Debrecenbe és Miskolcra már luxusvagonokban utazhatunk, Szeged és Pécs kimarad a jóból

Az állami vasúttársaság 2020-ban 2021-re, 2021-ben 2022-re ígérte, hogy végre Szeged felé is forgalomba állítja új, saját fejlesztésű és gyártású IC+ kocsijait. 2022-van, ezért újra megkérdeztük, mik a tervek, mert ahogyan Pécs, úgy Szeged sem látott még ezekből a máshol már alapértelmezettnek vett típusokból, amik új szintre emelik az InterCity-szolgáltatást Magyarországon.

Először is érdemes tudni, hogy a MÁV InterCity-flottája ma nagy vonalakban két részre osztható: vannak az 1970-es években Győrben gyártott, majd az 1990-es években Dunakeszin felújított és InterCity-kocsivá átalakított típusok, illetve a 2012-től Szolnokon, szintén régebbi vagonokból korszerűsített, úgynevezett IC+ kocsik, amelyek ugyanúgy a hazai InterCity-vonatokban közlekednek, de egy jóval magasabb fokú utazást lehetővé téve.

Hogy mit értünk magasabb fokú utazás alatt? Míg a szegedi vonatokon az 1. osztályú InterCity-kocsikat gyakran elavult, úgynevezett komfortkocsik adják, amelyek bár igen kényelmesek, rajtuk egyetlenegy konnektor sincs, szemetesből is csak két darab vagononként, koszosak és minden értelemben elavultak; addig az új IC+ kocsikban találhatóak külön nagyasztalos dolgozórészek ülésenként hagyományos konnektorral és USB-csatlakozóval, korszerű audiovizionális utastájékoztatási rendszerük is van, és úgy általánosságban modernek és vonzóak az utas számára. A komfortkocsikkal persze csak a szegedi utast kényeztetik, a jellemző inkább a 90-es évek szintjén álló, hagyományos IC-kocsikkal kiadott InterCity-vonat a nagyvárosok és Budapest között.

Többszáz új kocsi van tervben

A magyar InterCity-korszak eleje óta közlekedő, régebbi kocsik ma már nem számítanak versenyképesnek a közúti egyéni közlekedés kényelmével szemben, és többek között ezért jött az elhatározás az új típus fejlesztésére, ami 2014-re jutott olyan fázisba, hogy már nagysebességű próbákat és fékteszteket végeztek Ausztriában.

A MÁV 2016-ra irányozta elő a sorozatgyártás megkezdését, és terveztek magyarországi forgalomra 160-as, nemzetközire pedig 200 km/órás végsebességű változatot egyaránt. Eleinte 50, majd 100 ilyen kocsi gyártását emlegették, amivel lényegében a régebbi IC-kocsik nagy részét le is váltották volna.

A sorozatgyártás egy év késsel indult, a kormány azonban támogatta a 100 kocsi megépítését, amivel nem titkolt szándék volt az ekkor már évtizedek óta leállt hazai vasútikocsi-gyártás felélesztése is. Az ígéretekből aztán idővel valóság is lett: e cikk írásakor immáron közel 70 darab, különböző kivitelű IC+ kocsi siklik a MÁV vonataiba sorozva. Emellé ráadásul további 250 vagon építése is felmerült, amiből 2021 tavaszán 86 darab legyártását már elő is készítették.

A kocsik 2022 elején a következők szerint oszlanak meg a Szegeder számára a MÁV által megküldött adatok szerint:

• 12 darab 1. vagy 1+ osztályú kocsi,
• 57 darab 2. osztályú kocsi.

Debrecenbe luxuskocsik, máshol semmi

Az első IC+ kocsik már 2018 decemberében forgalomba álltak utasforgalmi próbaüzemben, majd a szériagyártás első 20 darabja 2019 nyarán a Budapest és Balaton között közlekedő vonatokban futott, és a decemberi menetrendváltás után kezdték meg külföldi szereplésüket, az első 20 darab ugyanis nemzetközi kivitelben készült el – valószínűleg azért, mert a MÁV is inkább külföldön szégyellte a régebbi kocsikat, és így a nemzetközi szakmának is meg lehett mutatni, mire képes a Hazai Vasúti Gyárműgyártás 2.0.

Nemsokkal később már jöttek a kizárólag hazai forgalomba szánt darabok is, amik közül a legelsők 2020 februárjában kezdték meg rendes szolgálatukat Budapest és Zalaegerszeg között. Augusztusban már a Budapest–Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza vonalon is jártak,

az év végére 50 kocsi közlekedett Magyarországon.

