Szeged–Budapest vonattal 1 óra 23 perc alatt? Mekkora potenciált rejt a vasút?

A 200-as (vagy magasabb) sebesség nem hangzik olyan elérhetetlen célnak a nagy alföldi pusztaságban, de valószínűleg nem érné meg. Gazdaságosság miatt az ”üvegplafon” a 160 kilométeres óránkénti sebesség vasúti pályánál, mivel ezt túllépve meg kell szüntetni a szintbeli átjárókat az európai szabályozás szerint. Bár a vasutat keresztező átjutási idő és a biztonság is javulna, ez óriási költség lenne, a menetrend viszont nem csökkenne érdemben. Ennek bizonyítására elvégeztünk egy kakukktojáskísérletet is, amely az optimista változattal azonos, csak 160 km/óra helyett 200 km/óra a pályasebesség:

  • Vonatunk ezúttal egy EuroCity, nevéből adódóan nem állna meg az országhatáron, hanem Szegedről Bécsig, vagy akár Münchenig mehetne. Itt Kőbánya-Kispestig néztük a menetidőket, mivel a dunántúli területek (még) nem komplett részei az Alföld pályának (innentől meg ugye nem a Nyugati felé vezetne utunk). A menetidő kétperces Kecskemét és Ferihegy megállással 1 óra 5 percre adódott Kőbánya-Kispestig. Innen Kelenföld felé tegyük fel, hogy azonos a Nyugati pályaudvarral, tehát 80 km/h sebességgel, nonstop-InterCity menet alapján még ráadódna 10 perc, a végső menetidő így 1 óra 15 percre adódik Kelenföldig.

Jól látszik tehát, hogy 8 perc miatt nem éri meg ilyen eszeveszett költségtöbbletet bevállalni, egyelőre nem vagyunk Svájc. 1 óra 23 vagy 1 óra 38 perc alatt felérni Budapestre vasúttal azonban igencsak vonzó lenne, és elvárt is.

Négyféle szerelvénnyel tettük meg az utat a fenti változatok esetében, ezek egyben különböző megállókiosztást is jelentenek:

Hibrid-InterCity

  • Mozdony típusa: Bombardier Traxx
  • Kocsik száma: 6 darab másodosztályú és 2 darab első osztályú IC+ kocsi
  • Maximális utazósebesség: 160 km/h
  • Megállóhelyek: Szeged, Szatymaz, Kistelek, Kiskunfélegyháza, Kecskemét, Nagykőrös, Cegléd, Ferihegy, Kőbánya-Kispest, Zugló, Budapest-Nyugati

InterCity

  • Mozdony típusa: Bombardier Traxx
  • Kocsik száma: 3 darab másodosztályú és 1 darab első osztályú IC+ kocsi
  • Maximális utazósebesség: 160 km/h
  • Megállóhelyek: Szeged, Kiskunfélegyháza, Kecskemét, Cegléd, Ferihegy, Kőbánya-Kispest, Zugló, Budapest-Nyugati

Nonstop-InterCity

  • Mozdony típusa: Bombardier Traxx
  • Kocsik száma: 2 darab másodosztályú, 1 darab étkező és 1 darab első osztályú IC+ kocsi
  • Maximális utazósebesség: 160 km/h
  • Megállóhelyek: Szeged, Ferihegy, Budapest-Nyugati

EuroCity

  • Mozdony típusa: Siemens Vectron
  • Kocsik száma: 4 darab másodosztályú 1 darab étkező és 1 darab első osztályú IC+ kocsi
  • Maximális utazósebesség: 200 km/h
  • Megállóhelyek: Szeged, Kecskemét, Ferihegy, Budapest-Kelenföld

Az eredeti, ütemes menetrendben a vonatok Szegedről Budapestre minden óra 45 perckor indulnak, előző cikkünkhöz kapcsolódóan ezért legyen egységesen délelőtt 11 óra 45 perc az indulás. Ezt érdemes kettébontani: Szegedtől Kiskunfélegyházáig pontosan 45 perc az út, tehát az imént említett indulással 12 óra 30 percre érnénk oda. Innen Budapestig a teljes, 2 óra 22 perces menetidőből levonva 1 óra 36 percig tart az út úgy, hogy Kiskunfélegyházán az 1 perces állás nincs benne. A Nyugatiba 14 óra 7 perckor érnénk.

