321 km/h: világrekord az 5-ös út betonján

A XX. századig kevés autóverseny volt, hiszen autók sem igen léteztek még. Lóval ugyan versenyeztek, de azoknak egy-egy jellemzően ovális alakú pálya is elég volt, mert a lovak nem voltak kifejezetten gyorsak, viszonyítva a később elterjedt gépkocsikhoz. Rudolf Caracciola országúti sebességrekordja az 5-ös útról.

1996-ban megjelent egy szintézis Magyarország a XX. században címmel. Meglehetősen sok témát érintenek benne, így szó van a közlekedésről is, és az igazat megvallva én magam is először itt hallottam a rekordról, amiről e cikk is szólni fog. A IV. kötet ide vonatkozó részében egészen pontosan arról ír a szerző, Gere Tibor (a kiadványt több tucatnyian írták, Gere csak egyikük), hogy „az 5. sz. főúton 1934-ben épített 22 km-es új nyomvonal, amely három község belterületét kerülte ki, ismét alkalmat adott autóverseny-pálya létesítésére. A pálya több mint 5 km hosszú egyenes, vízszintes betonútszakaszán, Hans Stuck autóversenyző 1934-ben 321 km/h sebességgel világrekordot ért el”.

Csakhogy minden jel arra utal, hogy ez nem teljesen így történt. Valóban történt akkor és ott világrekord, és valóban 321 kilométerórás sebességet értek el, de nem Stuck, hanem egy Rudolf Caracciola nevű, szintén német származású versenyző. Akárhogy kerestem ugyanis Stuck rekordjára, csak a Gere által, vagy az alapján írott szöveget találtam, semmi további részlettel. Amikor azonban szélesebb látószöggel, tágabb fogalmazással ültem a Google elé, rögvest több releváns találat is jött, mind Caracciola nevével.

Eladóból versenyző

Teljes nevén Otto Wilhelm Rudolf Caracciola 1901. január 30-án született Remagenben, Németországban. Nevéből is kitalálható, hogy voltak olasz ősei. Már fiatalkorától érdeklődött az autók iránt, tizennégy éves korától szeretett volna autóversenyző lenni. Az első világháború előtt egy korábbi típusú Mercedesszel versenyzett, és jogosítványát már a legális 18 év betöltése előtt megszerezte. Apja azt szerette volna, ha egyetemre megy, de miután ő elhunyt, a fiatal Caracciola úgy döntött, jelentkezik a Fafnir autógyárhoz gyakornoknak. Később önéletrajzi könyvben úgy emlékezett vissza, hogy a teljes Fafnirnál töltött időszak alatt mindössze egy autót adott el.

Amikor a Fafnir 1922-ben úgy döntött, hogy részt vesz a németországi AVUS-pályán rendezett első versenyen, a gyár egyik autóját Caracciola vezette. A verseny végeztével kategóriájában győztes lett, az összes Fafnir közül pedig ő ért célba elsőként. A következő versenyen, a rüsselsheimi Opelbahnon már győzni is tudott. Végül azonban nem maradt sokáig Aachenben, a Fafnir székhelyén: miután megütött egy megszálló belga katonát, elmenekült a városból. Drezdába költözött, ahol 1923 áprilisában meg tudott nyerni egy az ADAC autóklub égisze alá tartozó versenyt.

További sikerei után áttörést akkor ért el, amikor egy technikai hiba ellenére is győzött. A kor biztonsági szintjét jól mutatja, hogy a verseny alatt legalább három, a pálya szélén dolgozó meghalt egy balesetben. A győzelemért kapott tizenhétezer márkából Mercedes-kereskedkést nyitott Berlinben (a versenyen egy Mercedes-Benz M128-assal indult), és feleségül vette barátnőjét, Charlottét, akivel 1923-ban ismerkedett meg.

Az isztambuli út

Az 5-ös főút versenypálya-szakaszát akkoriban „gyóni rekordpálya” néven ismerték meg. Története szorosan kötődik a London–Isztambul közlekedési folyosó részeként épült Budapest–Belgrád nemzetközi főútvonalhoz, melyet ma is 5-ös főútként ismerünk. Az európai kontinenst átszelő beruházás a napjainkban gyakran emlegetett 1929-1933-as gazdasági világválság szülötte, és kiváló példa a határokon átnyúló, kölcsönös előnyökön alapuló összefogásra. A teljes, három földrészre is kiterjedő, London–Calcutta–Fokváros végpontokkal összeállított interkontinentális úthálózati javaslatot 1930-ban fogadták el a nemzetközi turista szervezet, az Alliance Internationale de Tourisme (A.I.T.) isztambuli kongresszusán. A kezdeményezők hangsúlyozottan nem költséges autópályák, sztrádák kiépítését kérték, hanem a meglévő közúti összeköttetések feljavítását a gyorsan haladó gépjárművek számára.

Egységes műszaki követelményeket fogalmaztak meg kérelemként az érintett kormányoknak, hogy az útminőség teljes hosszban legalább hasonló legyen. Alapvető igény volt a vízszintes, áttekinthető vonalvezetés, hosszú, egyenes szakaszokkal. A községi vagy városi útszakaszok lehetőség szerinti mellőzése, az útközeli házépítések, újabb települések létesítésének tilalma. Körívek esetén a sugár legkisebb elvárt mérete völgy- és síkszakaszon 300 méter, hegyvidéken 100 méter. Az emelkedés mértékét síkvidéken és a völgyekben legfeljebb 4%-ban, hegyvidéken pedig 6%-ban szabták meg. A minimális útszélesség 6 méter, a kétoldali padkák mérete legalább 1-1 méter, a keresztirányú esés legfeljebb 2-3%. A felület pormentességét a forgalmi terheléshez alkalmazkodó kövezettel, betonnal vagy aszfalttal kellett biztosítani.