2021 szeptemberében aztán bemutatták az 1. és 1+ prémiumosztályú kocsikat is. Ez is egy többcélú kocsi, termes részében 15 első osztályú ülés található. Van azonban két csendes fülkéje is, ahol egyenként hat, első osztályú hely van, további két fülkéjében pedig egyenként négy, prémium (1+) osztályba sorolt, fotelszerű ülés. A vagonban található egy bisztrószakasz is, ami bár nem tartalmaz főzőkonyhát, italok és csomagolt hideg ételek értékesítése mellett előregyártott főttételek szervírozására is alkalmas.

Ezeket a (hazai vasúti viszonyokhoz képest) luxuskocsikat jellemzően a Debrecent, Nyíregyházát és Miskolcot is felfűző, úgynevezett kör-IC-járatokban közlekedteti a MÁV, ami érthető is, hiszen ez az a viszonylat, ahol a legtöbb nagyvárost kiszolgálja ezzel a vasúttársaság, ráadásul Magyarország két legnagyobb, illetve negyedik legnagyobb városa, így Budapest, Debrecen és Miskolc van ezek között.

Szeged és Pécs az utolsó nagyvárosok IC+ nélkül

Ezen a ponton azonban, tehát az 1+ osztályú kocsik forgalomba helyezésekor, már felmerül a jogos kérdés, hogy ha van elegendő kocsi arra, hogy az összes kör-IC-n luxusosztályú vagonokban szendvicsezhessenek az utasok, és egyébként sem találkozunk már olyan vonattal Debrecen felé, ahol ne lenne legalább néhány csillogó-villogó IC+ kocsi, akkor Szegedre és Pécsre, az ország harmadik és ötödik legnagyobb városába miért nem közlekedett még soha egyetlen darab sem? Nyilvánvaló, hogy óriási színvonalemelkedést hoznának, és az is érződik, hogy az utazóközönség is várja már ezeket.

Jellemző látvány akár Cegléden is, hogy befut Szeged felől az InterCity a szakadt, húsz éve felújított kocsikkal, ahol az esetek többségében víz sem folyik a csapból, de magát a vécét sem szabad például használni az állomásokon, mert még régi típusú, sínre pottyantós van benne; néhány pillanatra rá pedig jön az északkelet felé tartó InterCity, amely akár teljes egészében vattaúj IC+ kocsikból áll, egyszerre akár négy-öt darabból is. Irigy szemek lesnek a peron túloldalára, majd lassan megindul mindkét szerelvény.

A MÁV saját bevallása szerint is már 69 darab IC+ kocsi közlekedett Magyarországon 2022 januárjában, amelyből 57 másodosztályú. Ha csak a jelentősebb településeket nézzük, akkor ma Budapestről elérhető IC+-szal Debrecen, Miskolc, Győr, Nyíregyháza, Székesfehérvár, Veszprém, Szombathely, Zalaegerszeg és Szolnok is.

A MÁV-nál rákérdeztünk, hogy mi pontosan annak az oka, hogy ilyen sok kocsiból Pécs és Szeged felé néhány darabot sem tud a vasúttársaság kiszorítani, de több másik kérdésünkkel szemben erre nem érkezett konkrét válasz. Többen mondják, hogy ezen vonalak a MÁV mostoha IC-vonalai, és talán ez is erre utal. Előfordulhat, hogy kormányzati „büntetés” áll a háttérben, hiszen az imént felsorolt városok közül egyedül Szombathely és Miskolc ellenzéki vezetésű, Miskolc ráadásul a Debrecent és Nyíregyházát is tartalmazó vonalon fekszik, és önállóan talán nem kapna ilyen szolgáltatást; a szombathelyi IC pedig útbaejti Győrt és Tatabányát is. Szeged és Pécs pedig határozottan ellenzéki síneken fekszenek. Ez persze alaptalan találgatás legfeljebb.

Ha körbekérdezősködik az ember szegedi vasúti berkekben, akkor sem jut közelebb az igazsághoz. Még vezető beosztású közlekedési szakembereknek sincs konkrét elképzelése, hogy Szeged miért vak folt a magyarországi korszerű InterCity-szolgáltatás térképén, abban azonban mindenki egyetért, hogy ezen változtatni kell. A kérdés csak az, hogy a 2022 már tartható határidő-e a MÁV számára, vagy esetleg újabb halasztás lesz e téren.