Átlátszó: Tíz évig titkos a tram-train megvalósíthatósági tanulmánya

A tervezett sebességet és a menetidőket sem lehet tartani a tram-trainnel. A megvalósíthatósági tanulmányban állítólag még 10 perces követésről sem volt szó, annak lehetőségét csak Lázár János kérésére kezdték vizsgálni. A szakemberek már októberben arról beszéltek, hogy a valóság eltérhet a tervektől, ezért az Átlátszó perel az adatokért, mert a MÁV nem hajlandó kiadni a 10 évre titkosított tanulmányt.

Kalandosan indult az utaspróba; november 29-én, az első napon lerobbant, meghibásodott az egyik tram-train dízelmotorja, így soron kívüli karbantartásra a karbantartó telephelyre szállította a gyártó. Kedden viszont továbbra is késések voltak, mert két járművel nem lehetett tartani a menetidőt, sőt, állítólag az egyik jármű még őzekkel is ütközött, így javításra szorult. Ekkor kedd reggel az SZKT segített be, így tramtrain-pótló villamos járt Szegeden a nagyállomás és Rókus között. Ezután olyan 11 óra tájékában állt vissza a teljes távon a tramtrain-üzem. A Stadler sem tudta visszaadni időben a meghibásodott szerelvényt.

Lázár János, a projektet felügyelő kormánybiztos a döcögő kezdés és az erről megjelent cikkek után közösségi oldalán azt írta, „jóindulatú javaslat és genyó észrevétel egyaránt jöhet!”, majd egy nappal később már arról kérdezte az utasokat, hogy ritkítsák-e a megállókat Szegeden, merthogy lassabb a tram-train, mint ahogy az korábban be lett harangozva. Schanda Tamás, az ITM miniszterhelyettese korábban azt mondta „a tramtrain menetrendje a két belváros közötti utazási időtartamot 3032 percre rövidíti”, a mai menetrend szerint a szegedi Széchenyi és a vásárhelyi Kossuth terek között ez 40 perc lett.

Az Átlátszó arról írt, hogy egy közelekedési konferencián Győr Sándor, a MÁV-Start Zrt. menetrend-tervezési koordinátora már októberben úgy fogalmazott, hogy méréseket végeznek, próbafutások vannak, de a mérések során a tapasztalataik inkább negatívak:

a megvalósíthatósági tanulmányban feltételezett menetidőket semmiképpen sem tudták hozni.

Több okot is felsorolt, például:

  • A hódmezővásárhelyi szakaszon 11 perc alatt ért végig kilenc perc helyett a jármű a homokzsákos próbáknál.
  • A nagyvasúti szakaszon is közel 18 perc alatt tudtak csak átérni.
  • Az SZKT-szakaszon több mint 17 perc alatt tudta a jármű teljesíteni ezt a távot.
  • A kijelölt megállókban a járműnek az ajtónyitásra és zárásra összesen 14-15 másodpercre van szüksége, és akkor még ehhez kell az utascserét (fel- és leszállások) is hozzászámolni mindössze négy (esetenként két) ajtón át.

Győr Sándor szerint hiába készült el a megvalósíthatósági tanulmány, azt „nem tudtuk úgy figyelembe venni, hiszen abban az alkalmazott engedélyezési, illetve tervezési sebességek továbbá a jármű egyes paraméterei nem minden esetben egyeztek meg a jelenlegi, illetve a gyakorlatban már tapasztalt valós értékekkel. [...] Az elvi menetrendtervezettől így a mi tervezetünk eltért, mert a tervezés során csak az ideálisan figyelembe vehető adatokkal számoltunk, próbáltunk életszerűen kalkulálni.”

Fotó: Lázár János hivatalos oldala / Facebook

Győr Sándor arról is beszélt, hogy a 10 perces követés csak idén nyáron merült fel, Lázár Jánostól jött a kérés.

Az első felkérésben még nem volt tíz perces sűrítésről szó. Idén júniusban volt egy olyan közszolgáltatási bizottsági megbeszélés, ahol „a kormánybiztos úr kérésére vizsgálni kellett azt, hogy 10 percenkénti követéssel csúcsidőben milyen menetrendi tervezet lehet kivitelezhető. Így ez azt jelentette, hogy a csúcsórákban mindkét irányban 20 percenként közlekednek, de reggel Szeged felé pedig ennek 10 percenkénti sűrűsítése is megvalósulhasson”.

A megvalósíthatósági tanulmány számos olyan részletet tartalmaz, amelyből kiderülne, hogy terveztek, és abból mi valósult meg. Ezért közadatigénylést adott be az Átlátszó a MÁV-Start Zrt.-nek, ahol azonban azt válaszolták, a kért adatokat nem áll módjukban kiadni. Az indok többek között az volt, hogy

a tesztek és a tanulmány által készített vagy rögzített adat a keletkezésétől számított tíz évig nem nyilvános.

Ezen adatok megismerését – a közérdekű jelleg súlyának mérlegelésével – az azt kezelő szerv vezetője engedélyezheti. A tíz éven belüli kiadást elutasíthatják abban az esetben, ha az adat további jövőbeli döntés megalapozását is szolgálja, vagy az adat megismerése a közfeladatot ellátó szerv törvényes működési rendjét vagy feladat- és hatáskörének illetéktelen külső befolyástól mentes ellátását, így különösen az adatot keletkeztető álláspontjának a döntések előkészítése során történő szabad kifejtését veszélyeztetné.

A MÁV szerint tehát a tram-train projekt még nem zárult le, valamint a tanulmány további jövőbeli döntés meghozatalának alapjául szolgálhat, vagyis kvázi „üzleti titok”, így nem áll módjukban kiadni azt. Csakhogy ez az érvelés az Átlátszó jogászai szerint nem állja meg a helyét, így pert indítanak a közérdekű adatokért, hogy megtudják; milyen tervek alapján, mennyi idő alatt térül meg a 72 milliárdos közpénzköltés.