A közterület mindenkié – de kié a parkolóhely?

A parkolás problémaköre mélyen összefügg a környezet védelmével és a városok élhetőségével. Szegeden is egyre gyakoribb, hogy az építtetők különböző trükkökkel próbálnak meg spórolni a garázsokon, így a parkolás terhe fokozatosan átterelődik a közterekre – éppen azokra a telületekre, amelyeket zöldíteni lehetne, valamint közösségi célokra visszaadni. Ez pedig ahhoz vezet, hogy az önkormányzatok fizikai beavatkozásokkal is akadályozzák, hogy a lakók a társasház előtti füvön parkoljanak, ami nem tetszik az autósoknak. De vajon kinek van az alapvető emberi jogok szemszögéből a témát tekintve?

Szegeden tavaly ősszel egy teljes társasházi beruházást hirdettek meg eladásra 3,3 milliárd forintért, míg 2024 elején egy másik, kulcsrakész épületet kínáltak 1,6 milliárdért a Csongrádi sugárúton. Mindez nem meglepő, a BYD elektromosautó-gyár érkezésével fellendült a helyi ingatlanpiac. Azonban az ilyen hirdetések nemcsak az árak, hanem a beruházások műszaki tartalma miatt is figyelmet érdemelnek – különösen, ha a parkolóhelyek száma meglepően alacsony.

A Csongrádi sugárúti társasház esetében 28 lakás és két üzlethelyiség mellé mindössze 14 garázst és öt udvari parkolót építettek, ami szembemegy a korábbi előírásokkal. Az akkor még hatályos OTÉK (Országos Településrendezési és Építési Követelmények) előírta: lakásonként legalább egy parkolót biztosítania kell az építtetőnek, ami ebben az esetben nem volt meg. Egy a helyi építészeti szabályozásokra rálátó forrásunk minderről úgy fogalmazott: „Az ilyen trükközés pont jól hozzájárul ahhoz, hogy a nép nem tud sehol megállni az utcán.”

Drága a mélygarázs

Az ingatlanpiaci fejlesztők egy része kreatív módon kerüli ki a szabályokat. Egy másik, az építési ügyekre rálátó forrásunk szerint gyakran terveznek többgenerációs lakásokat, amelyeket később 2–3 külön lakásként értékesítenek. Bár ezek hivatalosan nem önálló lakások, használatukban mégis azok, de így nem kell annyi parkolót építeni utánuk. Az ilyen ingatlanok nem rendelkeznek önálló tulajdoni lappal, mégis piacképesek, mert a vevők elfogadják ezt a kompromisszumot.

A probléma nem jelentkezik akkor, ha valaki bérházat épít – ilyenkor nem kell társasházi alapító okirat. Ez magyarázhatja azt is, miért kínálnak eladásra egész épületeket egyben: így nem kell megfelelni az egyes lakásokra vonatkozó szigorúbb előírásoknak.

Nem a Csongrádi sugárút az egyetlen példa, a Szent Ferenc utcán, a Nagyállomással szemben is hasonló történik. Ott tíznél több lakás épül, de csak négy parkolóval. Ezt Farkas Levente fideszes képviselő nehezményezte korábban, mire Nagy Sándor városfejlesztési alpolgármester visszavágott: a szabályokat a Kormányhivatal ellenőrzi, ráadásul a kormány korlátozta az önkormányzatok mozgásterét, amikor maximalizálta az építhető parkolók számát lakásonként.

A 2021-ben kétszer is módosított OTÉK valóban limitálta az önkormányzatok hatáskörét a parkolók számában, egyúttal a beruházók helyzetét könnyítette. A garázsépítés ugyanis drága, főleg a mélygarázsé, így sok építtető próbálja elkerülni. A rendszerváltás után népszerűvé vált, közvetlenül az utcára néző, földszinten épült garázsok sem váltak be:

bár olcsók, ellehetetlenítik az utcai parkolást, rontják az utcaképet, és csak az ott lakóknak nyújtanak előnyt.

Ezért Szeged önkormányzata azóta olyan korlátozást vezetett be a helyi építési szabályzatban (Szeged Építési Szabályzata – SZÉSZ), mely szerint az utcafronton üzleteket, irodákat kell elhelyezni, míg a parkolók a belső udvarba vagy mélygarázsba kerülhetnek, és utcára nézően csak egy be- és egy kijárat épülhet autók számára, ami persze a beruházó számára rontotta a megtérülést.

2025. január 1-jétől a Lázár János minisztériuma, az Építési és Közlekedési Minisztérium által megalkotott TÉKA (Településrendezési és Építési Követelmények Alapszabályzata) váltotta fel az OTÉK-ot. A TÉKA előírásai szerint minden lakáshoz legalább egy parkolót kell biztosítani, de – és ez fontos változás – ez már nem a maximum, hanem a minimum, ettől felfelé tehát el lehet térni helyben. Az önkormányzatok így újra nagyobb szabadságot kaptak, hogy helyi sajátosságok szerint szabályozzák a parkolás kérdését.