A magyar kormányzat viszonylag lassan reagált, és ebből kis híján baj is lett., miután szomszédaink északról és délről is Magyarországot elkerülő alternatív útvonalakért lobbiztak Európában. Különösen Csehszlovákia folytatott intenzív kampányt, de végül magyar földön keresztül épült az út. Sokat segített, hogy a magyarországi nyomvonal jelentős részben már a rómaiak idején is út volt. A hazai politikai élet szereplői közül a szegediek számára sem ismeretlen gróf Klebesberg Kunó szorgalmazta leginkább az útépítést. A korszak és a XX. század kiemelkedő kultúrpolitikusa azonban a beruházás megvalósulását már nem érte meg.

Rekordpálya a pusztaságban

A Budapest–Kecskemét útvonal kivitelezése a tél elmúltával, 1933 tavaszán kezdődött. Az út részeként, az előzetes tervek készítésének időszakában a Királyi Magyar Automobil Club kezdeményezte az új rekordpálya építését, mert a táti, három kilométeres pályát akkorra már kinőtték a hazai autósok-motorosok. Kiváló lobbierővel bírtak, hiszen pl. mindkét Horthy-fiú versenyzőként gyakori résztvevője volt a motoros erőpróbáknak a húszas években. A kezdeményezés következtében a Sári–Felsődabas–Alsódabas–Gyón községek szakaszán 12 kilométernyi út áthelyezésre volt szükség.

Azaz nem a községeket keresztülszelő, régi nyomvonalon épült az út, hanem elkerülőutat építettek, melynek részeként létesült a vasúttal párhuzamos rekordpálya. A 37+700 szelvénytől a 61+650 szelvényig tartó, 23,95 km hosszú szakasz kivitelezését a pályázó vállalkozások közül a Magyar Általános Útépítő Rt. nyerte el. A rekordpálya a 42+264–49+064 szelvények között 6800 méter hosszban, 6 méter szélességben beton burkolattal létesült. Az út átadására 1934. október 12-én került sor, a szalagot maga Horthy Miklós vágta át. Erről még filmhíradó is készült, ezt ide kattintva lehet megcsodálni.

„Ezzel a sebességgel még gépkocsi országúton nem ment”

A pálya 1934. október 11. és 1938. június 26. közötti működése során a Királyi Magyar Automobil Club összesen 20 alkalommal szervezett egyéni rekordkísérleteket és tömeges részvételű rekordnapokat. Sokáig nem kellett várni Caracciola rekorddöntésére, az ugyanis már október 28-án, bő két héttel az út átadása után megtörtént.

Az esetről az MTI sportrovata is tudósított. Mint írták, „a nagy transzkontinentális műútba, amely végeredményben Budapesten át Stambulba és onnan Bagdadig vezet, beiktatott gyóni útszakaszon, a 45-ös kilométerkőtől kezdődőleg bonyolították le vasárnap az autóstársadalom nagy érdeklődése mellett a német Henne és Caracciola repülőstartos kilométer- és mérföld sebességi világrekord kísérleteit. Henne szóló-motorkerékpáron és mellék-kocsival, valamint a Mercedes Benz Nagydíj szabályok szerint épült 3-5000 kcm-es versenykocsiján indult, Caracciola kísérleteit ugyanezen a versenykocsin folytatta. (...) Caracciola, a hol fedett, hol nyitott ülésű M. B. kocsin, elsőnek a kilométeres repülőstartos világrekordot támadta meg. Ez hetedik kísérletre sikerült is, és az átlaga ekkor az egy kilométeren 299,003 km/h volt. A mérföldön Caracciola 298,794 km/h átlagot ért el.

A két új világrekord ellenére is Caracciola folytatta kísérleteit, és pedig sikerrel: a km-en 11.34 mp. szenzációs átlaggal új gyorsasági világrekordot állított fel 317,460 km/h átlaggal. A mérföldön, ugyancsak repülőstarttal, átlagideje 18.30 mp., sebessége 316,591 km/h volt. A Mercedes Benz országúti versenykocsi ezzel a világ leggyorsabb országúti versenyző gépének bizonyult. Nála nagyobb sebességet csak az angol Campbell ért el, de tekintetbe kell venni, hogy Campbell kocsija országúti közlekedésre nem alkalmas és lóerőkben toronymagasan a Mercedes Benz kocsi felett álló különleges, mondhatni kerekeken járó gép. Megemlítendő még, hogy Caracciola kilométer ideje visszafelé 11.22 mp. volt, ami sebességre átszámítva 320,855 km óránként. Ezzel a sebességgel még gépkocsi országúton nem ment.”

Egy másik tudósításban egy vicces beszélgetést is idéznek:

„Két néző beszélget a gyóni országút mellett:

– Itt jön a Caracciola!
– Hol?
– Ott megy!”

Ami ugyanakkor érdekes, hogy a szárazföldi sebességrekordokat számontartó Wikipédia-oldal arról ír, hogy 1 kilométeren 327 kilométerórás sebességrekord már született korábban, 1927 márciusának végén az egyesült államokbeli Daytona Beach-en, és 1934-ben már a 438-at is elérték gépkocsival. A "megoldás" erre az, hogy Caracciola közúton történő leggyorsabbként döntött rekordot, míg a korábbiak versenypályán történtek.