Nem csak Szeged küzd a külvárosi közösségi közlekedéssel

„Bár nem laktunk Pécs legfrekventáltabb részén, a busz gimnazista koromban 12 percenként járt felénk csúcsidőben, és hétvégén sem kellett 30 percnél többet várni rá. Ma jobb esetben fél óránként, hétvégénte szigorúan egy óránként jön. Ez a jelenség minden, vidéki városban élő olvasónknak ismerős lehet. A folyamat évek óta tart” – ezzel a gondolattal kezdődik a 444 beszámolója a Salgótarjánban a Völgyváros Egyesület által szervezett kerekasztal-beszélgetésről.

Eltűntek a csüngő utasok

Hadd helyezzem át a problémát Szegedre: én Újszeged legvégében nőttem fel, és hasonló, ha nem súlyosabb negatív tendenciát figyeltem meg a mai 71-es és 72-es járatokat illetően. Ezek a Marostői városrészből fonódva járnak be a városba, lényegében olyanok Újszegednek, mint Újrókusnak a 2-es villamos vagy az ottani trolihálózat.

Egyszer összeszámoltam, hogy tíz-tizenöt évvel ezelőtt reggel 7 és 8 óra között kb. 13 csuklós busz indult el Újszegedről a városba. 5 percenként jött valamelyik, de 7:20-kor kettő 2-es busz is indult (ez azóta ugye 72-es), mert annyian voltak. A harmadik-negyedik megállónál már rendszeresen utaslemaradások voltak.

Egy csuklós busz kapacitása ~150 fő, tehát 1950 újszegedi tudott utazni 7 és 8 között a város felé. Mára ez lecsökkent jelentősen, 10 percenként jön busz, nem is mind csuklós, rásegítőjárat nincs. Ha a buszok méretét nem vesszük figyelembe, és minden járatnál 150 fővel számolunk, ez akkor is mindössze 900 utas 7 és 8 óra között, ami

legalább 53%-os kapacitáscsökkenést jelent,

de a buszok „kicsinyedése” miatt még többet. Legjobb tudomásom szerint ráadásul utaslemaradások sincsenek már, ami egészen elképesztő. Hová tűnt ennyi ember?

A nagyvárosok közösségi közlekedése válságban van

A salgótarjáni beszélgetésen a résztvevők egyetértettek abban, hogy a közép- és nagyvárosok közösségi közlekedése válságban van. Winkler Ágoston, a győri Széchenyi István Egyetem docense arra hívta fel a figyelmet, hogy a közösségi közlekedés állapota a rendszerváltás idején még jó volt, de az autók elterjedése óta csak romlik.

Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár szerint a probléma a törvényi szabályozásban gyökerezik: csak Budapest köteles közösségi közlekedést fenntartani, míg más településeknek ez opcionális, ami állami támogatás hiányában nehezíti is a fenntartást.

A helyi közlekedés a magyar közlekedéspolitika vakfoltja, mondta Vitézy. A közlekedésre fordított összegből a legtöbb a helyközi közlekedést üzemeltető MÁV-hoz és Volánhoz kerül, a BKK egy kisebb részt kap, a többi város pedig csak csekély összeget.

Vitézy szerint problémás, hogy a vidéki nagyvárosok közlekedési problémái nem kerülnek az országos politika látókörébe.

Emellett hiányzik a helyközi és helyi közlekedés közötti összehangolás, valamint a regionális együttműködés.

Winkler beszélt arról, hogy Győr, bár egy versenyképes városnak számít, szintén problémákkal küzd a közösségi közlekedés területén. Különösen bizonyos városrészekben és időszakokban kevés az utas. Ha csak racionális alapokon szerveznék a közlekedést, bizonyos helyeken kétórás járatgyakoriságot kellene bevezetni, ami méginkább csökkentené a szolgáltatás vonzerejét. Emellett Winkler szerint Győrben az éjszakai és hétvégi buszjáratok finanszírozása különösen nehéz, alternatívaként az elektromos rollereket említette. Győr vasúti közlekedésében is lát potenciált, de úgy érzi, ezen a területen a fejlesztések elhaltak.

Ha nem jön a busz, jön a roller

Ezzel szemben Veszprém közlekedési helyzetét Polgári István, a veszprémi V-Busz Kft. ügyvezetője pozitív példaként mutatta be. Veszprém 2019-ben átvette a közösségi közlekedést, ami sikeresnek bizonyult. Polgári elmondása szerint három alapelvet határoztak meg: a buszok csatlakozzanak a vasúthoz, szolgálják ki az ipari központokat és érintsék a belvárost.

Új buszok beszerzése, kamerarendszerek telepítése és az elsőajtós felszállás bevezetése mind hozzájárultak a sikerhez, ami az utasforgalom növekedésében is megmutatkozott, annak ellenére, hogy 10 év után emeltek az árakon. Veszprém célja, hogy 2030-ra az Európai Unió 20 legélhetőbb városa közé kerüljön, amit modern közösségi közlekedés nélkül nem lehet megvalósítani. Vitézy is elismerően nyilatkozott a veszprémi modellről.

A mikromobilitás témája is terítékre került. Vitézy a megosztott kerékpárokat és rollereket említette, mint potenciális megoldást a vidéki városok mobilitási kihívásaira. Bodor is támogatta ezt az ötletet, hangsúlyozva, hogy az új eszközöket megfelelő szabályozással kellene kísérni. Megjegyezte, hogy bár az elektromos rollerek már évek óta jelen vannak, a kormány még nem módosította a KRESZ-t. Elhangzott, hogy a kerékpárok és elektromos rollerek akkor válnak igazán hasznossá, ha nem csak a gyalogosok és a tömegközlekedést igénybe vevők, hanem az autósok is előszeretettel használják őket, így tágítva az eszközök felhasználói körét.