A miniszter sok más téma mellett arról is beszélt, hogy a Budapest–Belgrád vasútvonal építése mégsem volt olyan „elvetemült ötlet”, hiszen az EU megnézte a szerződést és finanszírozza a görög–macedón szakaszt. Negatívumként említette, hogy a pireuszi mélytengeri kikötőtől Triesztbe hajóval is el lehet vinni az árukat, ugyanakkor hangsúlyozta: „nekünk van egy kikötőnk Triesztben”. Viszont a Budapest vasúti vonalra be fog kapcsolódni Törökország vasúti forgalma is, miután a Boszporusz alatt megépítették az alagutat.

A megtérülést nem tudják most megmondani,

de szerinte a Nyugat-Kínából, valamint belső-Kínából Európába való áruszállításhoz kell a Budapest-Belgrád vasútvonal. „Ez a döntés nem volt egy rossz döntés” – foglalta össze Palkovics László a bizottsági meghallgatásán.

Arról persze nem beszélt, hogy a projekt összköltsége 1400 milliárd forint körüli, amiből 750 milliárdra becsülik jelenleg a 160 kilométeres magyar szakaszt. A beruházás 85 százalékát kínai állami hitelből állja a magyar kormány, de a részletekről többet nem lehet tudni, mert 10 évre titkosították a hitelszerződést. A magyar szakaszt tehát nem az EU állja, a teljes vasúti útvonal létjogosultságához pedig vajmi kevés köze van annak, hogy idehaza az a rövid rész Kelebián keresztül megy méregdrágán:

„Elég erős lobbi volt amellett – Homolya Róbert még államtitkárként, Dávid Ilona még MÁV-vezérigazgatóként –, hogy ez a projekt a Szeged–Szabadka vonalon keresztül, Kecskeméten keresztül és a reptérre bekötve Budapestre a 100-as és a 140-es vonalon menjen”

– mesélte a Telexnek egy kormányzati pozícióban dolgozó forrásuk. „Ez a lobbi azért lett lekeverve, mert addigra már megvolt a megállapodás a kínaiakkal, és a kínaiak nem olyan típusú szereplők, hogy ha egyszer megállapodnak valamiben, azon módosítani akarnak. Túl hamar lett ez leütve, térképalapon.”