A MÁV vezetése a Szegeden átmenő belgrádi vasútért lobbizott, a politika másképp gondolta

Az INVESTIGATE EUROPE csapatában tizenegy ország oknyomozó újságírói kutatnak közösen, európai szinten jelentős témákban. Az eredményeket neves európai médiumok közlik, a magyar médiapartner a Telex. Egyik ilyen óriáscikkük a témában az idei európai vasút évének ellentmondásaira világított rá, a legfrissebb anyag viszont a Budapest-Belgrád vasútvonalról szól, amelyben érdekes részek vannak Szegeddel kapcsolatosan is.

Mint írják, az Investigate Europe újságírói októberben Budapesttől Pireuszig végigjárták azt az útvonalat, amin majd valamikor a közeljövőben Európa közepe felé düböröghetnek a kínai áruval megpakolt tehervonatok a kínaiak által megszerzett görög kikötőből. A Budapest–Belgrád-projekt ugyanis egy nagyobb terv része, ezért egy geopolitikai játszma kényes pontja is.

Egy dologban nincs vita a Budapest–Belgrád-vasút támogatói és ellenzői között: iszonyatosan sokba kerül. A projekt összköltsége 1400 milliárd forint körüli, amiből 750 milliárdra becsülik jelenleg a 160 kilométeres magyar szakaszt. A beruházás 85 százalékát kínai állami hitelből állja a magyar kormány, de a részletekről többet nem lehet tudni, mert 10 évre titkosították a hitelszerződést.

Szegedre vonatkozóan megjegyzik, ha gyorsabb lesz a vonat, és Belgrádig fog járni, biztosan népszerűbb lesz, de az is biztos, hogy kevesebb helyen fog megállni. Teljesen világos, hogy a magyar részen a személyforgalom másodlagos, annak a napi 4–5 vonatpárnak, ami megfordul majd a magyar és a szerb főváros között, pedig nem építenének ilyen pályát. Emiatt más tervek is felmerültek korábban.

„Elég erős lobbi volt amellett – Homolya Róbert még államtitkárként, Dávid Ilona még MÁV-vezérigazgatóként –, hogy ez a projekt a Szeged–Szabadka vonalon keresztül, Kecskeméten keresztül és a reptérre bekötve Budapestre a 100-as és a 140-es vonalon menjen” 

– mesélte a Telexnek egy kormányzati pozícióban dolgozó forrásuk, amit más kormányzati és vasúti források is megerősítettek. Ebben az esetben a személyszállításnak több értelme lett volna, azonban a beruházás is jóval drágább lett volna, körülbelül a mostani egyébként is húzós büdzsé duplája. Ezt az magyarázza, hogy nem a kietlen Kiskunság síkján, hanem sűrűn lakott területeken kellett volna vezetni a pályát. A drágaság mellett az is felmerült ellenérvként, hogy a főleg teherforgalomra szánt pályát nem lenne okos dolog bevinni sem Szeged és Kecskemét belvárosába, sem a Kőbánya-Kispest körüli legforgalmasabb elővárosi szakaszra. Azonban nem ezek az észérvek döntöttek.

„Ez a lobbi azért lett lekeverve, mert addigra már megvolt a megállapodás a kínaiakkal, és a kínaiak nem olyan típusú szereplők, hogy ha egyszer megállapodnak valamiben, azon módosítani akarnak. Túl hamar lett ez leütve, térképalapon”

– mondta a kormányközeli forrás. Azaz szerinte a kínaiak megmondták, hogy nekik mi az érdekük, mit akarnak, és az lett. Nem mellesleg a Budapest–Belgrád projekt összeütközésben van a V0, Budapestet elkerülő tehervonatpálya kormány által újra felkarolt tervével is. Ugyanis, ha lesz V0, akkor Kiskunlacházától befelé a belgrádi projektnek semmi értelme, mert a teherforgalom letér Kiskunlacházánál, és elmegy északnak. Ami ennél talán fontosabb; ha a V0 megépül, akkor a Szegeden és Kecskeméten átvezetett útvonalat is be lehetett volna úgy kötni, hogy a vonatok elkerüljék Budapestet, megoldva így a főváros környéki kapacitásproblémákat.

De vajon ha már ilyen drága ez az egész, és még beleszólásunk se volt abba, hogy merre menjen a vonal, akkor mégis miért ugrottak bele Orbánék? Legalább hosszú távon meg fogja érni? Nem úgy tűnik. A cikk nagyon hosszú, így itt nem fért el minden, de természetesen megéri elolvasni a teljes képért a téma iránt érdeklődőknek, ide kattintva lehet elérni.