Vitézy Dávid élesen bírálta az új szabályozást, szerinte annak szellemisége a múlt század közepi amerikai autóközpontú várostervezési gyakorlatot idézi, ami ellentétes a klímavédelemmel. Emellett szerinte irreális parkolószámot ír elő például a hajléktalanszállók vagy más épületek esetén. Az Építési és Közlekedési Minisztérium erre reagálva azt állította, épphogy bővítik az önkormányzatok mozgásterét, és nem több parkolóhelyet ír elő a szabályozás, hanem kevesebbet.

Más is használná a közterületet

A parkolás problémája nem csupán urbanisztikai kérdés, alapjogokat is érint. A közterület mindenkié, a közös használatú tér azonban véges, és az autók parkolása aránytalanul nagy területet követel. Ez a túlkereslet állandó feszültséget szül, amit a városvezetés mindenféle forgalomszabályozó eszközökkel próbál enyhíteni, amibe akár a tömegközlekedési hálózat fejlesztése is beletartozik, de ide sorolhatjuk a parkolási díjakat is.

„A cél, hogy az emberek a lehető legkevesebb ideig használják a parkolókat” – mondta Nagy Sándor alpolgármester júniusban arról, miért Szegeden az egyik legmagasabbak a parkolódíjak az egész országban. Ez nemcsak közlekedésszervezési kérdés, hanem igazságossági is: ha az autósok elfoglalják a köztereket, akkor más közlekedők, a gyalogosok vagy a biciklisek kiszorulnak, így szabályozni kell a gépjárművek számát ösztönzőkkel.

Szeged város vezetése több cél között egyensúlyoz: bővíteni mindenképpen szükséges a parkolók számát – főleg a lakótelepeken –, miközben növelni kell a zöldterületeket, de a kerékpárosoknak és gyalogosoknak is kedvezni kell – ez utóbbi például az Oskola utca felújításán érhető tetten, ahol nagyot nőtt utóbbiak mozgástere az autók és a parkolók kárára.

A zöldterület vagy más közlekedők térnyerése a parkolókkal szemben gyakran konkrét konfliktusokban csúcsosodik ki.

Némi indulatot kavart például tavaly decemberben, amikor felszedték a térkőt az Ősz utcában, amelyet 50–60 lakó parkolónak használt. Az itt lakók azt sérelmezték, hogy az ő véleményüket és érdekeiket nem vette kellőképpen figyelembe az önkormányzat, ami a parkolási lehetőségek jelentős csökkenéséhez vezetett.

A szegedi önkormányzat álláspontja szerint viszont „az utca közterületként a köz érdekét szolgálja, nem pedig az egyéni ingatlantulajdonosokét”. A város nem létesített parkolót a helyszínen, és másnak se adtak erre engedélyt. Az érintett terület korábban fasor volt, amelyet ismeretlenek jogellenesen burkoltak le – állítják –, így az önkormányzat a „parkoló” helyére újra fákat tervez ültetni. Ez az eset korántsem egyedi a városban.

A szegedi lakótelepeken is gyakoriak a hasonló konfliktusok. Az ezeken a területeken élő autósok örülnek a tucatjával megújuló vagy teljesen új parkolóknak, hiszen annak idején a panelekhez nem számoltak ennyi autóval, mint ami ma van, és a város úgy látszik, ezzel igyekszik lépést tartani. A város kommunikációja szerint legtöbbször elbontott épület vagy burkolt terület helyére építik ezen parkolókat, hogy megfeleljenek a zöldterület-növelési kritériumnak is.

A Magyar Kerékpárosklub szegedi szervezete szerint azonban sok esetben a zöldfelület is csökken az ilyen beruházásokkal.

A zöldváros alapjog

A TASZ egykori munkatársa, Aujeszky Nóra szerint a zöldfelületek növelése nemcsak jó szándék kérdése, hanem nemzetközi kötelezettség is: az államok – így az önkormányzatok is – kötelesek lépéseket tenni a klímaváltozás mérséklésére és hatásaihoz való alkalmazkodásra. Ebben kiemelt szerepet kapnak a városi zöldterületek, amelyek csökkentik a hőszigethatást, javítják a levegő minőségét, és elnyelik az üvegházhatású gázokat.

Az Európai Unió új Természet-helyreállítási Rendelete szerint a tagállamoknak 2031-től hatévente mérhető, növekvő tendenciát kell felmutatniuk a városi zöldterületek kiterjedésében. Ezt zöldtetők, zöldfalak és egyéb természetalapú megoldások révén kell elérni.

Ugyanakkor Aujeszky a Szegedernek kiemelte, hogy a zöldítés nem történhet társadalmi egyenlőtlenségek árán. Az „igazságos átmenet” elve alapján a klímavédelmi intézkedések nem okozhatnak aránytalan terhet bizonyos csoportoknak – például az autósoknak. A legfontosabb pedig a társadalmi részvétel, minden környezeti döntésbe be kell vonni az érintetteket, a helyi közösségeket, a lakókat, különösen akkor, ha a változások közvetlenül érintik őket – például parkolóhelyek megszüntetése révén.

A parkolás, a zöldterület és a közterület-használat látható módon nem választható szét. A kérdés már rég nem csupán arról szól, hány autó fér el egy utcában – hanem arról is, hogy a város kinek és hogyan biztosít élhető környezetet. A választ pedig nem lehet kijátszani trükkökkel és kiskapukkal: az érintetteket be kell vonni, az alapjogokat mérlegelni kell, különben az autók nemcsak helyet foglalnak, hanem jogokat is.