Csőd, Trianon és expresszvonat Moszkváig – a szabadkai vasút története

November 28-án hajnaltól újra járnak a vonatok Szabadka és Szeged között. A vonalon 2940 napig, azaz valamivel több mint 8 évig nem volt közlekedés, de ez nem az első ilyen: egyszer 17 évig szünetelt a forgalom.

A vonal a XIX. századig nyúlik vissza, ahogy a legtöbb vasút a világon. A magyar tulajdonban lévő Alföld–Fiumei Vasúttársaság által üzemeltetett Nagyvárad és Eszék közötti vasút egyik szakasza volt sokáig. A Szeged-Rókus–Szabadka–Zombor közötti, 101 km hosszúságú szakaszt 1863-tól kezdték építeni, és 154 évvel ezelőtt, 1869-ben adták át a forgalomnak.

„Mint előre is látható volt, városunk úgyszólván gőzerővel halad; az ipar és kereskedelem virágzásnak indul, mert nem csak, hogy pár hó óta legkevesebb 20 új üzlet nyittatott Szabadkán, de sok, az ipart és kereskedelmet emelő különféle egyletek is részint alakultak, részint alakulóban vannak, így a »szabadkai takarékpénztár és népbank« már alakulásának ily rövid ideje alatt is oly kedvező eredménynyel működött, hogy már házat akar venni” – írta a Budapesti Közlöny 1869 októberében, nemsokkal a vonal indulása után.

Szegednél a vasútvonal külön szintben keresztezte az Osztrák-Magyar Államvasút-Társaság Pest–Szeged–Temesvár-vonalát (ami a második vasútvonal volt az egész országban), és nem is volt közös állomásuk. A mai nagyállomás az Államvasút-Társaságé volt, míg a rókusi állomás az Alföld–Fiumei Vasúté. A kettő közé épült végül az első lóvasútvonal, amit a mai szegediek 1-es villamosként ismernek.

Mivel nem volt közös állomás, szükség volt egy 3 km hosszú összekötővágányra, amelyen ma is folyik a forgalom (itt járnak a Békéscsaba–Szeged vonatok), miután a Szabadkára tartó egyenes irány – beleértve a pesti vasút fölötti hidat is – megszűnt. Ez a híd egyébként a mai napig tisztán kivehető a helyszínen, a hídfők úgy ahogy épek.

Az Alföld–Fiumei Vasút nyugati végpontja Eszék volt, 1870-ben egy szárnyvonalat is kiépítettek Villány felé, így csatlakozva a Mohács-Pécsi Vasúttársaság vonalához. A gazdasági nehézségek miatt az állam 1884. december 1-jén megvásárolta a társaságot, így a vonalak a MÁV tulajdonába kerültek.

A trianoni békeszerződés következtében a vasútvonal kettévált, a Horgos és Szabadka közötti szakasz Jugoszláviához került. 1941 és 1944 között aztán a vonal teljes egészében újra Magyarország része volt, így fontos kapcsolatot biztosított a Dunántúl és az Alföld, valamint Észak-Erdély között.

Az 1971-es közlekedéspolitikai koncepció következtében a vasúti személyszállítás megszűnt a vonalon, amit csak 1988-ban indítottak újra. Ezt követően a vonal főleg a kishatárforgalomra szorítkozott, a szerbiai szakasz rossz műszaki állapota miatt.

A vasútvonal két fénykora volt 1988 és 2015 között: a 90-es években, amikor a Moszkva–Belgrád közötti Puskin expressz is erre közlekedett, illetve 2005 és 2007 között, amikor a Bzmot-szerelvények a Szeged–Szabadka–Kiskunhalas útvonalon közlekedtek, kétszer is keresztezve a határt. Azonban a szerb Sinobuszok gyakori üzemképtelensége és a pálya rossz állapota miatt megszokottak voltak a késések. 2009-től a röszkei és horgosi határállomáson át kellett szállni a másik szerelvénybe.

2013-ban a szerb vasút az új 711-es motorvonatokra cserélte a Sinobuszokat, de a pálya állapotára és a migrációs válságra hivatkozva nem lehetett fenntartani a személyforgalmat, amit 2015-ben leállítottak.

A Budapest és Belgrád közötti vasútvonal felújításával a Szeged–Szabadka-vasútvonal reaktiválása került napirendre, hogy kerülőútként szolgáljon a teherforgalom számára. Ami szomorú olyan szempontból, hogy az nem volt elég indok, hogy egy 105 és egy 170 ezres város ennyire közel nem kéne vasút nélkül legyen, kellett hozzá a külön érdek.