Sárga roncsbuszokkal kezdődik a Volánbusz szegedi uralma

  • Magyarországon 1950-ben alakultak meg a Volán-társaságok. Bár eleinte más névvel, de ezek a vállatok látták el minden megyében a helyközi és a távolsági buszszolgáltatást, illetve nem sokkal ezelőttig még teherfuvarozás is tartozott hozzájuk.
  • Az elsőként Szegedi Teherfuvarozási Vállalatként működő, majd 1953-tól 10. sz. AKÖV (autóbuszközlekedési vállalat), 1970-től 10. sz. Volán, majd 1984-től Tisza Volán még 2015-ben olvadt egybe a Bács, a Körös és a Kunság Volánnal, ahogyan más régiókban is ez történt. Így jött létre a hat közlekedési központ, a Pest megyét kiszolgáló Volánbusz azonban érintetlen maradt, nem véletlenül.
  • Már akkor is sejteni lehetett, hogy itt még nem áll meg a dolog, és végül egy, megabusztársaságként működő bürokratikus zsákutca fog felelni Magyarország autóbuszközlekedésének javáért.

Ez a jóslat be is igazolódott, amikor februárban bejelentették, hogy az eddig közlekedési központ néven üzemelő hat volántömörülést átveszi a Volánbusz. Mindez azért történik, mert 2020-tól egy EU-s módosítás miatt meg kell nyitni a piacot más, nem állami tulajdonú cégek előtt, és a kormány egy kézben szeretné tudni a buszágazatot, hogy így maradjon versenyképes. A nyitás annyit tesz, hogy az adott viszonylatokra közszolgáltatási szerződést kell majd kiírni, melyen akár a Flixbus is indulhat. És ha ők adják a kedvezőbb ajánlatot, akkor lehet, hogy hamarosan már nagy zöld buszokkal robogunk például Vásárhelyre. És bár ez több közlekedési szakértő szerint is elhamarkodott és felelőtlen döntés, a kormány hajthatatlan az egyesítés ügyében, úgy gondolják ugyanis, hogy ha nincs egy egységes tröszt, akkor elbukhatnak számos tendert. Az egyébként nem teljesen világos, hogy a kormány miért ragaszkodik ennyire ahhoz, hogy mindenhová magyar tulajdonú vállalat vigye az embereket, hiszen a közösségi közlekedés köztudottan veszteséges, főleg a kisebb falvakat feltáró járatok. Valószínűleg az áll a dolog hátterében, hogy általánosságban félnek a konkurenciától és nem akarnak gyengének tűnni a nyilvánvalóan jobb szolgáltatást nyújtó nyugati cégek mellett.

Nem sok jó fog kisülni a DAKK megszűnéséből

És hogy mikor történik meg a nagy egybeolvadás? Papíron október 1-ével, néhány városban azonban máris lehet érezni. Többek között Kecskeméten és Szegeden, ahol már szeptember elejével jelentek meg új buszok. Újként azt kell érteni, hogy újdonságnak számítanak, egyébként pedig

a Volánbusz a flottája leharcoltabb részét küldi délre.

Azért hozzánk, mert 2018-tól a DAKK és a Volánbusz felett közösen vezérigazgatóskodik Dávid Ilona, aki korábban a MÁV-ot is vezette, így a két vállalat között különösebb bonyodalmak nélkül lehet átcsoportosítani járműveket. Forrásunk elmondása szerint egyébként Szegedről nem visznek el buszokat, csak ide hozzák a pestiek egy részét, mert erre lehetőség nyílt, és mert Szegeden nagy buszhiány van, ezért gyakran helyijáratos kocsikkal találkozik az ember helyközi vonalakon, például csuklós városi Volvo-busszal a makói buszállomás melletti benzinkútnál.

Egy 2001-es évjáratú Ikarus C56-os a szegedi Mars téren. Fotó: Pozsár Máté

A szakma nem örül ennek, minthogy a Szegedre érkező buszok jellemzően jól le vannak lakva, öregek, nincs bennük klíma (van olyan példány, amiben ráadásul ablakból is csak kettő kicsi van oldalanként), de az is sokat elárulhat az állapotukról, hogy eddig Pest megyében szolgáltak. „Jönnek le a használt szarok, ez fix” – fogalmazott forrásunk.

Időközben már más frontokon is érződik az átállás közeledte. A DAKK Facebook-oldalán – ahol egyébként néha egészen kreatív tartalmak is megjelentek – már búcsúposztot is írtak az oldal kezelői. „Az elkövetkezendő napokban jelenlegi oldalunk automatikusan beolvad a VOLÁNBUSZ Zrt. Facebook oldalába, azt követően a friss hírekről már onnan kaptok értesítést” – írják.

Azt még nem tudni, hogy mennyire lesz gördülékeny az átállás, vagy hogy mikor matricázzák át a szegedi buszokat stb. Munka rengeteg áll a Volánbusz előtt, az biztos. Ahogyan a Magyarbusz nevű szakmai portál fogalmaz, „ezzel az integrációs folyamat nem fejeződik be, ugyanis az eltérő működés harmonizációja több hónapos munka elé állítja a vállalat irányítását. A menetrendtervezésben is folynak az egyeztetések mind a helyi-, helyközi- és vasúti közlekedés csatlakozásainak hatékonyságnövelő kialakítása érdekében.”

 

Nyitókép: egy 2002-es évjáratú Ikarus EAG E94F Bordány és Szeged között. Fotó: Pozsár Máté

, ENT_QUOTES)?>" title_text="" order_type="social" title_text_color="#000000" title_text_font_size="22" title_text_font_famely="monospace" title_text_position="left" width="100%" bg_color="#d4d4d4" animation_effect="random" count_of_comments="2" ]