Dongóval a világ körül

A kínai dongó teljesen jó szerelni tanulni is, hiszen ha bármi tönkremenne rajta kísérletezés közben, az alkatrészek pótlása fillérekből megvan. Egy új henger például 14 ezer forint, egy új dugattyú 2 ezer forint, amiknek a beszerelése nem igényel speciális szerszámokat, és nem is kifejezetten nehéz művelet. Ha ennyi még nem lenne elég, tökéletes kezdő motornak is. Egy tizenéves fiatal, ha kicsit is hasonlít rám, valószínűleg nem akarja majd egy robogón tanulni a motorozást, gondolom ezt azért, mert

az én szememben egy robogó gyakorlatilag egy krumpli kerekekkel.

Egy dongó, ha szépre meg van építve, sokkal kellemesebb látvány. Persze váltani nem egy ilyen járgány nyergében fog megtanulni az ember, viszont kuplungolni igen, mindemellett a konstrukció anélkül nyújt betekintést a gépek által hajtott járművek világába, hogy egy nagyobb gázfröccsnél az ember elrepülne a kanyarban. Annál pedig nem létezik jobb érzés egy motor nyergében, amikor büntetlenül tövig lehet húzni a gázkart.

Lehet ilyesminek kultúrája?

A hét nagy felfedezése volt számomra, hogy a kínai kis blokkoknak kifejezett kultúrájuk alakult ki a bütykölni szeretők körében. Gyártanak ezekből ugyanis 50, 66, 80, de kapaszkodjatok meg, még 100 köbcentis blokkot is, ami józan ésszel végiggondolva körülbelül egy halálos ítélettel érhet fel – mondjuk úgysem bírom ki, hogy ne próbáljak ki egyet.

A különböző gyártmányú blokkokon kívül pedig léteznek több kompressziót nyújtó hengerfejek, „sport”-karburátorok, különböző kipufogók, jobb gyújtásvezérlés; a határ a csillagos ég. Amerikában annó komplett cégek jöttek létre arra, hogy ilyen motorokkal felszerelt egyedi kerékpárokat gyártsanak, ami azért hihetetlen, mert ezeknek a cégeknek a nagyja a mai napig működik. Igenis van igény a motorizált kerékpárokra, a tengerentúlon mindenképp.

Még mindig nem akartam a kukába dobni a blokkot, ahová az egyébként való lett volna. Rendeltünk hozzá új hengert meg dugattyút, és rövid időn belül következhetett is a harmadik etap. Pár héten belül egy tűgörgő kiszabadult a hajtókarból az égéstérbe, és körülbelül a fentebb ismertetett helyzetet indukálta: a dugattyú beszorult, a henger tönkrement.

Ez volt az utolsó alkalom, legalábbis tizenéves koromban, hogy esélyt adtam a dongónak.

A szett lekerült a bicikliről, egy darabig egy dobozban pihent a sufniban, majd valamivel később egy kísérletező hajlamú lelkes ismerősöm az eredeti vételár ötödéért elvitte alkatrésznek.

Hogy lehet valami ennyire szar?

A rövid válasz pár évvel ezelőtt az lett volna, hogy „mert kínai”, ám a helyzet ennél némileg árnyaltabb. Tény, hogy a szerkezet bővelkedik a megkérdőjelezhető technikai megoldásokban, ami megmutatkozik az anyaghasználatban, a gyári láncfeszítő teljes hasznavehetetlenségében, és hogy egy barlangrajz is komplikáltabb, mint ezek a vázra szerelhető motorok. Ettől és a negatív tapasztalataimtól eltekintve viszont, kicsivel tapasztaltabb, de nem feltétlenül érettebb fejjel azt kell, hogy mondjam, a motor abszolút nem szar, sőt!

Mégis, ki hallott már olyat, hogy a mai, KSH által megállapított bruttó ~400 ezer forintos fizetések mellett nettó 50 ezer forintból van egy vadonatúj, működő motorja az embernek? Ennyi pénzért szinte kötelezően elvárható, hogy foglalkozni kelljen vele, ráadásul viszonylag sűrűn, cserébe viszont a szervizelés nem igényel kifejezetten nagy technikai tudást.

Egy ilyen régi dongó végsebessége ugyanis 25–30 kilométer volt óránként, ami még a legnagyobb jóindulattal sem nevezhető száguldásnak. Ez volt az alap, ezután jelentek meg különböző változatok, amik az átlagember átlag kerékpárját minimális módosítással segédmotoros kerékpárrá alakították, és szépen lassan a hátsó kerék gumiján csúszó hajtástól eljutottunk a nyeregvázcső, és alsó cső „V” betűt formázó találkozásába építhető 50, vagy akár ennél is nagyobb hengerűrtartalmú borzadványokig, amiken már lánc, és a hátsó kerék agyának bal oldalára szerelhető fogaskerék látta el a hajtását.

