Tacsibuszok: ilyen volt a menetszeles szegedi városnézés

A manapság elsősorban vidéken elterjedt városnéző kisvonatot talán senkinek sem kell bemutatni, ám ha azt hinnénk, hogy ez egy új találmány, nagyot tévednénk. Ma már alig-alig van, aki emlékszik arra, hogy közel 60 évvel ezelőtt (egész pontosan jövőre lesz a kerek évforduló) közlekedett Szegeden két kis városnéző mikrobusz-szerelvény, vagy ahogy – talán alacsony építésükre utalva – a helyiek becézték: tacsibusz. Az ő történetüket meséljük el az alábbiakban.

Talán NDK-s, talán szovjet mintára 1962 elején a BKV elődje, a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) főműhelye elkészített 2 db Nysa N59 típusú mikrobusz által vontatott nyitott városnéző szerelvényt, és ezeknek akkora sikere lett, hogy továbbiak építését is elhatározták. Felfigyeltek minderre a Volánbusz elődjénél, a MÁVAUT-nál is, ahol úgy gondolták, hasonló kis járművekre a vidéki városokban is lenne igény, ezért első nekifutásra a FAÜ-höz hasonlóan két szerelvény elkészítésére vállalkozott a MÁVAUT főműhelye.

Ezek pénzügyileg az 1962-es kongresszusi felajánlás 4 millió forintos többletében kaptak helyet. Érdekes kérdés, hogy vajon a FAÜ előzte-e meg az ötlettel a MÁVAUT-ot, vagy fordítva történt, ezzel kapcsolatban 1962 novemberében Finta László, az Ikarus formatervezője – akinek a MÁVAUT-mikrobuszok látványát is köszönhetjük – azt nyilatkozta, hogy őt 1961-ben kereste meg az IBUSZ az ötlettel.

Élénk színek, nyári vidámság

Az volt az alapvető igény a jármű felé, hogy nagy gyalogosforgalmú helyeken, fasorokban, parkokban is lehessen vele közlekedni. A felhasználás elsősorban nyáron, illetve az elő- és utószezonban volt kívánatos, Finta ezen fő kritériumok figyelembevételével tervezte meg a motorkocsiból és két pótkocsiból álló törpebusz-szerelvényt. Ezért készültek a kocsik teljesen nyitott formában, biztosítva a jó kilátást. Ugyancsak a külcsínhez tartozott a járművek élénk festése, amely a nyári vidámságot volt hivatott megjeleníteni, az esőtől pedig égszínkék, áttetsző műanyag tető védte az utasokat.

A motorkocsi erőforrása egy Nysa-motor volt, amely 30 km/h utazósebességre gyorsította a szerelvényt, maximálisan pedig 65 km/h-val tudott volna száguldani, felezőváltót is kapott. A szerelvény hat tengelyéből egyedül a motorkocsi hátsó kerekei nem voltak kormányozottak, ez a megoldás biztosította, hogy a pótkocsik is a vontató nyomvonalán fussanak. A szerelvény szétszakadását egy különleges fékberendezés volt hivatott megakadályozni, amely ilyen esetben mindhárom kocsin egyszerre lépett működésbe. A három kocsiban a FAÜ szerelvényéhez hasonlóan 50 utas foglalhatott helyet: a vontatón 10, a pótkocsikon 20–20 fő. A vezető melletti ülés az idegenvezetőé volt, akinek mikrofon és erősítő állt rendelkezésére, ami mindhárom kocsi tetején egy hangszóróhoz kapcsolódott.

A két kis járműszerelvény augusztus végére készült el, az egyik Tihany és Balatonfüred, a másik Székesfehérvár utcáin állt munkába. Nem is maradt el a siker, 1962 októberben már nyilvánosságra kerültek azok a tervek, amelyek további 10 db megépítendő MÁVAUT-mikrobusz lehetséges elosztásával foglalkoztak, eszerint 1963-ban Szeged két ilyen mikrobusz-szerelvényt kap. Május 14-én Kecskeméten át meg is érkezett az első. A két mikrobusz június 19-én állt szolgálatba a napfény városában, azonnal a helyiek kedvence lettek, és a turisták is rendszerint ezek segítségével ismerkedtek meg Szegeddel.

Annyira más volt így a város, hogy még helyi taxisofőrt is láttak rajtuk utazni. Két útvonalon jártak: az egyik neve kiskör, ami egy mindössze 20 perces út, a másiké nagykör volt, az előbbinek 4, az utóbbinak 7 Ft volt a viteldíja. Mindkét útvonal a belváros közepéről, a Kárász utcán található Klauzál térről indult, a kiskör innen a Széchenyi téren át érintette a Kossuth Lajos és a József Attila sugárutakat, Kiskörutat, az Aradi vértanúk terét és – amíg ki nem tiltották onnan a forgalmat – a Dóm teret is. A nagykör jóval hosszabb volt, ezzel egészen a Mátyás térig, a Nagyállomásig mehettek, de még Újszegedre is áttértek.

Az utaskísérő a menetdíjak beszedése és a jegykiadás mellett az idegenvezető szerepét is betöltötte. A hangosítás nem volt tökéletes, és a sok kockaköves út miatt a nevezetességek ismertetésekor a 20 km/h-s utazósebességről 10 km/h-ra lassítottak, hogy a menetzaj ne nyomja el az idegenvezető hangját. A mikrobuszok alapesetben óránként indultak, de igény esetén sűrűbben is.

