Kétirányú lett egy csomó belvárosi utca a bicikliseknek, és úgy tűnik, ennek még az autózók is örülnek

A szegedi önkormányzat az elmúlt időben viszonylag nagy hangsúlyt fektetett a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésébe, bővítésébe, és ez az újonnan, a belvárosban felfestett kerékpáros nyomvonalakon és az utcák kétkerekűek számára kétirányúvá tételén is tökéletesen látszik. Ami váratlan lehet, hogy a változásokat még az általunk megkérdezett autósok többsége is üdvözölte.

Kerékpársávot kapott például a Széchenyi tér nyugati oldala a Károlyi utcától a Liquor Storeig, ahol eddig tilos volt behajtani; és még a parkolási rendet is megfordították, így kiálláskor látják az autósok, ha a kisebb, nehezebben észrevehető közlekedőpartnereik haladnak el a közelben. Hasonló dolog történt a Kígyó utcával is, ahol a bal oldalon már tilos megállni, ugyanis kerékpársáv került felfestésre, igaz, ezt arra autózók még nem dolgozták fel teljesen.

Korábban mi is megírtuk, hogy hol változik a forgalmi rend, azaz hol lehet ezentúl mindkét irányba közlekedni kerékpárral. Ezek a közterületek:

• Ady tér,
• Arany János utca (a Stefánia és a Dózsa utca között),
• Batthyány utca,
• Bocskai utca,
• Dáni utca,
• Deák Ferenc utca,
• Dóm tér (Rerrich Béla tér felőli oldalon),
• Egyetem utca,
• Gogol utca,
• Gyertyámos utca,
• Hajnóczy utca,
• Horváth Mihály utca,
• Kazinczy utca,
• Kígyó utca,
• Kiss Menyhért utca,
• Lechner tér (az Imre utca folytatásában),
• Nemestakács utca,
• Szűcs utca,
• Takaréktár utca,
• Zászló utca.

Az akkori önkormányzati közleményben hangsúlyozták, hogy próbálnak olyan megoldásokat találni az újdonsült kétirányúsításra, ahol autósok és kerékpárosok kényelmesen elférnek egymás mellett, és úgy általában minden közlekedő számára biztonságos helyzet van teremtve.

Inkább előnyben

Az átalakításokkal kapcsolatban most Nagy Sándor városfejlesztési alpolgármestert kérdeztük, aki megkeresésünkre azt a választ adta, hogy Szeged városának fontos a kerékpár, mint 5–7 kilométeren belül, az autóval szemben alternatív közlekedési eszköz akadálymentes használata. A szegedi önkormányzat tehát kiterjesztette figyelmét az egész városra, és a korábban megszokott, különálló kerékpáros hálózat építése helyett feltett szádékuk a biztonságos kerékpározáshoz szükséges összes lehetőséget megteremteni, a bringásokat

„a gépjárműforgalommal egyenjogúként vagy inkább előnyben részesítve.”

Nagy arra is kitért, hogy az egyirányú utcákban a kerékpáros közlekedés ellenirányba 2002 óta megengedett, ez Nyugat-Európában már évtizedek óta jól működik, és végül a pozitív külföldi tapasztalatok miatt döntött úgy a magyar közlekedésszervezés is, hogy bevezetik a módit. Az egyirányú utcák forgalmi változtatásait azzal indokolja, hogy a belvárosban az egyirányúsítások miatt a kerékpárosoknak egész tömböket kell megkerülniük, hogy elérjék a céljukat, holott magát az egyirányú utca intézményét az autósok miatt kellett bevezetni azért, mert a városközpont szűk utcáin egymás mellett nem fértek volna el.

Ez Nagy olvasatában azt jelenti, hogy a kisebb helyet elfoglaló kerékpáros ahol kényelmesen elfér az autós mellett, ott engedélyezni kell a forgalomhoz képesti ellenirányba való haladását. Az alpolgármester és az önkormányzat azt remélik, hogy ezekkel az átalakításokkal nagyobb tömegeknek tehetik vonzóvá, kényelmessé a kerékpározást, ami így az autós forgalom csillapodásához vezethet.

