Államosíthatja az állam bármelyik település közösségi közlekedését

A Népszava szúrta ki, hogy a kormány a 2023-as költségvetési törvényhez utolsó percben benyújtott, csaknem százoldalas módosító javaslatcsomagjában rejtett el egy, a közösségi közlekedés államosítására vonatkozó részt.

A lap azt írja, hogy az úgynevezett személyszállítási törvény szerint amennyiben a település önkormányzata minden erre irányuló intézkedés ellenére sem képes biztosítani a helyi közösségi közlekedési közszolgáltatás fenntartását és ez a lakosság, illetve az ott működő termelő, közüzemi és egyéb közcélú szervezetek számára jelentős érdeksérelmet jelent, akkor „végső menedékes helyi személyszállító közszolgáltatót” jelöl ki az érintett miniszter.

Ezt azóta már a törvénnyel együtt elfogadták. Az indítvány azt is definiálja, hogy mit jelent, ha a helyi közösségi közlekedés fenntartása ellehetetlenül. Ez abban az esetben áll fent, ha a helyi önkormányzat a finanszírozáshoz szükséges forrásokat nem tudja előteremteni anélkül, hogy az önkormányzati alapfeladatok ellátásai veszélybe kerülnének, tehát valószínűleg nem lehetne azzal trükközni, hogy ész nélkül átcsoportosítanak pénzt a közösségi közlekedésbe.

A település maga is tudja kérni az államosítást akkor, ha a saját közszolgáltató cége (tehát például Szegeden az SZKT) gazdálkodási, vagy működési okok miatt nem tudja folytatni a munkát, a tevékenység ellátására kiírt pályázat nem vezetett eredményre, vagy más „ helyi közszolgáltatást nyújtó érdekkörében felmerülő objektív, elháríthatatlan, a tevékenység fenntartását akadályozó ok” merül fel. Ebbe a definícióba szinte bármi belefér a Népszava szerint.

Állami kisgömböc, ami felfal mindent

Ez az úgynevezett végső menedékes szolgáltató a lap szerint a most létrejövő országos közlekedésszervező lesz. Az új cégbe első körben beolvad a menetrend szerinti személyszállítással, közlekedés stratégiai tervezéssel, forgalmi modellezéssel, elektronikus jegyrendszerre és utastájékoztatással foglalkozó KTI Kft. teljes vagyonával és valamennyi eszközével. Ezt követően afféle kisgömböcként magába olvasztja valamennyi közvetlen és közvetett állami tulajdonú személyszállítási közszolgáltató társaság feladatellátáshoz szükséges vagyonelemeit.

Így aztán a fővárosi közösségi közlekedést anélkül államosíthatja az Orbán-kormány, hogy a BKV-t átvenné. Vagyis átveszi a járműveket és az infrastruktúrát, ahogy ez történt Tarlós regnálása idején a HÉV üzemmel. Csakhogy most nem kellene ellenszolgáltatást nyújtani, hanem ezt ingyen és bérmentve megkapnák. Az országos közlekedésszervező alapvetően az országos, elővárosi és a regionális személyszállítási közszolgáltatásokat koordinálja majd.

Az önkormányzatoknak nem fizet az állam, inkább elveszi

„Gyakorlatilag létrehozzák a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) országossá nagyított mását, amelynek vezetője várhatóan Vitézy Dávid lesz, holott 2014-ben Tarlós István azért kötött útilaput az akkor még BKK-t vezető Vitézy talpára, mert a rendszer budapesti szinten se működött, viszont nagyon sokba került” – magyarázta a Népszavának Gy. Németh Erzsébet korábbi főpolgármester-helyettes, a Demokratikus Koalíció országgyűlési képviselője.

Szerinte a kormány a helyi közösségi közlekedés államosítását készítette elő ahelyett, hogy az önkormányzatok számára biztosítaná a feladatellátáshoz szükséges forrásokat. „Nem normális az, hogy évek óta nem emelik a fővárosi közösségi közlekedésre adott 12 milliárdos állami normatívát. Legalább arra gondolhatnának, hogy a fővárosi utazóközönség közül – főképp az agglomerációs és vidéki utasok – sokan fideszes szavazók” – tette hozzá a DK-s képviselő a lapnak.

Ez utóbbi egyébként Szeged kapcsán is előkerült, amikor megírtuk, hogy árakat emel az SZKT. Ehhez kapcsolódva a közgyűlés elé is beterjesztett dokumentumban azt jegyezte meg Nagy Sándor városfejlesztési alpolgármester, hogy az állam által korábban fizetett, egyébként is alulfizetett hozzájárulás, mely az állam által nyújtott kedvezményeket (pl. nyugdíjas ingyenesség) fedezné a város számára, 2020-ban, és azt követően nem lett átutalva Szegednek. Ez mintegy 310–328 millió forint közötti összeget jelent évente.

Budapestre szabva

Országos hír volt, hogy Palkovics László a várnegyedben borozgatott a szinte minden nagy vasúti projektet – közte a belgrádi és a szabadkai felújítást is – kivitelező V-Híd Zrt. vezérigazgatóval. Ott volt azonban Vitézy Dávid közlekedésért felelős államtitkár és Szeneczey Balázs, az NKK Nonprofit Zrt. megbízott vezérigazgatója is.

A május végén frissen létrejött Nemzeti Közlekedési Központ Zrt. – a Budapest Fejlesztési Központ Zrt. jogutódjaként – kiemelt jelentőségű állami társaság: országos hatáskörű közlekedésszervezőként feladata a közösségi közlekedési menetrendek összehangolása, a tarifarendszerek egységesítése, valamint a MÁV–Volán-csoport, a GYSEV és más szolgáltatók közszolgáltatásainak megrendelése és összehangolása az állam nevében.

A Világgazdaság írta meg, hogy friss cégnyilvántartási adatok szerint bejegyezték az Építési és Beruházási Minisztériumot (ÉBM), mint az NNK tulajdonosi jogainak gyakorlóját. Ezzel hivatalossá vált, hogy a Lázár János vezette tárcához került az eddig a Technológiai és Ipari Minisztériumhoz tartozó, Vitézy Dávid közlekedési államtitkár irányítása alatt álló cég. A VG értesülése szerint ahogy formálisan is megjelent a Lázár-féle ÉBM az NKK mögött,

Lázár János tárcája a társaság komplett vezetőségét menesztette.

Ezen túlmenően azonnali hatállyal felmentették tisztségéből a társaság menedzsmentjét, köztük Szeneczey Balázst is, a Palkovics-féle vacsora után egy nappal. Ám az országos közlekedésszervezési feladatok ennek ellenére a Népszava információi szerint Vitézy Dávidnál maradnak.

Új vezérigazgatónak Pántya Józsefet nevezték ki, aki a NIF Zrt. útfejlesztési igazgatója. Az NKK-nál ügydöntő felügyelőbizottság jött létre, amelynek elnöke Bartal Tamás. Ő egyébként korábban a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. vezérigazgatója volt. Szeneczey Balázs búcsúlevelében azt írta, hogy „felemelő érzés volt az ország és Budapest építése iránt elhivatott emberek között munkát végezni”.

A Világgazdaságnak források azt mondták, hogy szkeptikusak az NKK jövője kapcsán. Szerintük Pántya József érkezése azt is jelenti, hogy a cég „elközutasodik”, ami nem kedvez a kötöttpályás projektek megvalósulásának. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) információi szerint ennél is negatívabb forgatókönyv szerint jár majd el az ÉBM az NKK-val: Pántya József kvázi felszámolónak érkezett a céghez, amelynek projektjeit a NIF veszi át.