Napjainkban kifejezetten a Kínában készült 50 köbcentis alumínium öntvény blokkok, és a hozzájuk tartozó szerelékek örvendenek mérsékelt sikernek, a régi német vagy orosz motorokat a gyűjtőkön kívül már körülbelül mindenki elfelejtette, pedig a Rigának is volt a mai dongókra emlékeztető kiadása.

Az első találkozás

Marci barátom – akinek a nevét külön kérés nélkül megváltoztattam, mert ismerem már tíz éve, és tudom nagyon jól, hogy nem szereti a feltűnősködést – egyszer megjelent egy az utóbb említett, vázközépbe szerelhető kismotorral, aminek hatására első körben nyelni is elfelejtett mindenki. Ekkortájt 16–17 évesek lehettünk, tipikusan olyan kamaszok, akik ha bulit sejtenek, a legnagyobb hülyeségekbe is örömmel ugranak fejest. Ennek szellemében nem kellett sok ahhoz, hogy elkérjem néha egy körre a kis dongót, majd később, mikor Marci elkezdte a jogosítványát csinálni, felkínálta a vasat eladásra, amire természetesen azt a nagyon egyszerű reakciót fűztem, amit valahol mélyen remélt is: „hozd!”

A dolog aztán szépen lassan hozzám került, és az akkoriban viszonylag limitált műszaki tudásomnak hála, a segítségét is kellett kérnem, hogy egy valahonnan kukázott, alapozószürke merev MTB-vázra felszereljük, amit természetesen meg is kaptam, és kész volt az első dongóm. A szett egyébként ugyanazokat az alkatrészeket tartalmazta, amik ma is bárki számára elérhetőek:

• egy két literes tank,
• egy motorblokk,
• egy karburátor,
• egy kipufogó,
• egy lánc,
• egy mérsékelten balesetveszélyes láncfeszítő,
• egy jellemzően 44 vagy 48 fogas fogaskerék, a hozzátartozó felfüggesztéssel,
• kuplungkar és -bowden,
• gázkar a hozzá tartozó gyújtásmegszakítóval, mely megszakító nem működött, ezért a motort csak lefullasztva lehetett leállítani.

A pofonok, amikért kifejezetten házhoz mentem

Az első végzetes hiba akkor következett be, amikor egyik reggel a tanszünetben a bútorgyárba mentem segédmunkáskodni. Történt ugyanis, hogy a hátsó láncvillára szerelt láncfeszítő kicsit megfáradt és bedőlt a küllők közé pihenni, aminek az lett az eredménye, hogy a 32 küllős hátsó kerékből mérnöki pontossággal távolított el 16-ot, persze menet közben. A kerék leblokkolt és hogy, hogy nem, volt annyi lélekjelenlétem, hogy ne dobjam el a bringát, és nyeregben tudjak maradni. Innentől a járgány hátulját megemelve ballagtam tovább munkába, ahonnan késtem is vagy fél órát.

Ezek után sem adtam fel. A szerkezet átkerült apa örökölt Schwinn Csepel kerékpárjára, amit nem használt, és gyártott hozzá egy új, sokkal masszívabb láncfeszítőt, amivel később nem is volt gond. A második hasraesés akkor következett, amikor egy anyacsavar – aminek nyilvánvalóan semmi keresnivalója nincsen az égéstérben – az égéstérbe került, és egy ujjbegynyi lyukat ütött a henger oldalán, valamint a dugattyút is tönkrevágta. Ez az anya valószínűleg a karburátorból migrált el, kedvezőbb feltételekben reménykedve, de ez a mai napig sem jelenthető ki teljes bizonyossággal.

Minden, amire szükség lehet, egy átlagos magyar háztartás körül biztosan megtalálható. Ilyen az egy pár villáskulcs, csavarhúzó, imbuszkulcs, illetve egy nagy kalap kedv és szerelési hajlam. Én személy szerint naponta bütykölöm az immáron második dongómat, ami nagymértékben köszönhető annak, hogy még nem döntöttem el, milyen kormányt szeretnék rajta véglegesíteni, illetve annak, hogy a papírvékony kuplunglamellák egzisztenciájuk teljes megszűnéséig koptak, ezáltal naponta utána kell állítani, hogy kibírja, amíg a pótalkatrész megérkezik Budapestről.

Ha egyébként minden rendben van a motoron, a heti teendők a csavarok ellenőrzésében meg is állnak, amire azért van szükség, mert a motor, aminek helyesen kivitelezve egy arra tervezett vázon, gumibakos felfüggesztésen kellene ülnie, adott konstrukcióban direkt a vázra van bilincselve, amitől rezeg az egész kerékpár, és így néha egy-két csavar fellazul. Ha ezek vissza vannak tekerve szépen a helyükre, a motor elhasználódásáig nem lesz gond.

Mire jó a dongó?

