Lóvontatta, gyakran kisikló kocsikkal indult a szegedi villamos elődje 140 évvel ezelőtt

1884 nyarán a szegediek egy új közlekedési eszközzel találkozhattak: a lóvasúttal. Az első járat július 1-jén, azaz éppen 140 évvel ezelőtt indult útjára, a helyi sajtó már másnap részletesen beszámolt az eseményről. Az utasok izgatottan várták a csengettyűvel felszerelt kocsikat, amelyeket aranysipkás konduktorok kísértek. A város fővonalán – a Nagyállomás és Rókus pályaudvar között – zajtalanul robogó első kocsi csilingelő lócsengettyűje hamar a nagyvárosi élet új hangját jelentette Szegeden.

Az első napokban a lóvasút vonalát kíváncsi tömegek lepték el, a Szegedi Napló így számolt be az indulásról: „Délfelé kíváncsiak sokasága lepte el a beltéri vonal mentét, várták a kocsit az utcák sarkain, s a jelzősíp hangjára gyerek-csapatok szaladtak elő a házakból, ujjongó lelkesedéssel, ugrálással fogadva az elrobogó kocsit melynek mindegyre több utazója akadt… A legszebb képek azonban a vonal irányában fekvő házak ablakaiban voltak láthatók, különösen reggel. Szép női arcok kandikáltak elő, mosollyal üdvözölve a nagyvárosi kocsit. A friss reggeli szél pedig a nyitott ablakokon vígan játszott a habfehér pongyola fodraival. Az érdeklődes, mely a lóvasút iránt az első napon megnyilvánult, úgy tűnt fel, mint első szála annak az élénk forgalomnak, mely a vonal útjain idővel össze fog futni… A műtanrendőri bejárásnál tapasztalt közlekedési nehézségek ma is sűrűn előfordultak. A kocsik kerekei nem egészen a sínek nagyságához lettek méretezve, miáltal gyakran kisiklás történik, de ez legkevésbé sem veszélyes. A kocsit néhány perc múlva visszaállítják a vágányra s tovább haladhat. Ezen hiányon rövid idő alatt segítve lesz. A kerekek megfelelőekkel cseréltetnek ki, de addig is, míg ez megtörténik, nagyobb óvatosság s csendesebb hajtás által igyekeznek a kellemetlenségeknek elejét venni.”

A technikai problémák mellett a lóvasút kapacitása sem volt elegendő a város egyre növekvő közlekedési igényeinek kielégítésére. A dinamikusan fejlődő Szeged ipara és kereskedelme egyre nagyobb forgalmat generált, ami újabb és újabb fejlesztéseket követelt. Dorozsma vezetői már a kezdeti nehézségek ellenére is kérvényezték a lóvasút kiterjesztését a község irányába. Az iparvágányok kiépítése és két új gőzmozdony beszerzése – amelyeket Kállay Albert főispánról és Pálfy Ferenc polgármesterről neveztek el – szintén fontos lépést jelentett a városi közlekedés modernizálása felé.

A lóvasút elindítása egybeesett Szeged nagyszabású újjáépítésével, amely az 1879-es nagy árvíz után kezdődött. Az újjáépítési terv keretében a várost három kerületre osztották fel, és szigorú építési szabályokat vezettek be. A körutakon csak oldalházak épülhettek, a Kiskörúton belül pedig csak emeletes épületek lehettek. Az új városrészben az építkezések gyors ütemben zajlottak, és 1884 nyarán már közel tízezer épület állt a városban.

1889-ben Baross Gábor „vasminiszter” zónadíjszabásának bevezetése után jelentősen megnőtt az utasforgalom, az új személy- és poggyászdíjszabás meghatározott övezetekre osztotta az állomásokat, és a legkisebb övezetekben utazók számára kedvezményeket biztosított. Az új díjszabás bevezetését követően az utasok száma drámaian megugrott, amit a szegedi lóvasút is megérzett. Az üzemeltetők örömmel számoltak be arról, hogy az utasforgalom jelentősen nőtt, különösen a vasárnapi és ünnepi napokon.

A szegedi lóvasút hálózata számos fontos helyszínt kötött össze a városban: a fővonal ugye a két vasútállomást kapcsolta össze a belvárossal, így biztosítva a zökkenőmentes átmenetet a városi és távolsági közlekedés között. A lóvasút másik fontos vonala a szeszgyárat (ez a mai Pick Aréna környéke) kötötte össze a tiszai teherpályaudvarral (ez ma is létezik, a kissé elhagyatott, kevéssé kihasznált teherpályaudvar a Nagyállomás „alatt”). Ez a vonal különösen a kereskedők és az iparosok számára volt jelentős, mivel lehetővé tette az áruk hatékony szállítását a város különböző részei között.

A reformok mellett a lóvasút infrastruktúrájának fejlesztése is folyamatosan napirenden volt. Az 1893-ban bevezetett új megállóhelyek rendszere lehetővé tette a pontosabb menetrend betartását és csökkentette a menetközbeni megállások számát. Új megállóhelyek kialakítása jelentős mértékben hozzájárult a közlekedés hatékonyságának növeléséhez, és az utasok számára is kényelmesebbé tette az utazást.

A lóvasút működése során azonban számos baleset és kellemetlen incidens is történt. A korabeli sajtó rendszeresen beszámolt ezekről az eseményekről, amelyek között voltak kisebb-nagyobb balesetek, szerencsétlenségek és utasokkal kapcsolatos konfliktusok. Az egyik legsúlyosabb baleset 1891-ben történt, amikor egy részeg férfi feküdt a vágányon, és a kocsi átment a lábán, súlyos sérüléseket okozva.

„Az eset így történt: a 3. sz. lóvasúti kocsi Tóth János kocsis és Nagy István kalauz által kisérve, az éjjel 12 óra 45 perckor a magyar államvasúttól a város felé indult. A csontgyár előtt a kocsis 3–4 lépésnyire egy sötét alakot pillantott meg a bal sínsoron keresztben feküdve, mire a kocsis hirtelen fékezett. Azonban a ló az ott feküdt alaktól megijedt, hirtelen félreugrott, a kocsit még egy pár lépésnyire előre rántotta, minek következtében a szerencsétlenség már nem volt elkerülhető. A teljesen beszámíthatatlan állapotban levő ittas férfi lábán átment a kocsi bal első kereke…”

A lóvasút fejlesztése és bővítése mellett hamar felmerült a villamosítás gondolata is. 1892-ben egy bécsi vállalat ajánlatot tett Szeged városának egy villamosvasút építésére. Bár az ajánlat részletes tervezése és megvalósítása még váratott magára, az ötlet tovább erősítette a közlekedési reformok iránti igényt. Az első villamos végül 1908-ban indult el a lóvasút fővonalán.

Felhasznált irodalom: Engi József: A szegedi kényszerpályás tömegközlekedés története, 2003

A nyitókép illusztráció, azon a budapesti Tisztviselőtelep mellett elhaladó lóvasút látható