Realista esetben így nézne ki a dolog:

  • A nonstop-InterCity nem áll meg Kiskunfélegyházán, de eléri az állomást 24 perc alatt. Ha Kiskunfélegyházáig feltoljuk a pályát 160-nas sebességre, még a régi nonstop-InterCityhez képest is nyertünk 13 percet a 2 óra 4 perces menetidőből, amely Kiskunfélegyháza állomáson 37 perc elteltével robogott át. Mindezek alapján az új vonatunk menetideje a Nyugati pályaudvarig 1 óra 51 perc, így 13 óra 36 perckor érnénk be. Ferihegyi megállással körülbelül 3 perccel lenne hosszabb a menetidő, de ebben az esetben a régi, nulla megállásos verziót választottuk.
  • InterCityvel ugyanúgy nonstop lenne Kiskunfélegyházáig, azaz 24 perc, de mivel itt megáll, ezért az állomásra az előzőhöz képest egy perc ráadódik lassításból adódóan. Egy perces állással számolva mindez 26 percet jelent, tehát innentől érvényes a maradék 1 óra 36 perc. Viszont ennél a vonatverziónál Nagykőrös is kimarad, mint megálló, ez az eredeti menetrend szerinti egy perces állás miatt körülbelül 3 perc nyereséget jelent. Így a menetidőnk 1 óra 59 perc lenne, azaz 13 óra 44 perckor érnénk fel a Nyugatiba.
  • A hibrid-InterCity esetén megállunk mindenhol, ahol a mostani ütemes menetrendben is. Itt az jött ki, hogy Kiskunfélegyházáig 31 perc alatt érünk fel Szatymaz és Kistelek érintésével. Innen az eredeti menetrend az érvényes, tehát 1 perces állás és 1 óra 36 percnyi út hozzáadódik. Menetidőnk 2 óra 8 perc lenne, 13 óra 53 perckor érnénk fel az eredeti 14 óra 7 perchez képest.

A reális verzióval tehát az jön ki, hogy ugyanolyan megállásokkal is nyertünk majdnem negyed órát a 2 óra 22 perchez képest a 160-nas pályával Kiskunfélegyházáig. A Szeged–Kiskunfélegyháza táv egyébként körülbelül egyharmada a teljes vonalnak, így nem csoda az eredmény.

Állítólag már most is alkalmas lenne a pálya 160 kilométerórás sebességre egészen Ceglédig, de a biztosítóberendezés, az ívek és miegyéb lekorlátozza a lehetőségeket. Mi kipróbáltuk ezt a változatot is, Kőbánya-Kispestig százhatvannal repesztve.

Optimista esetet nézve:

  • A nonstop-InterCity szakadatlanul zakatol egészen Ferihegyig, ebben az esetben ugyanis megállítottuk itt, ezzel növelve a célközönséget. Már az eredeti ötletnél sem értettük, miért maradt ki úgy, hogy a MÁV bevallottan is a business célú utazásokra szabta ezt a vonatnemet. Másrészt a mostani változatnál feltételezzük a reptéri, térszín alatti állomás meglétét, így őrültség lenne áthaladni megállás nélkül. A menetidő két perces reptéri állással 1 óra 23 perc lett, tehát a Nyugatiba 13 óra 8 perckor érnénk be.
  • Az InterCity Kiskunfélegyháza, Kecskemét és Cegléd megállással érné el Ferihegyet, ahonnan már a hibrid verzióhoz hasonlóan megállna mindenhol Budapesten belül. Így adódna 1 óra 38 perces menetidő a Nyugati pályaudvarig, ahová 13 óra 23 perckor érkezne be. Kétperces állásokkal számolva a fontosabb állomásoknál, mindössze 15 perc plusz keletkezett a nonstop verzióhoz képest. A másfélórás lélektani határt nem sokkal lépte túl, azonban lényegesebben több utast vonzana még ez a pár plusz megállás is az átszállási kapcsolatok miatt.
  • A hibrid-InterCity mindenhol megáll, ahogyan most is. Ezzel elméletben még jobban javítottuk az elért utasok számát, de a menetidő 1 óra 50 percre romlik (vagyis javul a jelenhet képest), 13 óra 35 perckor beérve a Nyugatiba.

A fenti amatőr kísérletből leszűrhető tehát, hogy minden egyes megállás megbosszulja magát menetidőben, viszont egyértelműen jótékony hatása lehet az utasszámokra. Ezek azonban nem lineárisan függenek, meg kell találni a balanszot. Verziótól függetlenül vagy megtartanánk a lassabb hibrid-Intercity vonatnemet, mellé pedig elfér egy nonstop-Intercity szolgáltatás is Ferihegy megállással, vagy bevezetnénk aranyközépútként a rendes InterCity-szolgáltatást. Ez utóbbi mellett mindenhol megálló, regionális vonatok tárnák fel az elővárosokat, például értelmet nyerne a Szeged–Kiskunfélegyháza személyvonat is.

