak a buszsáv miatt, de a kanyarodósávok sem férnének el feltétlenül ugyanúgy, illetve a középen lévő megállók is az útból vehetnének el, hiszen a zöldfelület növelése is cél. Az alábbi képgaléria a budapesti példát mutatja, mintegy szemléltetés a középső buszsávhoz:

Ennek ugyan van olyan hátránya, hogy a megállókhoz át kell kelni egy gyalogátkelőn és besétálni középre, de egyrészt a kerékpárutakat konfliktus nélkül tudnák a külső járda mellett vinni, másrészt a buszok és a trolik kapnának egy dedikált pályát, valószínűleg külön jelzőlámpákkal, de leginkább a dugókban is zavartalan haladást, jobb menetrendszerűséget biztosítva. A kiírásból kiderül az is, hogy

a középső buszsáv már egy eldöntött dolog.

A kerékpárutaknál  azonban két verziót vizsgálnak:

• a járda mellett, vagy a zöldben vezetett kétirányú, kétoldali kerékpárút
• a járda mellett, vagy a zöldben vezetett egyirányú, kétoldali kerékpárút – Ilyen van jelenleg a Boldogasszony sugárúton, a járda melletti megoldással, szegéllyel elválasztva.

Továbbá a zöldfelületek kialakításakor kiemelt tervezési szempont az egységes megjelenésre való törekvés, a keletkező csapadékvizek helyben tartását elősegítő megoldások alkalmazása, amely üdvözlendő, hiszen az energiagazdaságosság mellett valószínűleg jobb esélyekkel indul így a fenntarthatóságról szóló pályázaton. A tervezési feladat magában foglalja az útépítési-, és minden egyéb kapcsolódó, szakági tanulmánytervi munkarész elkészítését, valamint az ezekhez kapcsolódó hozzájárulások, határozatok, jóváhagyások megszerzését is, tehát komplex dologról van szó.

Látványtervek nyilván majd a tanulmány elkészültével várhatóak, véglegesebb vizualizációk pedig a tényleges, kiviteli tervezés után. Reméljük hasonló minőségben, mint azt az Oskola utcánál is láthattuk.