Túl hosszú, túl meleg

Azért akadtak gondok is. Ugyan minden mikrobuszjárat a Klauzál térről indult, augusztusban előfordult olyan eset, hogy egy közlekedési rendőr nem tudott ezzel kapcsolatos útbaigazítást adni a városba látogató idegennek, majd kiderült, hogy az illető rendőrt ideiglenesen helyezték ki Szegedre Budapestről. Augusztus 20-án is nagy forgalmat bonyolítottak le a kis szerelvények, volt a nap folyamán olyan időszak, amikor százak várakoztak a Klauzál téri végállomáson, hogy felülhessenek a városnéző járatokra. A színes kocsik persze állták a sarat, szorgalmasan járták a város utcáit vendégeikkel. Amikor novemberben összegezték a kis szerelvények 1964-es évi szegedi teljesítményét, felmerült egy érdekes panasz még a nyárról, miszerint

csökkenteni kellene a mikrobusz menetidejét, mert nagyon melege volt rajta az utazóknak.

Ha belegondolunk, a nyitott szerelvényeken pont a menetszél hűtötte az utasokat, ha pedig rövidebb a menetidő…

1966-ban is május derekán indult a mikrobusz, ám az előző évekhez képest megváltozott a végállomása, áthelyezték azt az egyetem rektori hivatalával szembe, a Dugonics térre. Így némileg változtak az útvonalak is, de továbbra is megmaradt a rövidebb, 20 perces és a hosszú, egyórás túra is. Gyakran alakultak ki kis sorok a kis szerelvény végállomásán ebben az évben is, aminek leginkább egy másik változás volt az oka, nevezetesen az, hogy az egyik vontatót és szerelvényét áthelyezték a 12. sz. AKÖV-höz Pécsre. Szegeden tehát az addigi kettő helyett csak egy mikrobusz maradt.

1967 július elején ismét megváltoztatták a városnéző mikrobusz kiinduló állomásának helyét, ezúttal a Kígyó utcába került a megálló. Az ok a Dugonics téren folyó útépítés volt, ennek befejeztével visszatették a mikrobuszokat az egyetem elé, de addig bőven okozott galibát az áthelyezés. Történt ugyanis, hogy mivel a Kígyó utca egyből a Tisza Lajos körútba torkollik, az útvonalak elkerülték a Széchenyi teret, amelyre, mint a város fő terére, joggal lettek volna kíváncsiak a turisták. Ezt tapasztalva sokan panasszal éltek a járatokra, de ha ez nem elég, még a tájékoztatás is hagyott maga után kívánnivalót.

Többen javasolták később, hogy helyezzék az indolóállomást vissza az eredeti helyére, a Klauzál térre, ez azonban nem lett volna szerencsés megoldás, mert a téren akkor még átmenő közúti forgalom és sok parkoló gépjármű is volt. A rendőrség részéről erre a célra a Széchenyi térnek a Városháza felőli oldalát tartották volna a legalkalmasabbnak, ott ugyanis megfelelően széles volt az úttest, s ez lehetőséget biztosított volna a mikrobusz biztonságos megállásához, parkírozásához. A rendőrök emellett felvetettek egy egyáltalán nem mellékes körülményt a helyszínválasztásuk alátámasztására: itt a járatok utasai a hatalmas platánfák árnyékában várhatták volna meg az indulás időpontját. Aztán az egészből nem lett semmi, a mikrobusz maradt a Dugonics téren egészen a járat megszűnéséig.

Megunták, megszüntették

Szegeden a Szabadtéri Játékok mellett nagy tömeget mozgattak meg a Szegedi Ifjúsági Napok rendezvényei is. 1969. július végén csak a már negyedik alkalommal megrendezett SZIN-hez kapcsolódóan 10 mikrobuszos különjáratot rendeltek meg a menetrend szerinti meneteken felül, a kezdeti évekhez képest azonban már erősen csökkent az igény a kis mikrobusz-szerelvény kínálta utazásokra. Míg az első években legkésőbb május 1-től elindult a mikrobusz, addig 1972-ben már csak július végén tette meg az első meneteket a városban. A Dugonics téri végállomás, az útvonalak és a félóránkénti indulás maradt a régi.

Elmúlt az újdonság varázsa, a kis szerelvény a nyarak megszokott, kissé talán már meg is unt részévé vált. Az utasszámok 1968 után – ahogy az ország más városaiban közlekedő mikrobuszok esetében is – csökkenésnek indultak. A ’70-es évek elejétől már a sajtó sem foglalkozott e járművekkel, s az évtized közepére eltűntek az utakról. Végigszolgálták a ’60-as éveket, de megöregedtek, eljárt felettük az idő, sorsuk a selejtezés lett. S hogy mi lett velük ezután? Volt olyan város, ahol a helyi lapban hirdették eladásra őket, volt, ahol szétkapcsolva óvodák udvarában helyezték el játéknak. Két budapesti szerelvény a fóti gyermekvárosba került, a szegedi szerelvény sorsát sajnos nem ismerjük.

A Szegeder együttműködik a Telexszel, hogy az olvasók Budapesten és egész Magyarországon értesüljenek a legfontosabb és legérdekesebb szegedi és környékbeli témákról és történésekről. Ez a cikk ezen együttműködés keretén belül jelenik meg a Telexen is. Ha szeretnéd, hogy még több sztorit tudjunk feldolgozni és az ország elé tárni, támogasd a Szegedert! Az eddig a Telexen megjelent cikkeink ide kattintva érhetők el.