Vitézy Dávid szerint drámai a helyzet a MÁV-nál, a nyári szezont is kérdéses, hogyan fogják kibírni

A hasonló helyzetű országok már rég nem a 160 km/h-s sebesség elérésén dolgoznak Vitézy Dávid szerint, aki a Növekedés.hu-nak adott hosszas interjújában arról is beszélt, hogy jelenleg már az is kérdéses a MÁV járműállománya kapcsán, hogy az idei szezont hogyan vészeli át a vasúttársaság.

A közlekedési és városmobilitási szakértő többnyire a fővárosi helyzettel kapcsolatosan beszélt, például a 2021-ben elkészült Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiáról, amely többek között azzal is foglalkozott, hogy a fejpályaudvar rendszer felszámolásával – vagyis hogy a vonatoknak ne kelljen egy végponton forgolódni, mint például a Nyugati pályaudvar – az országos vasúti hálózat szétszakítottsága is megszűnne. Ehhez kellene a Duna-alagút, vagy a Déli körvasút.

Azt a témát is érintették, hogy egyre súlyosabb problémát jelent a MÁV-nál a járműhiány, különösen a nem villamosított vonalakon. Vitézy erre megemlítette az újonnan beszerzett több mint százhúsz, modern Stadler motorvonatot, melyek főként Budapest és a Balaton körül járnak. Ez egy jelentős előrelépésnek tekinthető szerinte, a helyzet azonban ennek ellenére drámai.

Az InterCity-k esetében komoly hiányosságokkal küzdenek mind mozdonyok, mind pedig vasúti kocsik terén. „Naponta fordul elő, hogy lerobban egy-egy járat, InterCity-kocsik helyett légkondicionáló nélküli elöregedett gyorsvonati kocsikat tesz a vonatokba a MÁV, ezzel hosszú csúszásokat, fennakadásokat okozva” – mondta az egykori közlekedési államtitkár, aki maga is részese volt hasonlónak. Végül autóval kényszerült utazni, mivel szerinte

„a vasút gyakorlatilag csődöt mondott”.

Úgy véli adhatjuk bármilyen olcsón az IC-re a vonatjegyet, kiterjeszthetjük rá az országbérletet, de ha a járműpark romokban van nem tudunk új utasokat vonzani. „Jelenleg viszont számomra még az is kérdéses, hogy az idei nyári szezont hogyan fogja kibírna a MÁV távolsági járműflottája, nemhogy a következő 3–4, vagy akár 5 évet.”

Súlyos hiányosságokkal érintett terület még a mellékvonali és a regionális közlekedés is. Szerinte utóbbiak nagyobbik részén érdemes lehet kiváltani a dízelvonatokat egyrészt a pálya villamosításával, másrészt akár akkumulátoros, vagy hidrogént használó mozdonyokkal a dízel helyett.

Aztán rátért a vasúti pályák sebességének témakörére is. Vitézy úgy véli, a 160 km/h-s közlekedés egyik feltétele, hogy a pálya és a vonatok fel legyenek szerelve ETCS vonatbefolyásoló rendszerrel, ehhez viszont szükség van a speciális GSM-R technológia telepítésére.

Ez utóbbi húzódik lassan 10 éve,

pedig ennek megléte az uniós vasútfejlesztési támogatásoknak is az előfeltétele. A jövőben viszont azon is el kell gondolkozni szerinte, hogyan lehet 160-nál gyorsabb közlekedést lehetővé tevő pályákat építeni, mivel Újvidék és Belgrád között jelenleg is 200-al járnak a vonatok, Ausztriában 230-as pályákat fejleszt az osztrák államvasút és Csehország vagy Lengyelország vasútfejlesztési tervei is továbbléptek a 160 km/h-n.

„Én teljesen belátom és megértem, hogy a járműpark kapcsán az interjú során is ismertetett mai magyar vasúti valóság alapján ezek a nagyívű tervek az irrealitás kategóriájába esnek. De meg kell érteni, hogy a hozzánk hasonló sorsú közép-kelet-európai országok képesek ilyen léptékben előre lépni, mivel a vasút máshol szerepel a prioritási listájukon, mint eddig Magyarországon” – magyarázta Vitézy.

Szerinte épp az a helyes kiút szem elől tévesztése, ha a mai helyzet mocsarában elmerülve a fejlesztési vízióról is lemondanánk. „Kínos, hogy nem tudjuk megugrani a 160-as közlekedést, pedig már ezen is tovább kellene jutnunk és több fővonalon is nagyobb sebességen kellene gondolkodnunk akár a távolsági járműpark, akár a kiemelt nemzetközi fővonalak fejlesztési tervei kapcsán.” A teljes interjú ide kattintva olvasható.