Kérdéses a Szegedet és Kaposvárt összekötő, Baján átmenő vasútvonal létjogosultsága

Jövőre készül el a Szeged és Szabadka közötti vasútvonal, amit a tervek szerint a Szabadka–Baja szakasz építése követne. A Telex most szakértővel járta be a projekt majdani helyszínét, mely mellett sok érv szól, de legalább ugyanennyi kihívással kell majd szembenézni.

A lap cikke bevezetésként megemlíti, hogy Magyarország vízfejűségének egyik oka az ország 1920-as feldarabolása, amelynek következtében a keresztirányú infrastruktúra nagy része éppen az új határon kívülre került, így mára szinte csak Budapestet érintve lehet eljutni bárhova. Főleg igaz ez Szegedre. Trianon előtt azonban ott volt például a Békéscsabát, Szegedet, Baját és Kaposvárt összekötő déli vasútvonal, melyet most újjáélesztenének.

Orbán Viktor már 2016-ban arról beszélt, hogy megpróbálnak forrást szerezni az építkezésre. A vonal Szeged és Szabadka közötti szakaszát azóta el is kezdték felújítani, ennek sajtóbemutatóján mi is jártunk még a nyáron. A cik kszerint a Szabadka és Baja közötti vasútvonal újjáépítésének sok előnye lehetne:

• Létrejönne egy összefüggő vasútvonal Magyarország déli részén, amely a horvát határtól a román határig haladva érintené Kaposvárt, Dombóvárt, Baját, Szabadkát, Szegedet, Hódmezővásárhelyt és Békéscsabát.
• Bács-Kiskun megye délkeleti része vasúti összeköttetést kapna a legközelebbi nagyvároshoz, Szabadkához.
• Ha megépül a most még csak tervezett Szeged–Szabadka tram-train, akkor annak meghosszabbításával akár a bácsalmásiak vagy bácsbokodiak is villamossal járhatnának Szegedre, esetleg Szabadkára dolgozni.

Megjegyzik, hogy szomszédos országon áthaladó, de belföldi vonatjárat például a Sopronon áthaladó Bécs–Deutschkreutz osztrák belföldi vonal is. Szabadkával azonban más a helyzet:

• A határnál személyzetet kell cserélni, ami bonyolult és időigényes, főleg kétszer.
• Szerbia nincs a schengeni övezetben, így az útleveleket és a poggyászt is ellenőrizni kell a határon.
• Az az eset, ha a bajai vonat csak Szabadkán állna meg, ahol már a peronon ellenőrzik a felszállókat a magyar rendőrök, szintén bonyolult és drága.

A Telex Andó Gergely közlekedési szakértőt, a Navigátorvilág közlekedési folyóirat főszerkesztőjét kérdezte a projektről, aki szintén a határátkelés nehézségeit emelte ki. Andó szerint a másik probléma az, hogy valójában nincsen jelentős igény a Szeged és Baja közötti tömegközlekedés fejlesztésére. Példaként a kétóránként közlekedő buszjáratot hozta fel.

A harmadik probléma a szakértő szerint a meglévő magyar vasúti pálya állapota, amit felújítani százmilliárd forintos nagyságrend lenne. Ott van a hosszú járatok „sebezhetősége” is, azaz bármely rövid szakaszon történik valami, a járat a teljes vonalon késik. Szerinte azonban vannak a projekt mellett szóló érvek is:

• A vasúti teherszállításra folyamatosan magas és egyre nő az igény, ez pedig várhatóan a jövőben sem fog változni.
• A vasúti infrastruktúra építése nem 5–10, hanem inkább 40–50 évre szól, így a határátkelés problematikája is megoldódhatna addigra.
• Stratégiailag is fontos, hogy legyen vasúti összeköttetés az ország keleti és nyugati fele között, ma kizárólag Budapesten és Baján van vasúti híd a Dunán.

A Szabadka és Baja közötti szakasz jelenleg évtizedek óta elhagyatott: a városon belül az egykori sínek megvannak még, de a városon kívül felszedték azokat, ahol földút van. Andó Gergely közlekedési szakértő szerint viszont a 100–150 éves vasúti pályákat így is, úgy is az alapoktól kell újjáépíteni, ezért akár előny is lehet, hogy kevesebbet kell bontani. ráadásul kevesebb probléma van a telekkisajátításokkal, ami a leginkább árdrágító és akadályozó tényező egy teljesen új nyomvonalú vasút építésénél.

Konklúzióként azt lehet mondani, hogy a Szeged–Szabadka–Baja vasútvonal teljes újjáépítése előtt egyelőre számos akadály áll. A politikai szándék viszont valószínűleg középtávon meglesz a végrehajtáshoz, főleg a projekt mellett álló Lázár János építési miniszter és Szijjártó Péter külügyminiszter miatt.