Még az autósok is örülnek

Szétnéztünk a belvárosban és megkérdeztük a közlekedőket is, akik többé kevésbé egyet is értenek a kerékpáros közlekedés priorizálásával. Kerékpáros megkérdezettjeink szinte mindannyian maradéktalanul meg vannak elégedve a fejlesztésekkel, csupán néhány kritikus pontra hívnák fel a város vezetőinek a figyelmét. Ezek főleg a már meglévő kerékpárutak karbantartására, felújítására vonatkoznak, illetve néhány olyan kereszteződésre, ami veszélyes lehet a kerékpárral közlekedők számára, például a nemrég átadott Oskola utca Belvárosi híd felőli vége, ami valóban szokatlan lehet még a szegedieknek.

Néhányan aggodalmukat fejezték ki az autósok iránt, akiknek hirtelen nagyon sok új dolgot kell megszokniuk, illetve egy-két esetben kételkedtek, hogy egymás zavarása nélkül kényelmesen elférnek majd; ilyen utcának a Kígyót emelték ki többen is.

„Ki van jelentve, hogy a város a bicikliseké, de ahol ki van rakva a tábla, hogy nekik kell elsőbbséget adniuk, és véletlen nekik mennek, néznek bután”

– mondta egy autós, akinek alapvetően nem a kerékpárosokkal van baja az idézet ellenére, hanem a hiányos közlekedési ismeretekkel rendelkezőkkel. Ő kifejezetten egyetért a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésével, annak módjával viszont nem, ugyanis szerinte sokkal biztonságosabb lenne minden közlekedőnek, ha ahol kerékpárút kerül kiépítésre, ott nem csak egy meghúzott sávval vagy nyomvonallal jeleznék, hanem egy fizikai akadállyal, ami meggátolja az autósokat, hogy adott szakaszon haladjanak vagy parkoljanak, illetve a bicikliseknek sem hagy teret az autós forgalom akadályozására. Ő ezt később egy mondatban summázta: „az idióta bringásoknak, és az idóta fejlesztéseknek nem örülünk”.

Váltanának, de van még hová fejlődni

Ezzel kapcsolatosan – azaz hogy miért előnyösebb a kerékpársáv a fizikailag is elkülönített -úttal szemben – megkerestük Csüllög Imrét, a Magyar Kerékpárosklub szegedi elnökét, aki azt írta, hogy azért, mert a kerékpározók mindig menetirány szerint jobb oldalon közlekednek rajta, ami kiszámíthatóvá teszi a mozgásukat; a rajta haladó biciklizők jól láthatók, és ők is jobban észlelik a forgalom többi résztvevőjét, így lehetőség van időben észlelni egymást és együttműködni; sokszor a meglévő útfelületeket lehet újraosztani, így a biztonság relatíve kis költséggel fokozható; illetve jobban meg vannak világítva, és általában jobb állapotúak, mint az elkülönített bringautak, és könnyebben integrálhatók a rajta közlekedők a fogalomba, ha pl. véget ér a sáv.

Csüllög szerint a kerékpárút ott jobb, ahol nagy a sebességkülönbség a járművek között (lakott területen kívül) vagy ahol nincs párhuzamos közút, illetve nem keresztezi semmi a bicikliutat, vagy csak ritkán (pl. folyó, vasútvonal mentén). A szűk, városi környezetben az elkülönített bicikliút építésére általában nincs hely – hívja fel a figyelmet –, és ha van is, nincs sok értelme, mert az összes kapubeállónál, kereszteződésnél találkozik a kerékpáros a többi közlekedővel, csak nem látják egymást időben, és nem is tudnak fölkészülni.

„Az úttest egyik oldalán futó, kétirányú kerékpárút nagy problémája az ún. fantomirány is: a fantomirányból érkező biciklis az utca menetirány szerinti bal oldalán közlekedik, ahonnan nem számítanak az érkezésére. Az ilyen biciklisek tizenkétszer akkora balesetveszélynek vannak kitéve, mint azok, akik kerékpársávon, az úttesten közlekednek – magyarázta, hozzátéve ugyanakkor, hogy ugyanezen veszélynek az úttest mellett vezetett villamos is ki van téve.

Az egyébként, hogy az autósok elég nagy százaléka ért egyet és támogatja a kerékpározást kényelmesebbé tevő intézkedéseket, kifejezetten meglepő lehet, de úgy tűnik, minden közlekedő között konszenzus alakult ki azzal kapcsolatban, hogy túl sok az autó már Szegeden is, és ez egy olyan probléma, amivel valamit gyorsan kell kezdeni. Többen elismerték, hogy a kerékpár egy elfogadható alternatíva lenne számukra is, de csak a megfelelő intézkedések és beruházások után.