Még ha elsőre az összes nyűgjével nem is tűnik egy jó befektetésnek, egy motoros bicikli meglepően kényelmes lehet a mindennapi teendőkhöz. A jármű tankja 2 liter, ami optimális esetben elég 100 kilométer megtételéhez. Az “optimális” körülmények ebben az értelemben azt jelentik, hogy a motor fordulatszáma valahol az aranyközépúton, olyan 3000 fordulat/perc környékén mozog, ami a gyári fogaskerékkel nagyjából 25–30 km/h-s sebességre elég.

Kicsit kisebb fogaskerékkel ez akár 30–35 is lehet, de érdemes észben tartani, hogy egysebességes motorról lévén szó minél kisebb a fogaskerék, tehát minél nagyobb az áttét, annál nehézkesebb lesz a gyorsulás. Gyári adat szerint a motor maximális fordulatszáma 6000, ami kifejezetten jónak mondható egy ilyen primitív kis szerkezetnél.

Nagyon furcsa élmény egy olyan szerkezettel a lábaid között hajtani, amiről pontosan tudod, hogy bármelyik pillanatban darabjaira eshet. Úgy is mondhatnám, hogy ijesztő, legalábbis annak, aki nulla tapasztalattal és hegymagas elvárásokkal ugrik fejest az ócska biciklivázak és a fröccsöntött kínai motorblokkok világába. Velem is ez történt cirka hét éve, amikor az első benzines kis halálcsapdámat összeraktuk. Ez a projekt aztán nem kevesebb mint háromszor ért nagyon csúfos véget, de kezdjük csak szépen az elejéről: mi az a dongó, és az első pofon után miért mentem még kétszer repetázni?

Létezik egy úgynevezett dörzskerekes kismotor, amit annak idején arra találtak ki, hogy aki lusta munkába tekerni, de még egy Simsonnal vagy egy Babettával sem akar bajlódni, az egyszerűen felpattint egy motort a kerékpárjára, jellemzően a bal hátsó láncvillára, aztán beteker, kuplung kienged, a már mozgásban lévő hátsó kerék meghajtja a dugattyút, és a motor elindul. Innentől pedig csak a gázt kell húzni, és a kis ketyere intézi is a többit a képességeinek megfelelően.

Itthon is lehet találni kis ötveneseket szép számmal, de tény, hogy nem annyit, mint ami már szemet gyönyörködtető lenne. Kimondott kultúrája nincs. Túrázásra, versenyzésre specializálódott közösséggel nem találkoztam, de általában, amikor a hasonló ketyerét ülők összetalálkoznak az utcán, elismerően bólintanak egymás gépszörnyeit látván.

Verdikt

A jelenleg is hajtott szettet arcpirítóan kevés pénzért vettem meg, aminek az volt az oka, hogy a kipufogó két rögzítőcsavarja bele volt törve a hengerbe, ennek köszönhetően pedig az egész dologgal kapcsolatban volt egy „lesz, ami lesz” hozzáállásom. Nem igazán érdekelt volna az sem, ha egy hét alatt tönkremegy, ám nem ez történt. A motorral kapcsolatos összes rossz tapasztalatom eddig: két rosszalkodó csavar le lett fúrva, kapott új menetet az öntvény, amik sajnos kiszakadtak, viszont később megint javítva lett, ráadásul egy szerencsés találkozásnak köszönhetően Budapesten a Honda Dream műhelyében. Ha valamit nem gondoltam volna, az az, hogy a kis motor az Attila úton, a vár alatt lesz szervizelve. Később a javított menet sem tartotta magát, ezért rendelnem kellett egy új hengert, amivel immár tökéletesen működik a szett.

A fent említett incidensen kívül kifejezetten rossz dolgokat nem tudok a dongó számlájára írni. Igen, meghúztam azóta legalább tízszer az összes csavart, néha csörög, csattog, és valószínűleg előrébb lennék egy Simsonnal, de valahogy az élmény nem ugyanaz. Ez egy olyan kis kütyü, amit az ember magának építhet fel, olyan vázra, amilyet szíve-lelke óhajt, és rá lehet aggatni az összes kiegészítőt, amit valaha kerékpárhoz kitaláltak. Meg néhány olyat is, amit nem kifejezetten biciklire terveztek. A művelet végeredménye pedig egy valóban szerethető robogó, ami az építés befejeztével tényleg a sajátom.

Mindent összevetve örülök, hogy megvettem, a kipufogós fiaskótól eltekintve az első összerakás óta hibátlanul működik, és meglepő módon még egyszer sem vallott kudarcot alattam, pedig pályafutása alatt már Budapestről is lehozott Szegedre. Ezennel tehát ünnepélyesen kijelentem, hogy egy megfelelően karbantartott, megvigyázott dongóval a világból is ki lehet menni. Vagy ha a világból talán nem is, de a megyéből biztosan.