Inkább be sem lépnek az országba a tehervonatok, minthogy Szeged felé kerüljenek

A Szeged–Szabadka vasútvonal még nincs kész, és legalább 2025-ig nem is lesz. Ez viszont nem csak a személyszállítást érinti, az elvileg tehervonatoknak kiépített kerülőútvonalon körülményes közlekedni, így azok inkább be se lépnek az országba, hanem vagy kerülnek Horvátország felé Szerbiából, vagy eleve előbbiből indulnak, írja a g7.hu. Pedig a szakasz felújítását pont az indokolta, hogy amíg épül a Budapest–Belgrád szakasz, legyen hol közlekedni a tehervonatoknak.

A lap szerint amíg nem készül el a biztosítóberendezés, addig egyszerre csak egy vonat mozoghat a Szeged–Szabadka vonal egyvágányú pályáján. Ez a vasúti hőskorba visz vissza, amikor csak úgy indulhatott újabb szerelvény, ha a Szegedről menesztett vonat a horgosi határállomásig eljutott, illetve Szabadkáról is csak akkor indul vissza, ha a magyar határig üres a pálya. Nem mellesleg lassabban is járhatnak a vonatok a vasúti átjárók miatt, a tervezett 120 helyett csak 60 kilométeres óránkénti sebességgel.

Így a napi öt pár személyvonat mellett csupán napi két-három pár tehervonat közlekedhet

a lap cikke szerint. Ironikus, hogy akkor lenne kész a szegedi vonal villamosítása és biztosítóberendezése, amikorra a Budapest–Belgrád vasútvonal legalább 2025-ig tartó átépítését várják, addig viszont ez a néhány – eddig éjszaka közlekedő – tehervonat a teljes magyar–szerb vasúti áruszállítási kapacitás.

A magyarországi vasúti áruszállítás körülbelül 40 százaléka tranzit. Ennek várható csökkenése a vasúthálózatot fenntartó állami MÁV-nak bevételkiesést is jelent: napi öt pár átmenő tehervonat 1–1,5 milliárd forintot jelenthet. Miután 2021-ben megkezdték a Budapest–Kelebia vasút felújítását, kezdetben Kiskunfélegyházától lehetett még Kelebia felé közlekedni, de később már csak a Szeged–Szabadka útirány volt járható. A cikk szerint míg 2021 előtt napi 10–12 vonatpár közlekedett a szerb–magyar határon át, kerülővel már csak napi 5–6, és ez csökkent a személyszállítás megindulásával napi 2–3 pár vonatra.

A vasúti áruszállításban jellemző, hogy ha egy forgalomnak új, bejáratott útirányt találnak, akkor nehezen áll vissza a korábbi útvonalra, írja a lap. Így az átmenetinek gondolt, néhány éves forgalmi zavarok hosszú távon okoznak károkat a magyar gazdaságnak.

Félő, hogy mire elkészül a Budapest–Belgrád vasút magyar szakasza, a vasúti áruszállítás már a kerülőirányokat részesíti előnyben.

Pedig ha keresztezhetnék egymást a vonatok a Szeged–Szabadka vonal közbenső állomásain, és ha növelnék a határon a vizsgálatokat végző határőrök és vámosok számát, akkor nagyban lehetne gyorsítani a forgalmat. A kapacitás mellett a kiszámíthatóság is fontos lenne: jelenleg akár napokig várnak az átjutásra Szerbia felé tehervonatok, amivel nem lehet számolni hosszú távon.

„Ha nem sikerül időben rendezni a szerb–magyar határon a vasúti áruszállítás helyzetét, még több kamion lesz a magyar utakon, kevesebb lesz a kiemelkedően magas költségek mellett átépülő Budapest–Kelebia vasúton a forgalom a korábbinál, tranzitbevételektől esik el az ország, és nő a környezetszennyezés” – zárul a g7.hu cikke.