Fotó: Legény Dániel / Szegeder

Fotó: Legény Dániel / Szegeder

Fotó: Legény Dániel / Szegeder

Fotó: Legény Dániel / Szegeder

Budapestre vonatoztunk egy számítógépes vasútszimulátorban annak apropóján, hogy felújíthatják a Szeged–Kiskunfélegyháza vasúti szakaszt. Más lesz a kísérlet több szempontból is, mint az előző: most egy egész vonalat teszteltünk, ráadásul többféle vonatnemmel és szerelvénnyel. Arra voltunk kíváncsiak, mennyi idő alatt lehetne megtenni a 191 kilométeres távot, ha nyugat-európai körülmények uralnák a hazai vasutakat. Hogyan lehetne a jelenlegi 142 perces menetidő 83 perc? Ne is szaporítsuk a szót, öveket és videókártyahűtést bekapcsolni, és irány a főváros!

Szintén az Open Rails nevű open source vasútszimulátorban végeztük a kísérletet. Azt vizsgáltuk, vajon mennyit lehet rövidíteni a mostani, ütemesen közlekedő hibrid-InterCity, illetve a csúfos véget ért nonstop-InterCity menetrendjén, ha a pálya alkalmas lenne felújítás után a 160 kilométeres óránkénti sebességre. Más vonatok, mint egy elképzelt rendes” InterCity és a 200 km/órával közlekedő EuroCity mennyi idő alatt tenné meg a távot?

Két fő esetet feltételeztünk a pályánál:

  1. Realista – Feltételezzük, hogy csak Szeged és Kiskunfélegyháza között történik meg a 100 km/h sebességű pálya 160 km/h sebességre emelése, ez van jelenleg is napirenden. A pálya többi része változatlan maradna.
  2. Optimista – Itt a teljes pályát vettük 160, illetve 200 kilométerórás állapotúnak, utóbbit csupán a gondolatkísérlet erejéig, hiszen ilyen még távlati tervben sincs a MÁV-nál.

Mindkét esetben feltételeztük azt, hogy a pálya geometriája alkalmas a megnövekedett sebességre, az állomások is úgy vannak átépítve, hogy rajtuk teljes sebességgel haladhat át a vonat. Kivételt képez Cegléd, ahol a szolnoki vonalba becsatlakozás miatt továbbra is le kell lassítani 80 km/h-ra a jelen állapottal megegyezően. Szeged–Rendező is végig alkalmas erre a sebességre.

Sehol sem foglalkoztunk viszont második vágánnyal, szembejövő forgalommal vagy csatlakozással, csupán a lehetséges legrövidebb menetidőt akartuk megtudni.

Kizárólag az álmodozásos állapotnál feltételezzük továbbá, hogy Kőbánya-Kispest és a Nyugati pályaudvar között a pálya szintén végig alkalmas 80 km/h sebességre. Egy teljesen különálló pályát is belevettünk Cegléd és Kőbánya-Kispest között Ferihegy ”internesönel” érintésével, térszín alatti megállóval, aminek Monorig tartó szakasza már létező elképzelés. Így kicsit ”manipulálja” a kísérletünket, mivel a szimulátorban lévő pályánkban természetesen nem létezik ez a vonal. Viszont azt már az előző tesztünkben is leszögeztük, hogy kedvünkre áthághatjuk a fizika és a vasútbiztonság törvényeit, mindez csak beállítás kérdése.

Eltérő konfigurációkkal dolgoztunk a reális utasigények szerint, így még ha négyből három alkalommal azonos mozdonnyal mentünk is, a menetdinamika érezhetően különbözött. Jelen kísérlet során is minden esetben próbáltunk realisztikus mértékben fékezni, illetve maximum 85 százalékos ”gázzal” gyorsulni és nem padlózni. A maximális sebességet nem léptük át, mivel ezen mozdonymodellek sebessége le van korlátozva. Ennek is van hátránya, a valóságban a sebességük folyamatosan ingadozik, de ez nekünk most belefér.

A megállási idők miatt is mondják, hogy a budapesti vasúti menetrend elég feszes, mindössze egyetlen perc állást ír hivatalosan állomásonként. A valóságban viszont nem ritka a több perc sem például Kecskeméten, ahol nagyobb mértékű utascsere történik. Emiatt számoltam úgy, hogy Szatymaz és Kistelek kivételével mindenhol két perc van állásra, ennél a két településnél egy perc, bár itt csupán a hibrid-InterCity állt meg. Érdekesség még, hogy

egy megállás két perc lassulás-gyorsulás veszteséggel jár, tehát ezzel lehet számolni minden egyes kihagyott megállónál.

A fent kitárgyalt kétféle pályafelújításos verzió szorosan összekapcsolódik, ugyanis csak az optimista esetet vonatoztuk le. A realista esetet ebből számoltuk ki úgy, hogy csak Kiskunfélegyházáig vettük figyelembe, onnan pedig a jelenlegi menetrend alapján adtuk hozzá a megfelelő menetidőt.