A 200-as (vagy magasabb) sebesség nem hangzik olyan elérhetetlen célnak a nagy alföldi pusztaságban, de valószínűleg nem érné meg. Gazdaságosság miatt az ”üvegplafon” a 160 kilométeres óránkénti sebesség vasúti pályánál, mivel ezt túllépve meg kell szüntetni a szintbeli átjárókat az európai szabályozás szerint. Bár a vasutat keresztező átjutási idő és a biztonság is javulna, ez óriási költség lenne, a menetrend viszont nem csökkenne érdemben. Ennek bizonyítására elvégeztünk egy kakukktojáskísérletet is, amely az optimista változattal azonos, csak 160 km/óra helyett 200 km/óra a pályasebesség:
Jól látszik tehát, hogy 8 perc miatt nem éri meg ilyen eszeveszett költségtöbbletet bevállalni, egyelőre nem vagyunk Svájc. 1 óra 23 vagy 1 óra 38 perc alatt felérni Budapestre vasúttal azonban igencsak vonzó lenne, és elvárt is.
Négyféle szerelvénnyel tettük meg az utat a fenti változatok esetében, ezek egyben különböző megállókiosztást is jelentenek:
Hibrid-InterCity
InterCity
Nonstop-InterCity
EuroCity
Az eredeti, ütemes menetrendben a vonatok Szegedről Budapestre minden óra 45 perckor indulnak, előző cikkünkhöz kapcsolódóan ezért legyen egységesen délelőtt 11 óra 45 perc az indulás. Ezt érdemes kettébontani: Szegedtől Kiskunfélegyházáig pontosan 45 perc az út, tehát az imént említett indulással 12 óra 30 percre érnénk oda. Innen Budapestig a teljes, 2 óra 22 perces menetidőből levonva 1 óra 36 percig tart az út úgy, hogy Kiskunfélegyházán az 1 perces állás nincs benne. A Nyugatiba 14 óra 7 perckor érnénk.
A reális verzióval tehát az jön ki, hogy ugyanolyan megállásokkal is nyertünk majdnem negyed órát a 2 óra 22 perchez képest a 160-nas pályával Kiskunfélegyházáig. A Szeged–Kiskunfélegyháza táv egyébként körülbelül egyharmada a teljes vonalnak, így nem csoda az eredmény.
Állítólag már most is alkalmas lenne a pálya 160 kilométerórás sebességre egészen Ceglédig, de a biztosítóberendezés, az ívek és miegyéb lekorlátozza a lehetőségeket. Mi kipróbáltuk ezt a változatot is, Kőbánya-Kispestig százhatvannal repesztve.
A fenti amatőr kísérletből leszűrhető tehát, hogy minden egyes megállás megbosszulja magát menetidőben, viszont egyértelműen jótékony hatása lehet az utasszámokra. Ezek azonban nem lineárisan függenek, meg kell találni a balanszot. Verziótól függetlenül vagy megtartanánk a lassabb hibrid-Intercity vonatnemet, mellé pedig elfér egy nonstop-Intercity szolgáltatás is Ferihegy megállással, vagy bevezetnénk aranyközépútként a rendes InterCity-szolgáltatást. Ez utóbbi mellett mindenhol megálló, regionális vonatok tárnák fel az elővárosokat, például értelmet nyerne a Szeged–Kiskunfélegyháza személyvonat is.
Fotó: Legény Dániel / Szegeder
Fotó: Legény Dániel / Szegeder
Fotó: Legény Dániel / Szegeder
Fotó: Legény Dániel / Szegeder
Budapestre vonatoztunk egy számítógépes vasútszimulátorban annak apropóján, hogy felújíthatják a Szeged–Kiskunfélegyháza vasúti szakaszt. Más lesz a kísérlet több szempontból is, mint az előző: most egy egész vonalat teszteltünk, ráadásul többféle vonatnemmel és szerelvénnyel. Arra voltunk kíváncsiak, mennyi idő alatt lehetne megtenni a 191 kilométeres távot, ha nyugat-európai körülmények uralnák a hazai vasutakat. Hogyan lehetne a jelenlegi 142 perces menetidő 83 perc? Ne is szaporítsuk a szót, öveket és videókártyahűtést bekapcsolni, és irány a főváros!
Szintén az Open Rails nevű open source vasútszimulátorban végeztük a kísérletet. Azt vizsgáltuk, vajon mennyit lehet rövidíteni a mostani, ütemesen közlekedő hibrid-InterCity, illetve a csúfos véget ért nonstop-InterCity menetrendjén, ha a pálya alkalmas lenne felújítás után a 160 kilométeres óránkénti sebességre. Más vonatok, mint egy elképzelt ”rendes” InterCity és a 200 km/órával közlekedő EuroCity mennyi idő alatt tenné meg a távot?
Két fő esetet feltételeztünk a pályánál:
Mindkét esetben feltételeztük azt, hogy a pálya geometriája alkalmas a megnövekedett sebességre, az állomások is úgy vannak átépítve, hogy rajtuk teljes sebességgel haladhat át a vonat. Kivételt képez Cegléd, ahol a szolnoki vonalba becsatlakozás miatt továbbra is le kell lassítani 80 km/h-ra a jelen állapottal megegyezően. Szeged–Rendező is végig alkalmas erre a sebességre.
Sehol sem foglalkoztunk viszont második vágánnyal, szembejövő forgalommal vagy csatlakozással, csupán a lehetséges legrövidebb menetidőt akartuk megtudni.
Kizárólag az álmodozásos állapotnál feltételezzük továbbá, hogy Kőbánya-Kispest és a Nyugati pályaudvar között a pálya szintén végig alkalmas 80 km/h sebességre. Egy teljesen különálló pályát is belevettünk Cegléd és Kőbánya-Kispest között Ferihegy ”internesönel” érintésével, térszín alatti megállóval, aminek Monorig tartó szakasza már létező elképzelés. Így kicsit ”manipulálja” a kísérletünket, mivel a szimulátorban lévő pályánkban természetesen nem létezik ez a vonal. Viszont azt már az előző tesztünkben is leszögeztük, hogy kedvünkre áthághatjuk a fizika és a vasútbiztonság törvényeit, mindez csak beállítás kérdése.
Eltérő konfigurációkkal dolgoztunk a reális utasigények szerint, így még ha négyből három alkalommal azonos mozdonnyal mentünk is, a menetdinamika érezhetően különbözött. Jelen kísérlet során is minden esetben próbáltunk realisztikus mértékben fékezni, illetve maximum 85 százalékos ”gázzal” gyorsulni és nem padlózni. A maximális sebességet nem léptük át, mivel ezen mozdonymodellek sebessége le van korlátozva. Ennek is van hátránya, a valóságban a sebességük folyamatosan ingadozik, de ez nekünk most belefér.
A megállási idők miatt is mondják, hogy a budapesti vasúti menetrend elég feszes, mindössze egyetlen perc állást ír hivatalosan állomásonként. A valóságban viszont nem ritka a több perc sem például Kecskeméten, ahol nagyobb mértékű utascsere történik. Emiatt számoltam úgy, hogy Szatymaz és Kistelek kivételével mindenhol két perc van állásra, ennél a két településnél egy perc, bár itt csupán a hibrid-InterCity állt meg. Érdekesség még, hogy
egy megállás két perc lassulás-gyorsulás veszteséggel jár, tehát ezzel lehet számolni minden egyes kihagyott megállónál.
A fent kitárgyalt kétféle pályafelújításos verzió szorosan összekapcsolódik, ugyanis csak az optimista esetet vonatoztuk le. A realista esetet ebből számoltuk ki úgy, hogy csak Kiskunfélegyházáig vettük figyelembe, onnan pedig a jelenlegi menetrend alapján adtuk hozzá a megfelelő menetidőt.